A legbiztosabb használt, valódi lélekkel
Autó kellett a mindennapi élethez, heti több száz kilométer ingázáshoz és a hétvégi kiruccanásokhoz, így nem volt elég egy lelketlen közlekedőedény. Szerettünk volna valamit, amiben van bugi, amit jó vezetni és ha már ennyi időt kell benne eltölteni, akkor legyen szerethető. Így futottunk rá a használtautó-piac egyik legerősebb ajánlatára, ami 2-3 millió forint között nagyjából tuti tipp.
Közzétéve:
2026. 03. 04. 06:06
Akinek nem válságautóra van szüksége, az manapság nehéz helyzetben van. Lekoptak a 2-5 milliós használtautók szintjére azok a modellek, amikben már hemzsegnek a modern, komplex és drágán javítható technológiák. Érdemes komoly háttértudással válogatni és azokat az autókat keresni, amelyek vagy megtartották a korábbi évtizedek egyszerűségét, vagy úgy adaptálták a modern technológiát, hogy az 15 év alatt sem vágta GTK-ra az autót. A nyolcadik generációs Honda Civic egy kicsit mindkettőt tudja.
Lényegében egészen más úton járt akkoriban a Honda, mint a többiek. A kényelmi elektronikákat rendre átvették és jellemzően stabilan adaptálták, azonban a magasnyomású, közvetlen-befecskendezéses turbómotorokat ráhagyták a PSA és a VW konszernre. Helyette tisztességes lökettérfogattal rendelkező szívómotorokkal operáltak, amik a precíz tervezés és az addigra már alaposan kiforrott változó szelepvezérlés (i-VTEC) miatt versenyképesek maradhattak. A kockázat sok év elteltével is alacsony, míg az élvezeti faktor közelít a mára drágán javítható versenytársakéhoz.
Autó kellett, megbízható
Nem volt más választása, édesanyám egy országos átverés után kitermelte a svájci frank alapú hitelét, közben 12 évig rendületlenül szolgált az 1.5 dci Renault Kangoo. Nem volt rossz autó, felnőttünk benne bátyámmal és még az idétlen hobbijainkat is támogatta – volt benne egyszer másfél japán robogó és még egy Simson Schwalbe is. Érthető volt, hogy a családi rakodó után egy kis élményre vágyott, a második generációs A-osztály jó ötletnek tűnt, hiszen korábban számos E-osztály volt a családban és egyik sem volt komolyabb bukó. A kompakt Mercedes mégis megtörte a sort, egy év szenvedés után megszabadultunk tőle és nagyot nőtt a diagramon a megbízhatóság, mint szempont. Így kötöttünk ki a Honda Civic-nél.
Tetszett neki a nyolcadik generációs Civic formája, és furcsa módon a 2005-ös indulás után sem értetlenkedtek rajta az emberek. Pedig a Honda nagyot újított az elöl és hátul is összehúzott lámpatestekkel, kilógott a korabeli kompaktok közül. Pedig a világítótestek ugyanúgy csak az autó két szélén voltak, a többit tükörfényes idomok és a logó töltötte ki. Ráadásul a mérnökök egy tömpe, gömbölyded és lapos formát álmodtak meg az addig inkább kisbuszra emlékeztető hetedik generáció után, így méltán rádolgoztak a típus későbbi gúnynevére: UFO Civic.
Pont az egyedi orr adhat egyébként támpontot abban, hogy melyik darabot érdemes megvenni. A Civic-re is igaz, hogy a frissítések után nem csak jobb, de megbízhatóbb lett, így a használt piacon érdemes a frissített darabokat keresni. Az első, 2009-es ráncfelvarráson megjelent két szellőzőnyílás az átlátszó felületen, ráadásul a Honda embléma is kibújt az ablaka mögül. Így még kontrasztosabb problémájává vált a Civic-nek a fényszórók mattulása, ami sajnos akár 3-4 évente visszatérhet, ha nem tudjuk garázsban tárolni az autót. 2011-ben, a széria legvégén még egy frissítést kapott a típus, itt a két fényszóró közötti teljes blokk hűtőmaszk lett, de a Civic így sem veszítette el az egyediségét. Persze sok más apróság is változott a frissítésekkel együtt, még az utasteret is variálták a mérnökök – érdemes figyelni az apró jeleket.
