Hülye gyerekből példás vízhordó

Használtteszt: Honda Civic 1,4i LS – 2004.

2021.03.11. 06:15

Hétfejű sárkány, hét törpe, hetedhét ország. A hetes mesebeli, sőt misztikus szám. Sokkal kevésbé mesés a hetedik Honda Civic, mégis megvan a maga misztikuma. Az eleve elrendelésre fittyet hányva kerülte el sorsát. Elődeivel ellentétben nem lett a sufnitunerek barkácsdélutánjának állandó szereplője. Helyette a szintén nem túl fennkölt busz-Civic néven vonult be a köztudatba.

Nem ezt vártam tőled, fiam! kontra Túlnőttél a bátyáidon! – megközelítés kérdése, hogyan vizsgáljuk a hetedik generációs Honda Civicet. Való igaz, megtörte azt az ívet, amelyet elődei felépítettek, de hogy ez jó vagy rossz, az már egyéni ízléstől függ. Hiszen a közvetlen előd, nevezzük úgy, a béka a nídforszpíd-generáció kedvence volt. Nem csoda: használtként olcsón megvehető, lapos, széles, egyszóval sportos megjelenésű gép, pörgős motorokkal. Még ha mondjuk, egy 1,4-es csak némi jóindulattal és viszonylagosan nevezhető igazi csapatósnak.

Ennek a karakternek, valamint a rengeteg aftermarket és háztáji tuningalkatrésznek köszönhetően nagyon sok átalakított Civic készült, jellemzően porig ültetve, hangos kipufogóval, toldatokkal, szárnyakkal. A nagy számok törvénye alapján igen vegyes volt a kép, minden igényes építésre jutott legalább öt kókányolt gagyi. De ez az életpálya jutott ki nemcsak a békának, hanem az azt megelőző két generációnak is.

Honda Civic 1.4i LS – 2004. forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték 29 700 Ft
Forgalmi engedély 6 000 Ft
Törzskönyv 6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat 17 000 Ft
Regisztrációs adó 26 000 Ft
Rendszám (párban) 8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 31 éves vidéki férfi, 14 éves jogsival) 32 808 Ft
Gépjárműadó (éves) 9 240 Ft

Ezzel szemben az ezredforduló táján jött a hetedik Civic, ami teljesen más lett, mint a korábbiak. Közvetlen elődjéhez képest azonos szélesség mellett rövidebb, magasabb, szerényebb tengelytávú, vagyis összességében kevésbé vagány, kevésbé sportos. Nem véletlenül kapta a busz becenevet. Halkan teszem hozzá, hogy sokkal inkább a Jazz-zel volt rokon ez a forma, mintsem bármelyik Civickel. Érdekes, mert az utána következő ufó egészen máig meghatározza az irányvonalat, a béka és elődei szintén felrajzolhatók egy közös koordináta-rendszerbe, csak szegény busz lóg ki nagyon mindenhonnan. Lehet, elfuserált az ízlésem, nekem mégis ez jön be leginkább.

Gyökerestül azért nem lehetett kiirtani a sportos Hondák örökítőanyagát, ha jó szögekből nézzük, a műfajhoz – értsd: egyterűsre hizlalt kompaktok – képest még így is van benne valami. A kazincbarcikai Szabó Suzukitól kapott tesztautón küszöbtoldat, hátsó tetőszpojler, valamint – fészliftes kiadásról lévén szó – Lexus-szerű hátsó lámpák hivatottak feldobni az összképet. Ezen a konkrét példányon rozsda nincs, csupán egy ujjbegynyi pörsenés a jobb hátsó íven, egy sérülés nyomán.

A háromajtós sokkal jobban néz ki, mint az ötajtós, és akkor a viszonylag kevés országban forgalmazott szedánt ne is keverjük ide. Ugyanakkor az ajtók igen nagyok, a szűk helyre parkolást kétszer is meg kell gondolni, ha vastagabbak vagyunk egy átlagos vonalkód bármely eleménél.

