Kína felé tartott fityisz
A Hornetre húzott Honda crossover ezúttal nem a sportos arcát mutogatja, helyette jól felszerelt túramotorként mutatkozik. És jól áll neki!
Közzétéve:
2025. 12. 09. 15:50
Szögezzük le, a Hondának van ízlése, legalábbis tudják hogyan kell helyszínt választani egy modellbemutatóra. Alicante környéke gyönyörű, és motoros szemszögből sem utolsó. A homokos tengerpart mellett kanyargó utak felé novemberben is lágy szellő terelgeti a jellegzetes sós illatot a spanyol téli hűvösben. A hotel pazar, a kaja simplemente excelente, a hazaiak mellé bátran odaállítható könnyű vörösborok gyorsan feledtették a kellemetlen ízt, hogy a németajkú újságírók eleinte még a visszaköszönésre is nehézkesen vették rá magukat – persze idővel kiderült, hogy az együtt töltött idő jól oldja germán távolságtartást.
Így hát az első este felemás hangulatban, de érdeklődéssel hallgattam a motorról szóló bemutatót, és megfogott pár olyan infó, mint az alapfelszereltségként járó oldaldobozok, a gyorsváltó, a markolatfűtés. Jóleső hívószavak ezek a túrázást szerető motorosnak. A motort pedig szemeim szépnek találták, piros (Grand Prix Red) színben fogott meg igazán, a szürke (Pearl Deep Mud Grey) kissé unalmas. Persze, hogy utóbbi jutott nekem a másnapi próbakörre!
A japán tervezőkkel megtiszteltetés volt találkozni, főleg Masashi Hagimoto fejlesztési projektvezető tett rám jó benyomást, akivel jót beszélgettem a bemutató utáni vacsoránál és a másnapi tesztvezetés ebédszünetében is. Ő egy nagyon szerény, alázatos ember, akivel mindkét alkalommal jót beszélgettünk. Nem csak a CB1000 GT-ről mesélt, hanem a hobbijairól, a családjáról, és őszinte lelkesedéssel javasolta, hogy nézzek ki Japánba. Jót mosolyogtam és megálltam, nem kezdtem el a magyar fizetések és a japán kirándulások alacsony keresztmetszetével terhelni.
A másnapot vártam, mint kamaszfiú az első alkalmat. Be voltam izgulva na, igazából nem is tudtam, mire számítsak, mégiscsak ez volt életem első sajtóútja. És hát, a CB1000 GT gyorsan levett a lábamról. Meglepett. A szlovák és az osztrák kolléga szerint a Honda ezzel a motorral, ebben a felszereltségben a feltörekvő kínai konkurenciának akar alávágni. Nem rossz az irány!
Nem sokkal azután, hogy elfordítottam a kapcsolót, és zsebre raktam a kulcsot (mert hát elég, hogy a közelben legyen, meg a tanksapkát fel kell nyitni valamivel), kezdődhetett is a rövidke túra. Az első, ami feltűnt a nyergében: mint egy ruha, melyet rám szabott egy ügyes kezű szabó egy dohányfüstös helységben, nagy tükrökkel körbe ölelve. Nagyjából 175 centiméteres magasságomhoz tökéletesen passzolt. Szerencsés egybeesés nekem, rossz hír a hosszúlábú motoros kollégáknak.
A következő, ami már meglepődésem tárgyát képezte, hogy mennyire könnyű kezelni. Azért egy telivér ezres sornégynél ez nem mindig magától értetődő. És nem túlzok, nekem ez volt a legdurvább gép, amivel valaha mentem egy rendeset, és nem zabált fel szőröstől bőröstől, pedig a hondások nem fukarkodtak a tempóval. Tényleg könnyű volt kezelni, 150 ló ide, 102 Nm forgatónyomaték oda, nem éreztem kezelhetetlennek az erejét. Városban teljesen normálisan lehetett vele totyogni, nem volt vehemens, nem kellett izzadnom, mint kurva a templomban, nem volt meg a hogyha odahúzok egy picit a gáznak, úgy szalad ki alólam, mintha egy bivalyt akarnék megülni amatőr matadorként valami latin showműsoron érzés. Azonban amikor a tettek mezejére kellett lépni, és eltekertem a fülét, lelkesen szedte lábait. De a “kényelmes sportmotor” élményt inkább a Suzukinál vagy a BMW-nél keresném a crossoverek között.