A furcsa kilincseket sosem engedték el. Ezeket én speciel nem szeretem, komoly erőfeszítés kell ahhoz, hogy kipattanjanak az első ajtók és mindkettő recseg-ropog. Ez egyébként hosszútávon oda vezet, hogy elfárad a mechanika és valami apróság eltörik benne. Cserélni nem egyszerű, ajtókárpitot kell hozzá bontani és jellemzően csak egyben kapható. De ha már itt vagyunk, akkor érdemes megnézni az első ablakok belső vízlehúzóját, ami ha kimerevedik, éktelen csikorgást rendez. Anyám autója ezt tudja, minden ablakmozgatás olyan, mintha valaki éles műkörmökkel karcolna végig egy általános iskolai táblát. Érdemes azonban elviselni, hiszen a cseréje körülményes és drága: simán lehet 100-200 ezer forint.
A Civic-hez a külső alkatrészek drágák, anyám autójáról egyszer leütötték a tükröt és bő 110 ezer forint volt pótolni, hiszen van benne index és elektromosan behajtó mechanika is. Néhány alkatrész már óhatatlanul kapott, a Civic-ből nem jó a kilátás és nagy íven fordul, a szűk parkolókban szenvedés vele manőverezni. Itt-ott kisebb karcok és sérülések vannak, de egyik sem javíthatatlan, a rozsda pedig nem indult útnak.
Pedig a Civic-nél érdemes figyelni, mert gyárilag elég vékony rajta a lakkréteg. A kavicsfelverődések ezt az autót sem kímélték, de külső rozsdának egyelőre nyoma sincs, a mélyebb karcokból azonban könnyen lehet táptalaj. Vásárlás előtt érdemes felemelni a Civic-et, mivel alacsony autó, a hasmagassága facelift után 12-14 centi közötti – egy Type R simán 11-12. Gyakran városban használták ezeket az autókat, a mélygarázsok felhajtóin, nagyobb fekvőrendőrökön vagy kiálló csatornafedeleken simán odaverik, és ha megsérül a felületkezelés, megindul a rozsda. Beszéltem Tóth Imrével, aki évekig dolgozott Honda márkaszervizben, most pedig egy saját műhelye van és továbbra is csak a japán gyártó autóit szereli. Elmondta, hogy a rozsdás autók leginkább Ausztriából és Németországból érkeznek a téli sózás miatt, a magyar autóknál ritkábban fordul elő ilyen probléma. Ami érdekes, hogy a kipufogó felső hővédőlemeze szinte kötelezően elrohad és leszakad, ezt valószínűleg a gyakori hőingadozás okozza. Sőt, maga a kipufogódob is hajlamos lyukasra rohadni.
Ha mégis korrodál a kaszni, akkor megvannak az olyan klasszikus helyek, mint a sárvédőívek műanyagjai alatt, a csomagtérajtónál a rendszámvilágítás műanyag idomja alatt és érdekes, de a szélvédő felső részénél is. Itt gyárilag egy elég kemény gumikédert használtak, ami a rezgés miatt hajlamos volt ledörzsölni a festéket a fémről, ami így nekiállt korrodálni. A dolog odáig fajulhat, hogy a rozsda bekúszik a szélvédő alá is. Később a gyártó puhább gumira váltott, sőt, sok korai autónál garanciában cserélte a gumi elemet puhábbra. Emellett elég súlyos probléma, hogy a Civic hátsó hídja könnyedén korrodál és a tengelycsonknál eltörhet az anyag. Ez elöl is probléma, csak nem a futóműelemeken, hanem a féltengelyeken. Ráncfelvarrás előtt volt rajta egy elem, ami megtartotta a vizet, sarat és addig rágta a fémet, amíg eltört – még akár a gyengébb, 1.4-eseken is. A szerelői szleng ezt az elemet rohasztógyűrűnek hívja, amit garanciában a frissítés előtt is sok autónál cseréltek.
Tudtad?
