Városokon, falvakon, községeken át kerestük, hogy mitől új a Honda Civic
Korunk talán egyik legkisebb ráncfelvarrását hozta össze a Honda, ezért szerveztek a bemutatóra némi extra programot.
Közzétéve:
2025. 11. 02. 07:11
A ráncfelvarrás kifejezést arra használjuk a műfajban, amikor egy gyártó valamit frissít, átalakít, fejleszt egy adott generáción belül és az alapokat érintetlenül hagyja. Változó, hogy milyen szinten nyúlnak bele egy-egy modellbe, a Mercedes például simán kicseréli egy autó elektromos rendszerének jó részét, miközben alig nyúl a kasznihoz, de az is egy ráncfelvarrás. Sok gyártó behoz néhány friss technológiát vagy új motort, esetleg a karosszériát szabja át vagy éppen új fajta festéket használ. Általában komoly eszköztár áll rendelkezésre ahhoz, hogy egy korosodó modellt újabbnak tüntessenek fel, de a Civicnél még így is alapos munka kell ahhoz, hogy észrevegyük.
A típus 11. generációja 2021-ben mutatkozott be a nagyvilágnak, aztán csak 2022-ben Európának, tehát optimista becslések alapján is 4 éves. Mivel mostanában a népszerűbb kategóriákban – a kompakt autóké még mindig annak számít – általában 6-8 évig tart egy generáció, így esedékes volt egy időközi frissítés. A Civic még mindig fontos a Honda számára, hiába hódítanak mindenhol az SUV-k. Mi ezt nem látjuk közelről, hiszen Magyarországon a Honda messze nem az élmezőnyben mozog: 2024-ben a 22 legnépszerűbb gyártó közé sem fért be, ami egyfelől a szűkös palettának, másfelől inkább a magas áraknak köszönhető. Egy belépő szintű Civic 16 milliótól indul, míg a mai napig alapkőként emlegetett Corolla szedán is kicsivel 10,5 millió felett nyit és már arra sem mondjuk, hogy olcsó.
A frissítés legfontosabb elemei pedig...
Az alacsony számoktól függetlenül azonban a Honda és a Civic is jelen van, a frissítést pedig megkaptuk és Etyeken meg is mutatták nekünk élőben. Annak örülök, hogy a fogadás előtt egy régi és egy új Civic is elfért az ajtó mellett, így könnyebb volt átlátni, hogy mi változott. Spoiler: az első lökhárító.
Talán igazságtalannak tűnök, de tényleg ez a fő változás – átszabták az első lökhárítót. Kapott új, fejlettebb fényszórókat, így lekerülhettek a ködlámpák, ezzel valamivel letisztultabb lett az autó eleje. Faragtak mind a két hűtőmaszkon, a finoman meghúzott díszléceken és kapott két új alufelnit, illetve egy választható új színt, itt azonban kifúj a külső-belső átalakítás. Ezen túl főleg a felszereltségi szintekkel játszottak, változott, hogy melyik mit tartalmaz, de ez inkább csak annak izgalmas, aki éppen a konfigurátorban pakolja össze az autóját – ott pedig úgyis lát mindent.
Verseny a közép-dunántúli dombságon
Ha az autón nincs is egész estét betöltő mesélni való, megoldották, hogy a rövid tudnivalók közben az autót is megismerjük, így végül mindenki nyer, nem? Nem, csak egy csapat nyer, erről szólt a verseny. Kétfős brigádokba verbuváltak, kaptunk egy-egy Civicet és hajrá! a Közép-Dunántúl kisebb-nagyobb településein keresztül kerestünk támpontokat, számokat, neveket, ikonikus vagy éppen rejtett épületeket egy feladatsor alapján, ami egy Puzzle-el kezdődött. Nem akarom simogatni a saját egómat, de mi raktuk ki először és az volt a jutalmunk, hogy mi tanulmányozhattuk a legtovább a feladatokat.
Eleinte arról volt szó, hogy az idő másodlagos, a cél a feladatlap hibátlan kitöltése a tereptárgyak alapján, mi is erre fókuszáltunk, mármint civiceltünk. Etyekről elindulva én a jobb egyen utaztam, már onnan is érezhetően csendes, kulturáltan húz és egész ügyesen bánik a szégyenteljes magyar utakkal a Civic. Ezen a körön ez utóbbi előny: név szerint ismerek minden kátyút a Tinnye-Úny-Máriahalom-Szomor-Zsámbék körön, hiszen lényegében itt tanultam meg vezetni, motorozni, éveket töltöttem itt különböző járművekkel. Az út jelentős százaléka a nagybetűs gyalázat, ami csak azért kár, mert egyébként szép vidék mesébe illő dombokkal, szántóföldekkel és helyes, apró falvakkal – legalábbis magyar viszonylatban.
