Szörny Rt.

Az Óperenciás tengeren innen és az Üveghegyen túl a talján föld örömünnepet ült. A vigadalom oka, hogy megszületett a szörnycsalád százezredik példánya. Az olaszok legkedveltebb motorjának számító Monster populáció 1993-as felbukkanása óta szaporodott hatnullás méretűvé.

hirdetés

A nagy esemény megihlette a Ducati gyárat,
megalkotott egy újabb szörnyfajzatot, a M 620i.e-t.

Alakilag
őrzi a felmenő rémek vérvonalát. A legkirályibb bestiától a
Monster S4-től -távoli rokon - örökölte szép vázát, és rugózását.
Az evolúció is utolérte, így egy teljesen új 620 köbcentis blokk
dobog benne, s ahogy az lenni szokott megerősödött a törzsfejlődés
buktatóin cirka 13%-kal.

A maga kategóriájában (azaz 600-as naked
bike-ok)
unikum benzinbefecskendező rendszerével. Az injektort
egyébként a versenygépeken fejlesztették ki. Legfőképp ennek az
újításnak köszönhető az igazi lóerőrobbanás, 9 őscsikóval bír
többet, mint a régi 600-as. Na jó, ebben azért volt szerepe a
megnövekedett lökettérfogatnak, és szeleptányér szélesítésnek is.

A műszerfal teljesen új és nagyon szép.
A régi Monster tulajdonosok irigykednek is rá Az órák
közötti két fekete nyomógombbal lehet a folyadékkristályos kijelző
adatai között válogatni. Sajnos a nekünk kedves beállítást nem
jegyzi meg a motor. A gyújtás levétele után visszaáll az
alapbeállítás. Eleinte ez hasznos lehet, ugyanis jobb oldalon a
motorhőfokot szuggerálja a villogó Lo betűpár, azaz várjunk azzal a
fullgázzal, még hideg a bicaj. Olyan 5o foktól már számszerűsül a
hőmérséklet egészen 170 fokig. Akkor az odakozmálást elkerülendő a
Hi pulzál fenyegetően.

Eddig a teszt alatt nem jutottam el, mert a
leglassúbb városi araszolgatásban sem ment a hőfokkijelző 92 fok
felé. Köszönhetően a februári hőmérsékletnek.

Visszajelzést kapunk a közeledő ezres és
tízezres szervizesedékességről (MAInt), és figyelmeztet a műszerfal
öt másodperces felvillanással arról is, ha vészesen kevés az
üzemanyag (FUEL). A 60 lónak nem kell túl sok,
13 literrel elvisz 210 km távolságra.

Elvileg lehet változtatni a műszerfal
megvilágítás erősségét. Ezt sajna csak
akkor tudtam meg, amikor visszaadtam a tesztmotort. Pedig
esténként elkélt volna az erősebb világítás, mert csak sejtettem a
mutatók állását.

LED villog és figyelmeztet minket az
immobiliser működésére, ami a gyújtás ráadása utáni 20 mp után lép
működésbe. Ha ennyi idő nem volt elég a kulcs elfordításától az
indítózásig, akkor már nem indul a motor. Ezt egyébként az S4-től
örökölte.

A kapcsolók is változtak,
a kezelőgomb leosztások egyre jobban hasonlítanak a japán
motorokon megszokottakra. A fék és kuplungkar gyárilag ugyan
nem állítható, de vehetünk rá extraként öt fokozatban állítható
készletet.

A szörnyteremtő gyár továbbra is ragaszkodik a
sztenderkapcsolóval kombinált gyújtástiltáshoz. Ez a többi
Ducatinál is tapasztalt megoldás megkeseríti a bemelegítés
szakaszát. Öltözködés közben nem hagyhatjuk a oldaltámaszon üresben
duruzsolni, hogy elérje a megfelelő üzemi hőfokot, ugyanis nyitott
állásnál automatikusan leállítja a motort.

Pattanjunk a fenevad hátára. Az új, S4-es
vázzal leküzdötték a régi 600-as hibáját.
Egyenesfutásilag autópályán beleköthetetlen. 180-nál -
egyébként ez volt az általam mért végsebesség csutkagázon - olyan
egyenesen ment, mint a kilőtt nyílvessző. A gyár szerint a torziós
merevség 30%-kal javult.

Kellemes autópályás utazási sebesség a fejidom nélküli
verziónál 140-150 km/h volt, ekkor kellemesen tehermentesítette a
csuklómat a szembeszél, de még nem akart letépni a motorról.