A nyolcadik generációs (FK/FN) Civic-et az angliai Swindonban gyártották és a korai időszakban rémesen rossz volt az összeszerelés minősége. A széria eleji daraboknál elektronikai hibákat, rossz illesztéseket, rosszul működő mechanikai elemeket tapasztaltak a vásárlók, ami nem tett jót a gyártó és a széria hírnevének. Ezért a japánok még az első évben közbeléptek, átalakították a gyártást és komoly harcot vívtak a szakszervezetekkel, mire rendbe jött a helyzet. Sok pénzbe került a Hondának ez a malőr, mivel rengeteg visszahívást rendeltek el a korai darabokra, később azonban a japán gyártóhoz méltó módon szerelték össze a Civic-eket, ráncfelvarrás után pedig példás lett az autó megbízhatósága.
Kívül UFO, belül űrhajó
A hetedik generációs Civic-nél a mérnökök azt érezhették, hogy betompultak, ezért az utódra tényleg nagyon odafigyeltek és az unikális külső mellé hasonlóan különc utasteret rajzoltak. Persze nem maradt háttérben az átgondoltság, a sportos karaktert hangsúlyozva minden a sofőr köré került egy íves karimán. Engem kicsit a 80-as évek amerikai autóira emlékeztet, amikben minden kezelőfelületet a sofőr keze mögé helyeztek, hogy néhány centis kézmozdulatokkal elérhessen bármit. Ez a Civic-ben is így van: jobb kéz mögött a komplex klímapanel, a balon pedig néhány fontos gomb és az S2000-ből átvett Start gomb. Ennek egyébként sosem értettem a logikáját. Kulccsal gyújtásra kell tenni az autót, majd hosszan nyomva a gombot indít. Ez egy próba erejéig jópofa, megszokni azonban nehéz, hiszen a leállítás is kulcsos manőver. Itt a gomb egyértelműen még csak a cool factor-nak szólt, nem a későbbi start-stop rendszereknek.
A műszercsoport szerintem zseniális, abszolút sportos hangulata van és egészen komplex a közepén az apró LCD-kijelző. Ebből egyébként van még egy a műszercsoport felett, ami a sebességet mutatja, illetve van egy középen, ez a klímapanel. Anyám autójában nem működik, mivel kapott egy Apple CarPlay-es fejegységet és a csere után derült ki, hogy a klímapanel a gyári rádióról kap áramot. Egyébként pont ezen a panelen előfordul, hogy elhalványulnak vagy kiégnek pixelek, a bontott alkatrész beszerzése pedig akár 30-50 ezer forint is lehet. A másik furcsaság, hogy a gyári fejegység hangerőállítója elkezd szórakozni, véletlenszerűen dobálja a hangerőt. Ilyenkor kikapcsolt állapotban érdemes egy LEGO kereket fogni a fúrógépbe és néhány percen keresztül normális sebességgel forgatni a gombot – ez általában megoldja a hibát.
A kijelzők műanyag fedelei karcosodnak, ez ilyen korban rontja a láthatóságot. Főleg napsütésben ég ki a sebesség vagy a nem működő klímapanel. Emellett a fűtőmotor okozhat még kellemetlen perceket, Imre szerint előfordul, hogy ez tönkremegy és mélyen van, időigényes lehet cserélni. Illetve ilyen korban a klíma is könnyedén elfárad: anyámnak ezzel anno volt egy 320 ezres köre, mert nem volt szerencséje, mindent cserélni kellett. A Civic-ben jellemzően már csak akkor jelentkezik a hiba, amikor már mindennek vége, emiatt nehéz a megelőzés.
A csúnya, kemény műanyagok 15 év után sem koptak el, és ezt a példányt érdekes módon nem rázták szét a magyar utak. Pedig a Civic utasterében rengeteg a műanyag, a sokat futott darabok rendesen tudnak zörögni, anyukám autója azonban 360 ezerrel az órájában is egészséges. Egyedül a sofőrülés kezdett el csúnyábban kopni a klasszikus helyeken, de öt éve, napi minimum két-két alkalommal száll ki és be, így nincs ebben semmi meglepő. Inkább az az érdekes, hogy a szövet huzat és a szivacs betét is ilyen jól bírta, hiszen az ülésnek még mindig jó tartása van, egyedül az ülésfűtés kezdett el gyengülni az utóbbi időben.