A feladatok között a megoldás nem volt mindig kézenfekvő. Volt, ahol matekozni vagy gondolkodni kellett, a végén pedig hangutánzással kellett a társunk tudtára adni, hogy milyen jármű hangját hallhatjuk egy zajszigetelt fejhallgatóban lejátszva. Azért az szívatott rendesen, de megugrottuk és befutottunk, hibátlan feladatgyűjteményt adtunk vissza. Dagadt a mellünk a büszkeségtől, mégsem nyertünk, egy másik csapat szintén hibátlan feladatsorral ránk vert öt percet, így maradt az ezüstérem.
Utólag belegondolva rajtunk úszott el a dolog, mivel Máriahalom és Szomor között valahol Somodorpusztán van egy elhagyatott benzinkút, ahol meg kellett állnunk fotózni. Van valami fétisem az elhagyatott helyszínekkel kapcsolatban, a benzinkutak pedig különösen közel állnak a szívemhez, kár lett volna kihagyni. Nagyjából negyed órán keresztül maszatoltunk a fotókkal, mire elégedetten tovább indultunk és akkor még nem is tudtuk, hogy ezen múlik majd a győzelem.
A hajtásláncnak nem fájt
Hiába nem siettünk, nem tapostuk ki az autó szemét, sok volt a beindít-leállít üzem, amit egy hagyományos belső égésű motor semmilyen felkészítés mellett nem díjazna. Milyen szerencse, hogy a Civicben egy olyan hibrid rendszer van, amiben a motor csak másodtáncos, a főszerep a villanymotoroké. Ugyanarról a rendszerről van szó, amit nemrég a Prelude-ben is kipróbálhattam és míg ott a sportos karakterhez mérten szomorúnak gondoltam, a Civichez nagyon passzol. Nem csak elvolt az egész út alatt 5-6 literrel, de érzésre abszolút nem zavarta az állandó nyüstölés és a belső égésű motort többnyire arra használta, hogy áramot termeljen.
Ehhez pedig nem feltétlenül kell kidolgoznia a belét, finom járás mellett is kilehelte a szükséges kilowattokat, így nem csak magát kímélte, de érdemi hangja sem volt az út alatt. A váltás hiánya pedig nem is kérdés egy ilyen rendszerben, hiszen váltó sincs benne. Csak kettő, széles fordulatszám tartományban működő villanymotor, amiből a hajtó 184 lóerős (315 Nm nyomatékkal) és egy többtárcsás, olajban futó kuplungrendszer, ha a benzinmotor 143 lóereje is kellene – többnyire nem kellett. Kár, hogy ezt csak egy bizonyos fordulatszám (5900) esetén tudja, tehát amikor bekapcsolódik a hajtásba valahol 60 km/h körül, messze nem adódik össze a két szám. Sőt, a rendszer valamiféle számítás szerint összesen tudhat 200 lóerőt is, gyakorlatban inkább a villanymotor adatai számítanak csúcsteljesítménynek. Szerencsére egy 7,9 másodperces 0-100 még így is simán megvan.
Mivel nyomaték akad bőven és a villanymotor karakteréből fakadóan nem is kell várni, amíg felépül hozzá a fordulatszám, a Civic is dinamikusnak érződik és váltások híján konstans húz. Kanyarból kifele intenzív, egyenletes erő áll rendelkezésre, a futómű pedig asszisztál és egyáltalán nem fáj az elsőkerék-hajtás. Nem csavarja ki a kezemből a kormányt, még csak a feneke sem úszik ha túlhúzom az ívet, biztonságosan és összességében szórakoztatóan viselkedik, de inkább hétköznapi karakter, mintsem sportautós.
A Civic nekem továbbra is kerek holmi, bár annyit nem faragtak rajta, hogy azzal el tudják rontani. Egyedül az árával nem tudok megbarátkozni: hiába hibrid és hiába jól felszerelt. Tényleg 16 millió forint a Sport? És 17,4 az Advance? Azt még megértem, hogy a Type-R közel 25, az tényleg egy unikális holmi, de azt gondolom, hogy amíg az árral nem kezdenek valamit, addig nehezen fognak felkúszni az ország legnépszerűbb márkái közé – már ha ez még cél egyáltalán. Innen a Kárpát-medencéből nekem olyan, mintha a Honda inkább más kontinensekre fókuszálna, minket pedig már csak a presztízs miatt tart pórázon.
