Van élet a GS-en túl
Két éve már, hogy a BMW bemutatta a boxer-evolúció következő lépcsőfokát. Az 1300-as blokk és a köré épített túra-enduró alaposan felkavarta a motoros világot: nem csak a dizájn osztotta meg a motorosokat, megbízhatósági problémáktól is hangosak voltak komment-szekciók. Két évet kellett várni, hogy csupasz és a sport-túra változatban is elérhető legyen a fickós két hengeres – a végeredményt a szokásos őszi horvát túrán tettük próbára.
Közzétéve:
2026. 02. 10. 17:59
Mondjuk ki bátran: „enduro” létére a nagy GS manapság a közúti motorok referenciája. Akkor is ha nehéz, akkor is ha drága, akkor is, ha felesleges. Nem csak a számok bizonyítják, hanem a szemed is. Érzésre minden európai motoros útvonalon a szembe jövők legalább fele ül a bajor svájci bicskán. És pont a „multifunkcióssága” adja népszerűségének a racionális okát. Ahogy egy 1250 tulaj ismerősöm fogalmazott, mindenhol pont elég jó. A terepet nem is annyira boncolgatnám, mert oda bátorság, rutin és bütykös gumi kell. Hanem hogy bárhová elindulhatsz vele: egy ocsmány burkolatú borsodi kanyargóst is élvezetessé tesz az átkozottul kitalált elektromos Telelever/Paralever futóművével, de kényelemben tudod átszelni vele a kontinenst is, hogy az út végén lévő szerpentinen térden fordulj vele. Nem véletlenül árulnak hozzá pályagumit. A vevő igények miatt az egyhármas alapmodellt alaposan eltolták a sportosság felé, bizonyos értelemben feleslegessé téve a többi változatot.
Hiszen minek a csupasz, ha minimális súlyelőny mellett le kell mondani a szélvédelemről. Minek a sportos félidomos, ha nem fordul jobban a GS-nél? Talán mert az magas? Ja kérem, egy ideje már rendelhető extra a megállásnál automatikusan leereszkedő futómű. És ezeket a dolgokat alaposan volt alkalmunk megtapasztalni azon az öt fokos őszi reggelen, amikor a Balatonról nekivágtunk az Adriának.
Persze én kezdtem a csupasszal, aminek a formáját eleve nagyon ízlelgetni kell. Az összhatás az alacsonyra tolt agresszív fényszóróval eleve nagyon KTM-es, de el tud képzelni valaki Super Duke-ot kardánnal?! Ráadásul a lámpa feletti fényezetlen burkolat alatt lapul a távolságtartó tempomat radarja, ami eléggé tájidegen egy csupaszon. Mindenesetre a hátulja rendben van, a kettő között meg böszme. De csak a látvány, mert az ülésből már meglehetősen kompakt és sportos benyomást kelt. Csak hát akkor is öt fok van, és még le kellene veretni négyszáz kilométert autópályán.
A markolat- és ülésfűtést csak magasztalni tudom, de az RS kézzel állítható szélvédője fényévekkel javítja a komfortot. A csutkakormány pedig nem ront rajta, mert ezen is szinte egyenes háttal ül a rájder. Ügyes húzás a fehér alapszínhez a fekete fejidom, jelentősen kisebbnek tűnik tőle a motor eleje. Viszont ez a színkombináció kötelezően együtt jár az 1,3 milliós Performance csomaggal: többek között komolyabb féknyereg, sportosabb gumik és futómű-hangolás, keményebb ülés, és az egyébként is kötelező Dynamic csomag (elektromos futómű, gyorsváltó, stb.), valamint alsó spoiler és plusz kijelző-módok járnak hozzá.
Itt azért felmerül bennem a kérdés, hogy minek a sportot erőltetni egy teletankoltan 245 kilós kardános gép esetében - hiszen az első benyomások alapján sokkal inkább túragép az RS. Az utazós részeket gyorsan és kényelmesen abszolválja, a szerpentinen pedig inkább stabilitásával és semleges viselkedésével szerez jó pontokat. És emiatt pont azoknak a motorosoknak szól, akik nem akarnak minden egyes kanyart gp-stílusban abszolválni, hanem szimplán csak szeretnek lendületesen kanyarodni. Habár a sport-féknyergek igen harapósak, mégsem a kicentizett féktávok, hanem a szépen kiszámított ívek rajzolása illik ehhez a motorhoz.