A gombok bevonata és tartása is hibátlan, a kormánykarima bőrözésén még csak foltok sincsenek. A váltóbot gumibetétjén látni az éveket, de nincs kiszakadva és a kézifékkar is egészséges. A korai generációknál ezzel lehetett probléma, de a legtöbbet a gyártó még visszahívásban orvosolta. A Civic-et jó vezetni, mert mindene feszes, az üléspozíció és az ergonómia pedig kiváló. Minden kézreáll, a furcsa kaszni ellenére az ember magasan ül és próbál átlátni az átláthatatlan idomok felett, a kormány pedig zseniális. Hagyományos kompakt autóban ritka egy ennyire közvetlen szerkezet, mégsem fárasztó, ha autópályán több száz kilométert kell vele menni. Kár, hogy a kormánymű egyik önkenő műanyagperselye hajlamos elfáradni és nincs gyári cserealkatrész. Imre szerint a felújítás gyakran kétesélyes: néha sikerül, néha nem. Sokszor csak utánaállítanak a kopásnak, amitől elkezd szorulni a kormánymű, így ez megint nem megoldás.
Hátul az ülések alatt túrabakancsok, felette gyerekülés van az unokaöcsémnek. A fejtér bőséges, az IsoFix pedig hasznos extra, illetve ott van a Magic Seat rendszer. Az ülőlapokat függőleges állapotba fel lehet hajtani, míg a háttámlákat vízszintesig ledönteni, így a 456 literes csomagtartó egy 4,25 méteres autóéhoz képest kolosszálisan nagyra bővíthető. Ez egy zseniális rendszer, azonban tervezési kompromisszumokat követelt. A legtöbb modern autónak a hátsó üléssor alatt van az üzemanyagtankja, míg a Civic-nél – és a korabeli Jazznél – ezt berakták az első ülések alá. Ez azt jelenti, hogy egy egyszerű üzemanyagszűrő-cseréhez le kell bontani az utastérben a középkonzolt. Ezt érdemes alacsony üzemanyagszint mellett eljátszani, ha nem akarod a csere után hetekig a benzint szagolni az utastérben. Van vele meló rendesen, így a szerelőnél nem az alkatrész, hanem a rezsióradíj dobja majd meg a manőver költségét – anyámnak három évvel ezelőtt ez közel húszezer forint volt.
Ebben a mesében a középső királyfi vitte a legtöbbre
Nem volt olyan széles motorválaszték, mint a konkurenseknél. Az ötödik generációs Golfban például hat különböző motor és 19 teljesítményszint volt elérhető, míg a Civic-ben a teljes gyártás alatt négy különböző motor volt öt – más piacokkal együtt hat – teljesítményszinttel. Hiszen az 1,4 literes alapmotor kezdeti 83 lóerejéből később 100 lett, míg az 1.8-as benzines végig maradt 140 lóerőnél. A Type R kétliteres motorja nálunk 201, japán belpiacon 225 lóerővel volt elérhető, míg a 2,2 literes dízelt sem cifrázták túl: kitartóan 140 lóerőt tudott.
Bár ez a Civic nem nehéz – 1,1 és 1,3 tonna között mozog –, abban konszenzus van, hogy a ráncfelvarrás előtti 1.4-es elég sovány. A kétgyertyás elrendezése nem is volt olyan szerencsés, mivel drága irídium gyertya kellett bele és a gyakori erőltetés miatt ilyen korban olajfogyasztásra is hajlamos. A 100 lóerős változata már hengerenként egy gyertyával, de négy szeleppel készült – az egy fokkal fenntarthatóbb. Azonban az 1,8 literes nem eszik érdemben többet, miközben a 140 lóerő és a 174 Nm lelkesen mozgatja az autót. Anyám Esztergom és Budapest között ingázik heti szinten nagyjából 500 kilométert, ilyenkor kereken hét liter körül alakul az átlaga. Ha kiszabadul hétvégén és a hobbijának élve elmegy túrázni, akkor országúton simán lenyomja a fogyasztást hat alá, ami dicséretes. Még autópályán sem szállnak el az értékek, a hosszú hatodik fokozat miatt 130-nál nem forog érdemben a motor. Amikor kiugrunk Németországba és 100 fölött tartjuk a sebességet 7-9 órán keresztül, akkor simán 7 l/ 100 km alatt marad a fogyasztás.
