Engedd el a számokat!

hirdetés

Van egy jó hírem azoknak a boomereknek, akik megharagudtak a Yamahára, amiért elkoptatta a legendás R7 típusnevet egy lakossági sorkettesre – már nemcsak a neve egyezik meg a legendás versenyreplikával, hanem úgy is néz ki! A jubileumi piros-fehér fényezést tekinthetjük egy finom fricskának a károgók felé, azonban a valóság továbbra is kiábrándító: a mindössze ötszázas példányszámban piacra került OW-02-es R7 csupán nagyon szűk réteg számára volt elérhető, ahogyan napjaink komoly sportmotorjai is erősen eltávolodtak a hétköznapi emberek lehetőségeitől. Túl radikálisak, drágák, és a mai (bekamerázott) világban egyre nehezebb őket rendeltetésszerűen használni.

Dat OW-02 R7, ami ma már nem 21 millió forint

Ezért örültem nagyon, amikor 2022-ben a Yamaha a csupasz MT-07 alapjaira megalkotta a modern kori erhetest. Nem volt sem erős, sem feltűnően könnyű, és a blokkolásgátlón kívül mellőzött mindenféle vezetéssegítő elektronikát. Éppen ezért lehetett vidáman kifacsarni a belét közúton, pályán is. Annyira jónak éreztem a koncepciót a hazai viszonyokhoz, hogy három évig én is boldogan használtam és pimpeltem egyet – habár nem voltam vele teljesen elégedett. A 2026-os modell megjelenését tekintve nagyon ízléses és praktikus módosítások történtek: a fényszóró már nem egy sötét lyuk mélyén ül, hanem belesimul a fejidomba. Alatta egy apró spoilert találunk, az első indexek a tükrökbe költöztek. A lyukas farokidom még karcsúbb lett, de a jellegzetes függőleges csík hátsó lámpa megmaradt. A feláras jubileumi fényezés már önmagában erős érv a vásárlás mellett, a klasszikus Yamaha-kék és a szimpla fekete pedig jó alap az egyéni dekorációkhoz.

A jubileumi fényezéssel nappali bútorként is megállná a helyét Fotó: Yamaha

32

Kevés olyan blokkot tudok felsorolni, ami túraendurótól a sportmotorig mindenben megtalálható. Habár a 73 lovas sorkettes felett már kissé eljárt az idő, országúton még mindig sok örömet tud szerezni kiegyensúlyozott és nyomatékgazdag karakterével. Így is simán belenyal a kétszázba, gyakorlatilag széthajthatatlan és gombokból üzemeltethető. Nem mondom, elbírna még tizenpár lóerőt meg vérmesebb felső tartományt, de arra ott van az R9. Ami igazán hiányzik az R7-ből, az a hang. Hiába próbáltak a modellfrissítés során egy átdolgozott légszűrőházzal plusz szívózajt elővarázsolni a tank alól, a blokk alatti kipufogódob térfogata egyszerűen kevés a telt hangzáshoz. Én is szenvedtem kicsit anno az utángyártott rövid Akrapovic rendszerrel, ami dB-killerrel alig volt jobb a gyárinál, anélkül pedig elviselhetetlenül hangos volt. Szóval mese nincs, kell venni hozzá egy komplett rendszert, ami gyári kiegészítőként is elérhető.

Végre a tükörbe költöztek az indexek, pályanapon egyben eltávolíthatóak Fotó: Yamaha

32

Bár a blokkon érdemben nem módosítottak, a váltó első három fokozatának fogaskerekei egy-egy plusz foggal gazdagodtak. Erre szükség is volt, mert az előd az opcionális, csak felfelé működő gyorsváltóval sem vette mindig precízen a fokozatokat. Az új modellen azonban felár nélkül felfelé és lefelé is bátran lehet kuplung nélkül gangolni. Ehhez szükség volt az elektronikus gázmarkolatra, ami a Ténéré esetében egyértelműen csorbítja az élményt. A terepre is szánt modell esetében nagyon hiányzik az alsó tartomány közvetlen gázreakciója, és IMU híján a kipörgésgátló is csak útban van. Az R7 viszont megkapta a hattengelyes giroszkópot, amit nagyobb modellek is használnak. Így nemcsak a tempomat került rá az extralistára, de minden egyéb segédlet működése szabadon konfigurálható.

Sokkal stabilabb és később fogy el az ereje, mint az MT-07-nek Fotó: Yamaha

32

És nemcsak a tempomat miatt jobb utcán használni, hanem az enyhén átdolgozott ergonómia miatt is. Öt millivel csökkent az ülésmagasság, és hangyányit magasabban van a kormány – nem sok, de érezhetően kevésbé terheli a csuklót. A futóművet tekintve nemcsak a teleszkóp mozgó alkatrészeinek súlya csökkent, hanem a felniké is. Végre az R7 is „spin-forged” eljárással készült öntött felniken gördül, amelyek közel fél kilóval könnyebbek!

