Mintha kicserélték volna a legolcsóbb Toyotát
A Yaris-féle hibriddel nem csak fürgébb, de csendesebb és takarékosabb is lett az Aygo X.
Közzétéve:
2026. 06. 25. 05:55
Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!
21 év alatt nem csak formai játékaihoz, alapkoncepciójához is hű maradt a Toyota legkisebb és legolcsóbb autója, de ezt a hibrid hajtásláncot évekkel ezelőtt meg kellett volna kapnia ahhoz, hogy ne csak szeretni, ajánlani is jó szívvel lehessen. Legnagyobb örömünkre nem csak opcióként hozták be, a 2026-os modellévben már kizárólag a Yaris-féle 1,5-ös hibriddel kapható az Aygo X, 7,3 milliós fapadtól a 10 milliós csúcsváltozatig.
Magyarországon nagyon szűk a miniautók piaca, a tavalyi Datahouse-adatok alapján bő 700 darabbal az Aygo X közel kétharmadát letarolta a szegmensnek, mellette a koreaiak tudtak látható darabszámot produkálni az i10-zel és a Picantóval, kínai vonalon pedig kizárólag a Leapmotor T03 villanyautó ért el látható eredményt. A vásárlók hasonló anyagi kerettel inkább a 4 méter körüli kisautók ligájában keresgélnek, amik sem méretben, sem fogyasztásban nem jelentenek komoly kompromisszumot a 3,7 méter körüli társaikhoz képest, cserébe jobban elviselhető hátsó üléssel és jóval nagyobb csomagtartóval kecsegtetnek.
| Helyezés | Márka-Modell | Darabszám |
Piaci részesedés |
|---|---|---|---|
| 1 | TOYOTA AYGO X | 703 | 57,02% |
| 2 | HYUNDAI I10 | 234 | 18,98% |
| 3 | KIA PICANTO | 182 | 14,76% |
| 4 | LEAPMOTOR T03 | 45 | 3,65% |
| 5 |
FIAT PANDA PANDINA |
43 | 3,49% |
Az Aygo tipikusan az a méret, amire a legtöbb egy-kétfős háztartásnak valódi szüksége lenne, ám jellemzően mégis futároknak szánt céges kulcsos autó vagy bérautó lesz belőlük, hiszen egyrészt a vásárlók crossoverre vágynak, másrészt a sok kötelező biztonsági felszerelés miatt havi lízingdíjban szinte nem is látszik a különbség egy méretszinttel feljebb.
Talán éppen ezért nem is a kényszeredett olcsósítás irányába lépett a Toyota, hanem életstílust próbálnak hangsúlyozni a felszereltségi szintekkel, az Executive verzió extra zajszigetelései, vászonteteje és JBL hangrendszere mellett a sportosnak kikiáltott GR Sport felszereltséggel próbálják meggyőzni a vásárlókat, ám ezek a verziók már a 9-10 milliót karcolják.
Formailag a 2022-es, első Aygo X óta nincs komoly változás, az egységesre frissített maszkot és első lámpatesteket az értő szem felismeri, de hátulról tényleg csak a hibridségre emlékeztető felirat, ami alapján egyértelmű, hogy ez a komoly technikai frissítésen átesett modell.
A legelső 2005-ös Aygo-generáció óta hosszban közel 30 centit, széltében bő 12 centit, tengelytávban pedig 9 centit nőtt a típus, de ez a tágasság nem feltétlenül érezhető a hátsó üléseken vagy a csomagtartón: előbbin még mindig nagyon passzentos a hely egy 174 centis felnőttnek, a 236 literes csomagtartót pedig még mindig meg lehet tölteni két nagyobb hátizsákkal. Ezek a méretek azonban nem lettek rosszabbak a hibrid rendszer beépítésével sem: az akkupakk a hátsó ülések alatt kapott helyet, a beltér vagy a csomagtér pontosan ugyanakkora, mint a facelift előtti Aygo X-nél.
Az Aygo maciarc-beltere kijelzőkkel és gombokkal kiegészülve ugyan, de még mindig nagyon hasonlít húsz évvel ezelőtti önmagára. Maradtak az ajtóbelső pőre lemezei, amit mindenki értetlenül kopogtat, a műszerfali középső légbeömlők még mindig teljesen hiányoznak, ezzel a szellőzőrendszer ventilátorzaja továbbra is markáns, ha nagy melegben tényleg érezni akarjuk a klíma hatását, és a hátsó, kibillenthető pillangóablak is ugyanolyan, mint 21 évvel ezelőtt.
Rövid ülőlapja és fix fejtámlája ellenére a GR-felszereltség első ülései középtávon is kényelmesek, a sportos életérzést meg legalább egy perforált műbőr bevonatú kormány szolgáltatja. Erős harkályösztönnel továbbra sem az Aygo lesz a te kategóriád, mindenhol kemény műanyagok vesznek körül, de ezt én már legalább annyira könnyen megbocsátom, mint a zongoralakkot, amiből pont az érintőkijelző körül van nagyobb adag ebben az autóban.
A kétzónás digitklíma még mindig teljesen külön felületet kapott, amit alapvetően szeretni szoktunk, a navigációs csomag nélküli infotainment rendszer pedig rendkívül egyszerűen működik, leginkább a fogyasztási előzményeket, a rádiót vagy a telefontükrözést lehet rajta elérni, ehhez a 10,5 colos kijelző több mint elegendő.