Persze ilyen futásnál még a dízel is indokolt lenne, azonban a két okoskodó, autókhoz nagyjából értő fia lebeszélte. Kiszámoltuk, hogy egy nagyobb, szívó, benzinmotor legfeljebb 2-3 literrel fogyaszt többet, mint a 2.2-es dízel, cserébe nincs rajta változógeometriájú turbó, magasnyomású üzemanyagrendszer drága pumpával és porlasztókkal, illetve ilyen korára előszeretettel elfáradó DPF – ez egyébként főleg a facelift után vált állandó alkatrésszé. Nem fáj az autónak, ha csak a két kilométerre fekvő boltig menne, később tiltják ki a nagy, európai városokból és a dízelre jellemző leömlőrepedés sem nehezíti majd az életét. Emellett a benzinesben nincs kettőstömegű lendkerék, aminek a cseréje 400-700 ezer forint is lehet újonnan.
Ennyi év távlatából mondhatom, hogy bevált az 1.8-as, anyukám kifejezetten szereti – főleg, amikor előzni kell. A motor alul nyomatékszegény, de még így is megmozdítja a formás kompaktot. Fordulatra a hangja elkezd ércesedni, kellemes, négyhengeres darálás kíséretében emeli a fordulatot ötezer fölé, ahol nem sokkal később érezhetően ugrik egyet változó szelepvezérlés (i-VTEC) és a motor vesz még egy nagy levegőt – pedig ez a rendszer már sokkal alacsonyabb fordulaton (3000-3500) is válthat, akár a gázpedálállástól függően, ezért intelligens. Közel hétezerig mehet a buli, valahol 6800-tól van piros zóna, azonban a váltókiosztás ügyes. Felső tartományból visszagangolva sem esik túl nagyot a fordulat, így mindig van kellő erő, míg alacsony tartományban a motor lényegében gyengébb és kevesebbet fogyaszt. Tehát a VTEC rendszer ad egy kettősséget, amitől a hétköznapokban és éles helyzetekben is jó a karaktere, aztán hol van még a Type R üvöltő kétliterese – te jó isten!
Ezért cserébe csak annyit kér, hogy 10, de legkésőbb 12 ezer kilométerenként cseréld az olajat, ritkán a vezérműláncot és figyelj oda a bemelegítésre-lehűtésre. Akkor az 1.8-as motor örökéletű, és Imre elmondta, hogy hallott már a ritkán előforduló blokkrepedésről, de sosem találkozott még vele élőben. Egészen biztos választás, főleg ha a hatsebességes kézi váltóval veszed. Ennél az autónál is igaz, hogy a korai robotizált automatája egy tömegkatasztrófa, ami nem csak rosszul működik, de javítani is drága. Simán megégeti a kuplungját, a finom léptetőmotorok pedig tönkremennek vagy elhangolódnak és javítani rettenetesen drága. Figyelni kell benne az olajra, hiszen az i-VTEC-hez hasonlóan annak is az a lelke.
Egyszerűbb a futómű, mégis drága
A nyolcadik generációs Civic-nél tervezési szempont lehetett a praktikum, ezért a mérnökök óriási áldozatot hoztak: elengedték az igényes, független hátsó felfüggesztést és egy alantas csatolt lengőkarral tudták le a dolgot. Ez azért volt jó, mert a rendszernek sokkal kisebb a helyigénye, így nagyobb csomagtartót alakíthattak ki. Közben viszont az autó elvesztette az egyik erős báját a boyracerek szemében, miközben azt sokan elfelejtik, hogy az autórajongókból nehéz megélni, sosem ők jelentik a kizárólagos célközönséget. Ráadásul a Honda pont az UFO Type R változatával bizonyította be, hogy egy torziós híd is lehet átkozottul jó, tehát ezt a dolgot néhányan egy kicsit túllihegték.