Odabent jó tartású, kagylós ülésekbe huppanunk, és az összkép bár szürke, de teljesen kulturált. Inkább a részleteket közelebbről szemlélve lehet olyan érzésünk, hogy egy kis kreativitást még vihettek volna a melóba. Gondolok itt a csúnyácska, szög egyszerű kapcsolókra, tekerentyűkre, egyebekre. Cserébe viszont masszív, strapabíró minden, csak a középkonzol fényes műanyagjának felülete sérülékeny. A háromküllős kormány jól néz ki, de a műanyag körben már kopottas, közeledve a 140 ezer kilométerhez. De úgy általánosságban is kulturált a beltér.

Kisbuszos-haszonjárműves elem a középkonzolon elhelyezett váltókar, ergonómiai szempontból ugyanakkor kifejezetten előnyös, hogy közel van a kormányhoz, nem kell messzire nyúlni, ha kapcsolgatunk. Rögtönzött méréssel egy szűk arasznyi a távolság. A praktikum egyébként is fontos szempont lehetett, mindenfelé kisebb-nagyobb tárolórekeszeket, pohártartókat találunk. A váltókar áthelyezésével felszabadult helyen például egy dupla fenekű gödröt: tetejét elhúzva először két pohártartó, alatta pedig egyszerű tároló.

Ennek a szemléletnek fényében meglepő volt, hogy hiába kerestem a vezetőülésen a kallantyút, amivel előrebillentem, hogy hátra is be lehessen jutni. Lehet, hogy én voltam a sügér, de ilyet csak az utasülésen találtam. Oké, indokolható azzal, hogy így legalább nem a sofőrnek kell ki-beszállnia, de akkor is életszerűtlen kicsit. Ahogy az ülés oldalán található állító-tekerentyű hozzáférhetetlensége is, zárt ajtó mellett.

Egy japán benzinmotornak ekkora futással még nem szabad, hogy bármi baja legyen, de nincs is. Az 1,4-es négyhengeres csöndesen, simán jár, szép az alapjárata, és jól veszi a gázt, egyenletesen gyorsul vele az autó. Szereti, ha forgatjuk, de seggbe rúgni nem fog sehol, ebben nincs változó szelepvezérlés, de nem feltétlenül mondanám, hogy vétek volt kihagyni a VTEC-et. Ekkoriban ugye már Euro 4-et írtunk, ennek ellenére nem döglött a 90 ló, bár ma is ilyen lenne némely gyártó alapmotorja.

Nyugodt stílus mellett egész jó fogyasztást lehet vele produkálni, a német Spritmonitor adatai szerint hét liter körüli átlaggal bátran számolhatunk, de ha gyakran forgatjuk az 5600-as teljesítménycsúcs közelébe, azért literekkel többet is lenyelhet. Menni viszont ott sem fog sokkal jobban, úgyhogy nem is igazán érdemes ezt a szeánszot ismételgetni. Nekem inkább a váltó volt kicsit zavaró: hidegen az egyes-kettes fokozatokat akadósan vette. Városi használatnál rém kellemetlen, tekintve, hogy gyakran kapcsolgatjuk ezeket a gangokat, de bemelegedve egyszerre megszűnt a jelenség.

Alkatrészárak
Alkatrész megnevezése Bruttó kisker ár Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db) 15 126 Ft Bosch
Első fékbetét (garn.) 17 747 Ft Textar
Első lengéscsillapító (db) 35 300 Ft Al-Ko
Vezérműszíj készlet (szett) 47 989 Ft Ina
Kuplungkészlet (szett) 53 800 Ft Borg & Beck
Olajszűrő (db) 5 334 Ft Honda
Levegőszűrő (db) 4 513 Ft Japanparts
Motorolaj (4 liter) 18 909 Ft Motul (5W-40)