Kanyarodni viszont nem lehet vele. Ezt most nem a
szerpentineken való döntögetésre értem, mert rendesen lekopott a
gumi széléről a szőr, hanem a sorok közti szlalomozásra, esetleg
utcán megfordulásra. A kormány elfordíthatósága is a sportgépekről
való, nem csak a vázmerevség.
Egy kicsit billentünk a kormányon és már meg is érkezett az
ütköző. De ha nem akarjuk mindenképpen lekörözni a futárokat,
hozzászokunk ehhez a kis kellemetlenséghez.

Az utasülést titkos fegyverként rejtegethetjük a farokidom
szerepét is ellátó műanyag üléstakaró alatt. A borítás egy 10 Ft
érme segítségével pillanatok alatt eltávolítható, és már pattanhat
is fel hátra a nehezék. Az üléstakaró egyébként a kulcs
elfordításával az üléssel együtt lejön, nem kell
tekergetni-csavargatni mást, mivel az üléshez van rögzítve, nem a
vázhoz. Az ülés alatt nem találtunk semmit, csak rendet és
mérsékelt helyet egy esőkabátnak. Komplett anorák nem hiszem, hogy
elfér. Visszatérve a nyereghez, az egyébként teljesen kényelmes,
mind elől, mind hátul. Igaz ez a nagyon jól eltalált
kormány-lábtartó-ülés háromszögnek köszönhető.

Eddigi kismonsterek egytárcsája után a 620
i.e.-t
elől dupla Brembo tárcsafékek állítják meg. A fékhasználat
teljesen vezetőbarát. A fékkart nem kell nagy erővel húzni még
vészfékezésnél sem, de nem is ijesztget az átbucskázás rémületével.
Pontosan és stabilan áll meg. Köszönhető ez a jól beállított
rugózásnak és Dunlop Sportmax Touring gumiknak is, ami még a hideg
időben sem produkált kellemetlen megcsúszást. Két kipufogódobból
lehelné a mérges gázokat, ha nem tartalmazna katalizátort. Így az
Euro2 normáknak megfelelő a káros anyag kibocsátás.

Az S változat egy fejidommal többet tud. De más a
lengővillája, nagyobb a hasmagassága, szénszálas idomokkal van
felcsicsázva, és rugó-előfeszítés változtatásával állíthatunk az
ülésmagasságon.

A 620-as Monster
a legkönnyebb és a legkönnyebben kezelhető motor a Ducatik
között. Ez kezdődik az alacsony üléssel, vagyis a délies típusú
olaszok - és persze a magyar lányok - lába is leér a földig. A
stabil futómű magabiztossá teszi a vezetőt, és a nagyon kényelemes
testhelyzet a négyszögletes kerekerdő megkerülésére csábít.

Köszönet a Ducati Budapestnek, hogy rendelkezésünkre bocsátotta a
SZÖRNYET.

Tesztmotorunk műszaki adatai

Motor: 618 cm3, kéthengeres L elrendezésű, léghűtéses, hengerenként
kétszelepes, Desmodromic vezérlés

Furat x löket: 8o x 61.5

Kompresszió viszony: 1o.7:1

Teljesítmény: 6o LE 95oo 1/min-nél

Nyomaték: 53.3 Nm 675o 1/min-nél

Üzemanyag ellátás: Elektronikus benzinbefecskendezés, 45 mm-es
Marelli injektor

Kipufogó: két alumínium dob, katalizátorral, euro2

Sebesség fokozatok száma: 5

Kuplung: Nedves, többtárcsás kuplungszerkezet, hidraulikus
irányítással

Váz: 45o ALS rácsszerkezetű, sötétszürke metál színű

Első fék: 32o mm átmérőjű Brembo tárcsák 4 dugós féknyergekkel

Hátsó fék: 245mm-es tárcsa 2 dugós féknyereggel

Első teleszkóp: 43 mm-es fordított Showa telók, 13o mm-es rugóút

Hátsó rugózás: állítható Sachs központi rugóstag, hátsókerék útja
148mm

Kerekek, első/hátsó : 3 küllős könnyűfém felni 3.5x17 / 4.5x17
Gumik, első/hátsó: 12o/6o-ZR17 / 16o/6o-ZR17

Tengelytáv: 144o mm

Dőlésszög: 24°

Súly: 177kg

Tanktérfogat: 15liter, ebből 3.5 liter tartalék