A másik előnye az alacsony fenntartási költség. Ha neki is áll korrodálni, a fent említett hiba előtt bőven akad időnk lefújni rozsdaátalakítóval, esetleg kezelni valamilyen szerrel. Ezzel szemben az első MacPherson rendszert nagyon drága felújítani, ha szeretjük a tartós dolgokat. Imre szerint egyre nehezebb minőségi alkatrészeket találni, és ami van, az rémesen drága. Gólyalábakkal, toronycsapágyakkal és szilentekkel egy első futómű felújítás simán lehet 300 ezer forint, persze a következő tíz évre letudtuk a gondot. Legalábbis egy normális országban: Magyarországon sajnos a gyatra utak hamar szétütik a gátlókat, amiknek a becsúszószára elkezd lötyögni, ez kellemetlen kopogó zajjal jelentkezik.
Az viszont már nem az utak hibája, hogy a Civic-nek ilyen korban a fék- és kuplungpedáljával is lehet probléma. A kuplung pedál nyomórúdja nincs egy síkban a hidraulikus munkahenger tengelyével, így a munkahenger lassan ledolgozza a dugattyút. Ha ez kellően komoly méreteket ölt, akkor a pedál elkezd ropogni, nyikorogni. Imre szerint ilyenkor sokan a forgáspont műanyag perselyére gyanakodnak és cserélik inkább rézre, de ezzel a probléma nem fog megoldódni. Sőt, a réz nem lesz olyan tartós, mint a műanyag, egy év alatt elkopik. A fék esetében az ABS kockában hajlamos összeesni egy tömítés, amitől a fékpedálon a fékerő egyre lejjebb fog jelentkezni. Ezt a hibát nem érdemes sokáig elhúzni, a fékolaj rendszeres – normális, átmosásos – cseréjével azonban megelőzhető.
Jellemzően minden rendben van és ilyenkor jó vezetni a Civic-et. A csatolt lengőkartól tényleg nem érződik szomorúbbnak a többi kompaktnál. Sőt, simán az ötös Golf fölé helyezném vezethetőségben, ami ugye Multilinket kapott hátra – a városi legenda szerint az első Ford Focus sikerei miatt. Még ezzel az 1.8-as motorral is lelkesen mozog a Civic, a váltója pontos és feszes, a négy tárcsafékes rendszer pedig szépen adagolható. Öröm benne gangolni, jó a hangja és lelkesen húz, az egész autó gördülékenynek és élettelinek érződik. Nem gondolom, hogy olyan komolyan csorbult volna a hondás precíz vezethetőség az egyszerűbb futómű miatt.
Akad választék, érdemes válogatni
Magyarország legnagyobb használtautó-hirdető oldalán jelenleg közel kétszáz UFO Civic van és félmilliótól kezdődik a kínálat. Nyilván ennyi pénzért zombikat vásárolhatunk, amik leginkább alkatrésznek alkalmasak, nyolcas Civic-et legalább másfél millió forinttól érdemes nézni, a biztos sáv pedig valahol kétmillió felett indul. Anyukám autóját évekkel ezelőtt 220 ezer kilométerrel vettük 2,3 millió forintért és most 360-nal sem gondolnám 1,8 millió alá. A Civic megbízható autó hírében áll, így jól tartja az értékét a használtpiacon, főleg normális méretű motorokkal. A Type R alsó hangon hárommillió forintról indul és egészen hihetetlen, de hétmillióig megy itthon a kínálat.
Szerintem a Civic egy különleges darabkája a 2000-es évek kompakt autóinak és egészen kevés kockázattal jár a vásárlása. Azonban nem szabad elfelejteni, hogy a legjobb esetben is 15 éves autóról van szó és ritkán ismerjük pontosan az előéletét. A ritka olajcserével és heves hidegjárattal könnyen kinyírhatják a motort akár 150 ezer kilométer alatt is, illetve ne lepődjünk meg, ha 10-20 éves perselyek, konzolok vagy forgó-mozgó alkatrészek elkopnak. Ennyi pénzért nem kapni itthon új autót, főleg nem egy olyan izgalmasat, mint a nyolcadik generációs Civic.
További cikkeink