Az összképhez illő a futómű karaktere is. Inkább kényelmesnek mondhatjuk, mint feszesnek, sportosnak. Ez a gyakorlatban mindenképpen pozitívum, különösen, ha szétnézünk az ország útjain, a tél végéhez közeledve igencsak megviselt állapotúak az aszfaltcsíkok. Viszonylag korán feltűnt viszont a teszt közben, hogy kanyarodás után a kormány nem hajlandó magától visszatérni középre, rendesen rá kell segíteni. Ez egyrészt kellemetlen, másrészt veszélyes is lehet, ha valakit váratlanul ér. Mindenképpen feltárást igényel a hiba, sokféle oka lehet: egy-egy kormányösszekötő vagy gömbfej cseréje nem húzós tétel, de a kormánymű-felújítás már zsebbenyúlósabb lehet. Mindenesetre ez nem Civic-típushiba, ilyesmi bármilyen kocsival előfordulhat.

De ha már típushibák, az autónak 7,49-es, azaz igen meggyőző a Népítélet-átlaga, ráadásul közel kétszáz értékelésből. Említettem a kissé akadós váltót: ezzel egyébként is akad olykor probléma, főként csapágygondok jellemzőek. A rozsda a tapasztalatok szerint a csomagtérajtót szereti megkezdeni. A futómű nem túl jól bírja a rossz utakat, elég gyorsan elhasználódik, és a fent már említett kormányműbajt is többen említik. Elektromos kapcsolók, zárak fáradhatnak még el. Az összeszerelési pontatlanságokat többen az angliai gyártásnak szeretik tulajdonítani.

Hasonló Civicből jelenleg mintegy hetvenet hirdetnek Magyarországon. A kínálat alja 400 ezer forint körül van, ennyiért azért sokszor már minden forintra jut egy futott kilométer. 600-700 ezer körül már igen nagy a választék rozsdamentesnek mondott példányok között is, míg a keveset futott Civicek az egymilliót is környékezik. Tesztautónk 1,2-be került. Ez volt az első olyan generáció, amelyből Type-R készült, azokat kétmillió alatt nem adják.

A motorpalettán az 1,4-es fölött találjuk a már VTEC-es 1,6-ost, én inkább azzal venném. Van aztán kétliteres, 160 lóval, a Type-R 200-at tud. Négyajtósban léteztek az 1,3-as ős-hibridek IMA jelzéssel, míg kupéból 1,7-es benzines is volt. Dízelből egyféle, 1,7 literes került a Civic orrába, kereken 100 lóerővel. Igen takarékos, de a turbóra oda kell figyelni.

Ha tesztautónk árában keresgélünk ezredforduló utáni, mondjuk 2001 és 2004 közti benzines kompaktokat, akkor találunk Focus II-ket, a kategória talán legjobb futóművével, ötös Golfokat, Toyota Corollákat, de választhatjuk akár az Opel Astra H-t is. A Mazda 3-nál a rozsda a sarkalatos pont. Felbukkannak Mégane II-k is. A választék tehát elég nagy, változatos, ebben a mezőnyben is jó tippnek számít a Civic.

A műszaki adatokért kattintson ide!
   Honda Civic 1.4i LS - 2004.
Üzemanyag benzin
Lökettérfogat, cm3 1396
Hengerek száma/elrendezése 4/soros
Teljesítmény, kW (LE)/1/perc 66 (90)/5600
Nyomaték, Nm/1/perc 130/4300
Könyezetvédelmi besorolás Euro 4
Váltó 5 fokozatú, kézi
Végsebesség, km/óra 177
Gyorsulás, 0-100 km/órára mp 11,8
Kombinált fogyasztás, l/100 km / kWh/100 km 6,4
CO2 kibocsátás, g/km 153
Fordulókör átmérő, m 11,4
Saját tömeg, kg 1067
Hosszúság, mm 4140
Szélesség, mm 1695
Magasság, mm 1440
Tengelytáv, mm 2575
Csomagtartó, l 315

A tesztben szereplő Honda Civicet a kazincbarcikai Szabó Suzukitól kaptuk kölcsön. További hasonló autók közt itt böngészhetsz.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.