Jó hír, hogy már USB-C csatlakozók kerültek az egyfokozatú ülésfűtés gombjai mellé, a kormány kezelőszervei viszont már-már túlzsúfoltak, az alsó sor leginkább a zeneléptetésről és a hangvezérlésről szól, bal oldalt a műszeregység menüjét lehet léptetni, jobb oldalt a tempomat összes funkciója érhető el, ezt meg kell szokni.
A tankszint és a vízhőfok visszajelzése hagyományos piktogramos, de a műszeregység már alapvetően digitális, többféle háttérrel és felülettel lehet feldobni, viszont ha a különféle hisztis csipogásokat akarod kikapcsolni, ahhoz állóhelyben, a beállítások legmélyére kell túrnod, és furcsa három-, illetve négybetűs rövidítéseket értelmezned, nem túl felhasználóbarát módon.
Kissé furcsa az automata váltó módválasztó logikája, hiszen a reteszt kioldva és teljesen hátrahúzva – ahogy az természetesen jön sokaknak – B módba, azaz a növelt motorfékű módba kapcsol a hagyományos D helyett, kifejezetten oda kell figyelni arra, hogy jó fokozatba rakd: ezt több másik modellnél megoldották úgy, hogy valamilyen párhuzamos extra mozdulattal kellett B-be kapcsolni, hogy véletlenül ne tudd a lejtőzésre kitalált, normál használatban zajosabb és fogyasztást növelő módot kiválasztani. Minden más szempontból egyébként rendben vannak az autó alapvető menetfunkciói, külön gombról kapcsolható auto hold, kikapcsolható kipörgésgátló és többféle vezetési mód áll rendelkezésre.
Teljesen új szintre ugrott az Aygo X dinamikája a 115 lóerős, 1,5-ös hibrid hajtáslánctól.
Tipikus városi autóként a villanymotor rengeteget segít a lámpáktól való elinduláskor, 50 km/h-ig kifejezetten fürge lett, de a 14 másodpercről 9,2 másodpercre javult 0-100-as gyorsulás is sokatmondó, végre az Aygo sem alulról karcolja azt a minimumot, amit egy autó menettulajdonságaitól ma elvárunk.
Hibrid autóknál ma már sokszor tévhit a túl hangosan bégető motor, de az Aygo X hiába kapott minden eddiginél több hangszigetelést, halknak egyáltalán nem lehet mondani. Az Aygóba továbbra is a komfortosnál több motorhang szűrődik be erős gyorsításkor, és bár jobban bírja a 100 km/h feletti tempókat elődjénél, 130 km/h körül futóművén és útfekvésén is lehet érezni a miniautós billegést, illetve a zavaróvá váló menetzajt.
Az ötödik generációs Toyota hibrid rendszer miatt az Aygo X bő 100 kilót hízott, már egy ilyen apró autó is bő 1,1 tonnát nyom, emiatt alapvetően is keményebbre kellett hangolni a futóművét, de a GR-csomag még feszesebb, ráadásul a gumija is nagyon keskeny a 18-as felnijéhez, az úthibákra elég zötyögősen reagál.
A vezetés legnagyobb örömét a fogyasztáson való kéjelgés okozza, az Aygo X tényleg tudja a 4l/100 km alatti átlagfogyasztást, nagyjából egy hétre oszlott el a 300 kilométeres tesztünk, a valós, visszatankolt fogyasztás 3,8 liter volt, ami pontosan megegyezett az autó által jelzettel. 30 literes tankkal is akár 700 kilométer fölé tolható a hatótávja két tankolás közt. Valódi elektromos hatótávja továbbra is csak szűk egy kilométer, viszont a városi elektormos közlekedési aránya simán 50 százalék fölé tud menni, a lítiumos technológia és az okosan kitalált, ülések alatti szellőzéses hűtés miatt pedig tartósságot is várhatunk a nagyfeszültségű akkupakktól.
Teljes áron 7,7 millió, míg a jelenlegi kedvezménnyel 7,3 millió forint a hibrid Aygo X alapára a hivatalos árlista szerint, és bár a legendás hibrid hajtáslánc miatt valószínűleg az értéktartása középtávon sem lesz rossz, ez az összeg még így sem tűnik kevésnek egy ennyire apró autóért, pedig az igazi örömöt a még további felárat jelentő JBL hangrendszer és/vagy a vászontető adja majd.
A Suzuki Swift egyszerűbb technikával, CVT automatával, de hasonló fogyasztással, jóval tágasabb méretekkel és ügyesebb futóművel ugyanennyiért elérhető. Még meglepőbb, hogy a kifutó Clio a 145 lóerős 1,6-os full hibrid rendszerrel is beesik 8 millió alá az árlistája szerint, persze ez valószínűleg nem lesz egy tartós ajánlat, mindenesetre méretben, komfortban teljesen más dimenzió az Aygóhoz képest.
Szintén tágasabb autó a Volkswagen Polo és a Dacia Sandero, amiket 6 milliós indulóárról még szépen fel is lehet extrázni a különbözetből, ha pedig teljesítményre vágysz, akkor a 194 lóerős MG3 Hybrid+ is bruttó 7 millió alatt indul. Egyszerű és hasonlóan apró alternatívának a Kia Picanto és a Hyundai i10 párosa is megfelelő lehet, ezekből akár 6,5-6,9 millió környékén lehet venni elfogadhatóan felszerelteket.
Valószínűleg nem lennék boldog, ha a 72 lóerős, ezres motorral vettem volna Aygót, mert az új hibrid nemcsak sokkal jobb autó, de valószínűleg a régiek használtpiaci értékén sem fog sokat segíteni.
További cikkeink