Az acél csőváz merevségét a falvastagság és az átmérők változtatásával növelték. Mivel a finoman módosított futómű alapbeállításai nem vesét verően sportosak, a könnyed kezelhetőség és a tűpontos kormányzás miatt igazán élvezetes az R7-tel közúton kanyarogni. Sokkal komolyabb motor benyomását kelti, mint az alapját adó MT-07, ráadásul a szélvédelem miatt magasabb sebességtartományokban is élvezhető.

A lengővilla továbbra is acélból készül, a felnik viszont közel fél kilóval könnyebbek Fotó: Yamaha

32

A nemrég elkészült Circuito do Sol versenypályán természetesen feszesebbre tekerték a teljesen állítható első teleszkópok és a részben állítható (húzófokozat/rugó-előfeszítés) hátsó gátló beállításait, és Bridgestone RS12-es pályagumikat szereltek fel a gyárilag szerelt S23 helyett. A leghosszabb konfigurációban három és fél kilométeres pályát mi a három kilométeres vonalon használtuk, ami 18 kanyart foglal magában. Gyakorlatilag egy mini Portimão–Laguna Seca hibridet kell elképzelni, teli szintkülönbségekkel és vak, néhol beszűkülő ívekkel.

Itt mutatta meg az R7 igazán, milyen sokat jelent az átdolgozott váltó és a modern elektronikai csomag. Az egykerékkontrollnak és a kipörgésgátlónak ugyan nem sok dolga akadt, a sokkal precízebben szabályzó és a hátsó keréken deaktiválható blokkolásgátló miatt a profik jóval meredekebb féktávokat tudnak venni. A négydugattyús radiális nyergek és a szintén radiális felső munkahenger kellő fékerőt biztosít hozzá, egy fém fékcsővel azért meg lehetne támogatni a nyomáspontot.

Gyengébb, mégis sportosabb a többi középkategóriás sportmotornál Fotó: Yamaha

32

A célegyenesben ugyan csak negyedikig lehet felváltani, szinte egyfolytában dolgozni kell a bal lábaddal. Nem véletlenül kínálták fel a „race shift” lehetőségét, azaz a fordított váltókiosztást. Ebben az esetben felfelé kapcsolod az egyest, és lefelé kapcsolod a többit – így a csizmád akkor sem fog leérni, ha bedöntött motoron kell felváltani. És mindössze egyetlen csavart kell csak áthelyezni hozzá, fél perc alatt megvan az egész.

Elférne még pár lóerő a kis sorkettesben, de a hang hiányzik igazán Fotó: Yamaha

32

Nem véletlenül figyel ezekre a részletekre a Yamaha, hiszen az R7 az idei évtől a Superbike-világbajnokság World Sportsbike kategóriájában is rajthoz állhat – ezért hamarosan elérhető lesz majd a komplett GYTR versenykit. Itt ugyanazzal a népes konkurenciával találja szembe magát a Yamaha, mint az utcán. Aprilia RS 660, Suzuki GSX-8 R, Triumph Daytona 660, vagy a klasszikus négyhengeresek, mint a Honda CBR600 RR vagy a Kawasaki ZX-6R. A kéthengeresek közül a 95 lovas Aprilia picivel több pénzért komolyabb vázat és futóművet, a kevésbé sportos Suzuki több nyomatékot és gyengébb elektronikát ad jóval olcsóbban. A sorhármas Triumph szintén kimaxolja az A2-es jogosítvány-kategóriát, és jóval olcsóbb a Yamahánál. A sokkal sportosabb négyhengeresek (CBR600 RR/ZX-6R) sincsenek messzire az R7 4,3 milliós listaárától.

Úgynevezett harmónia Fotó: Yamaha

32

Összességében az R7 egy nagyon kiforrott és élvezetes sportmotorrá vált, ugyanakkor továbbra is nagyon szűk rétegnek szól. Érdekes elegye az olcsó műszaki alapoknak és a high-tech elektronikának. A kissé korosodó blokk még mindig sok örömet okoz, az olcsó vázat eltakarják a kívánatosan rajzolt modern idomok. Megkérik az árát, de kevés középkategóriás motorban ötvöződik egyszerre ilyen harmonikusan a versenypályás alkalmasság az olcsó üzemeltetéssel, az igazán nagymotoros megjelenés a játékosan egyszerű kezelhetőséggel.