A kanyarokba könnyen be lehetett rakni, nem éreztem, hogy 229 kiló, szépen lehetett vele fűzni a spanyol íveket. A hűvös ellenére a GT-re járó Road 6 abroncsok jól szolgáltak. Nem lepett meg, saját CBF-emen is ezek a papucsok virítanak, azon is szeretem, megbízhatóak és passzolnak a CB finom karakteréhez. Szerintem nem is keresgélnék tovább, ha az enyém lenne, maradnék ezeknél.
A fékeket jól eltalálták. Nagy tempóról kiszámíthatóan és határozottan állítják meg a motort. Egy kicsit még hozzá is kellett szoknom. A kézvédő pedig a markolatfűtéssel nagy mentőöv volt, mert a bár ragyogóan napsütéses, de nagyjából 15 fokos, szeles spanyol időjárásban kicsit alulkalkuláltam a kesztyűválasztást. Mikor mentünk, mellkasom cirógatta a hideg szél, mely egyáltalán nem volt zavaró. Elég sokat elmond a motor szélvédelméről, hogy megállást követően, leszállva átjárt a vacogás a szélnek hála, miközben körbetekintettem a kopár hegyvonulatokon. Annyira fújt a szél, hogy még leszállva is jobbnak láttam sisakom a fejemen hagyni, hogy legalább azt ne karmolja a hideg.
A szélvédő állításának mechanizmusa szimpatikus volt már a prezentáció alatt is. Egyszerű, mechanikus, nem túlbonyolított rendszer, és kényelmesen tudtam menet közben is állítani. Ez a fajta praktikus és tartósnak ígérkező kialakítás megmelengette a bennem élő műszaki ember lelkét.
A négy vezetési mód (standard, tour, sport, rain) közötti különbségek érezhetőek voltak, plusz adott egy „user” térkép, ahol a pilóta egyedi beállításokat adhat meg. A futóműve tette a dolgát, de őszinte leszek, olyan jó minőségű utakon suhantunk, hogy a magyar viszonyokra nem ültetném át azt, amit a csillapításról megtapasztaltam. Kis hazánk domborművekbe illő útszakaszaiban rejlő tesztlehetőségekkel előszeretettel vicceltem a japán mérnököknek. Vették a lapot, de azért nem költöznek hozzánk. Megpróbáltam, na! Apropó, futómű, gombnyomásra lehet állítani, hogy éppen van-e krumpliszsák hátul, utazunk-e kofferrel, vagy egyedül vagyunk és ezeknek a kombói.
Ugyanakkor a szélvédőhöz köthető negatív tapasztalatom, hogy legmagasabb állásban betáncoltatja a motor elejét, úgyhogy azt legalacsonyabbra kellett állítanom. És nem 200-nál, hanem 140-nél. Kicsit rossz szájízt hagyott ez. A gondolat sajnos már csak a tesztkör után jött, hogy kipróbáljam azt a trükköt, ami a GSX-S1000 GX-nél kiküszöböli ugyanezt a jelenséget, hogy a futóműbeállítást egy személy plusz csomagra állítom, így rákényszerítve az elektronikát, hogy fiúsabb előfeszítést használjon hátul. Különösen amiatt fájt ez, mert egyébként minden más aspektusában imádtam a CB1000 GT-t, mert egy korrektül összerakott 1000-es túragépnek tartom, az alapfelszereltsége pedig jó tétellé teszi.
A CB1000 GT erős crossover mezőnybe érkezik. A Suzuki GSX-S1000 GX szintén sornégy, szintén crossover, szintén 150 ló, szintén szitál az eleje. A Yamaha Tracer 9 GT egy hengerrel kevesebbel, picit túrásabb karakterrel, kicsit kevesebb erővel, de mondjuk elektromosan állítható szélvédővel szerintem pontosan ugyanannak a rétegnek szól, akik a GT-vel is szemezni fognak. Kicsit drágábban pedig ott van a BMW XR, amiben több a póver, de a pénztárcában is mélyebbre kell nyúlni érte.