A már harmadik évét taposó 1300-as blokk teljesítményleadása pedig maradéktalanul támogatja a folyatós stílust. Habár voltak gyermekbetegségei, az öblös boxer viselkedése közel van a közúti ideálhoz. Szó nélkül tűri városban a magasabb sebességi fokozatokat, éppen csak alapjárat felett is jól lehet haladni vele. Egy négyhengereshez képest szűknek tűnhet a használható tartomány, ugyanis a maximális teljesítményt (145 lóerő) már kicsivel nyolcezres fordulat alatt leadja. De olyan egyenletesen tol a középtartománytól felfelé, hogy kanyarból kifelé gyakorlatilag nincs ellenfele.
Közel 150 newtonméter áll rendelkezésre 6500-nál, és az esetek többségében felesleges sokkal tovább húzatni. Például hiába erősebb papíron az S 1000 XR, és hiába tűnik gyorsabbnak, általában nem az. Erre valószínűleg a hang is rá játszik, mert a forgós négyhengeres hangja továbbra is izgalmasabb, mint a traktorhangú boxeré. És a gyorsváltó is szebben működik az S szérián – még mindig kissé csontos érzete van a váltókarnak, és néha egy-egy melléváltás is előfordul. Nem véletlenül olyan népszerű extra a kuplungot nélkülöző váltó-asszisztens (kvázi automata váltó) a GS-eknél, amely természetesen rendelhető az RS-hez is.
A némileg hegyesebb villaszöggel rendelkező csupasz R-t sokkal könnyedebben lehet átfűzni a nyolcas út szűkebb részein. Szinte megdöbbentően agilis, pedig a súlya csak hat kilóval kevesebb félidomos testvérénél. A széles kormánnyal teljesen más érzetet ad, és a hiányzó fejidom miatt fizikailag is kisebbnek tűnik az egész. Papírforma szerint ennek nem lenne szabad ilyen jól kanyarodnia, de a nap sütötte tengerparti szerpentinen mégis maradandó élményt ad.
Pedig közel ötven kilóval nehezebb például egy MT-09-nél, és tíz centivel hosszabb a tengelytávja. Valószínűleg pont emiatt ad egy fajta önbizalmat a tempó mellé, amit csak nagyon kevés motor tud adni. És ne felejtsük el hagyományos teleszkóp-szárakkal dolgozó elektromos futóművet: a félaktív DSA rendszer már nem csak a csillapítást variálja, hanem a rugó előfeszítést is. Az IMU adataid felhasználva folyamatosan alád dolgozik, és a menetmódok váltásával szinte másik motort kapunk. Road módban például nem történik semmi különös. Dynamic Sport-ra váltva viszont nem csak a gázreakció lesz hegyesebb, hanem a futómű is. Nem csak a csillapítás lesz feszesebb, a hátsó előfeszítés növelésével és az első csökkentésével változtatni képes a súlyelosztást is.
Naked bike létére az R 1300 R egy elképesztően komplex motorkerékpár, ezért nem is igazán van konkurense. A közepes csupaszok (MT-09, Street Triple, Z900, Duke 990, stb.) ugyan hasonló menetteljesítményeket nyújtanak jóval olcsóbban, de egyik sem kardános és boxer. Ahogyan a Ducati Streetfighter V2 sem az, viszont ár és felszereltség tekintetében talán az olasz csupasz áll hozzá legközelebb. Az erősebb és szintén könnyebb super nakedek (S1000 R, Super Duke, Tuono V4, stb.) pedig már sokkal inkább sporteszközök.
Az RS a klasszikus sport-túra kategóriában indul, ahol leginkább négyhengeres japán versenyzőket találunk. A Kawasaki Ninja 1100 és a Suzuki GSX-S 1000 GT páros azonban nem csak a kategória tekintetében képviselik a régi iskolát. Ha valaki le tud mondani sok modern extráról, akkor milliókkal olcsóbban tudhat a garázsában egy gyors és dobozolható motort. Ha azonban a modernebb, elektromos futóműves crossovereket is számításba vesszük, igencsak népes lesz a lista: a BMW S1000 XR, a Kawasaki Versys 1100 SE és a Suzuki GSX-S 1000 GT mellé hamarosan beúszik a Honda CB 1000 GT is.
Honda CB1000 GT - nagyon más világ
Visszatérve az alap felvetéshez továbbra is az az érzésem, hogy az RS-t az fogja választani, aki valamiért nem akar GS-t. Vagy a lába nem ér le róla, vagy nem akarja még tíz ugyanolyan mellé támasztani a karlobagi parkolóban. De amikor egymás mellé támasztottuk mind a hármat, hosszas filozofálás után sem tudtunk őszintén érvelni az RS mellett. A csupasz R pedig a félidomos testvére mellett egyenesen egy haszontalan motorkerékpár. De szerencsére egy drága túramotor beszerzése sosem racionális döntés: a legfrissebb bajor páros azoknak az ínyenceknek szól, akik kevésbé steril módon szeretnék élvezni a modern boxer BMW-k szolgáltatásait.
