Ha GSX-R volt a jeled az oviban
A Suzuki GSX-S1000 GX-hez kifejezetten sok motoros tapasztalatra és magabiztosságra van szükség. Mondjuk az kicsit aggasztó, hogy ezek nélkül is nagyon lehet élvezni.
Közzétéve:
2025. 09. 20. 16:26
Egy kicsit még örültem is, hogy Suzuki Jani épp Szlovéniában pesztrálja a Winkler Robit és a Bistei Petit a GSX-8T és GSX-8TT bemutatón, mert így még a szalonból is én toltam ki a GSX-S1000 GX-et. Nem sok motor van rám ilyen hatással, de már átvétel előtti este alig tudtam másra gondolni, mint a blokkból jövő gátlástalan sikításra, a szexi cicaszemekre és arra a feszes kis futóműre. Oké, persze, tudtam mire számítsak, mert hát a GX nem újdonság. Nekem sem. Lefutottunk már egy pár kört, de azt hittem rég túltettem magam rajta, sőt, hogy sosem jelentett annyit. Aztán amikor a lakásból kilépve majdnem visszafordultam a szebbik motoros kabátomért, akkor rádöbbentem: “én ebbe a motorba szerelmes vagyok.”
Szóval nem akarok elfogulatlanságot színlelni. Fenébe a látszattal, ha egyszer imádom ezt a szart! Hogy ez-e a világ legjobb motorja?
Nem, dehogy.
Vannak hibái és hülyének kell lenni, hogy valaki ne vegye észre őket. Az, hogy 2025-ben nem lehet állítani a szélvédőt – oké, lehet, szerszámmal, szóval olyan, mintha nem lehetne – egy crossoveren, az értelmezhetetlen. Hogy 220 kilométer/óránál letilt az elektronika az minimum furcsa. A tükrökben pedig erős közepes tempótól felfelé semmi érdemlegeset nem lehet látni, pedig hát ugye igény az vóna’ rá.
Szó sincs róla, hogy ezekkel együtt szeretem ezt a motort. A helyes kifejezés az, hogy ezek ellenére, mert ha valaki néhány éve engem kérdezett volna a Suzukinál, hogy milyen motort csináljanak, akkor nagyjából a GX-et írtam volna le. Biztosan szót ejtettem volna a magas, túraendurós felépítésről, a 17-es kerekekről, egy tisztességes – lehetőleg félaktív – futóműről, de mindenek előtt úgy kezdtem volna, hogy “fogjátok meg azt a jó kis K5-ös GSX-R blokkot és el ne engedjétek!” Tiszta szerencse, hogy a Suzukinál nélkülem is tudják, hogy mi a jó.
A soros, négyhengeres motorblokk kialakítás a hétköznapi használathoz nem ideális. A mindennapi felhasználáshoz kényelmes középtartományra optimalizált erőleadás helyett ezek igénylik a fordulatszámot, márpedig nem nehéz magam elé látni néhány olyan szituációt, amikor a fordulatszámmal bűvészkedés éppen nem hiányzik az életemből. Ma már az sem igaz, hogy igazán nagy teljesítményt ezekből lehet jól kihozni. Na és aztán szélesek. Ez utóbbi most is feltűnt, hogy a GX-en bizony terpeszteni kell, ami hosszú távon nem egy kifejezetten kényelmes testtartás. Aztán tessék, mégis, csak ezt tudom rá mondani: hát ez mégis kit érdekel? Mit akarsz ezzel a motorral? A Hungárián nyöszögni? Pontosan ezek azok a dolgok, amikre csak akkor gondoltam, amikor már nem a nyeregben ültem.
Merthogy ez a motorblokk, ez kérem nem véletlenül lett maga az olajban és benzinben fürdő legendárium. Először is megbízható. Mit megbízható? Kábé olyan tartós, mint egy pár sarokba támasztott kettlebell, ami azért nem utolsó szempont, ha az egyszeri motoros szeretné is használni szíve választottját, ne adj’ Isten hosszú távra tervez és egy motorvásárlással szeret évtizedekben gondolkodni. Aztán meg ott van az, hogy erős. Most, így 2025-ben azt kell mondanom, hogy nem a végletekig túltoltan erős, de csak és kizárólag annak a tükrében, hogy a KTM, a BMW vagy a Ducati még naked motort is gyárt több krafttal, mint a GSX-S1000GX 152 lóereje. Mert amúgy kurva erős.
Ha esetleg nem ültél még ilyen bitang durva motoron, akkor ez a 152 lóerő így néz ki: két-háromezres fordulaton elindulsz, máris négyezer, ötezer, hat, hét JÍÍÍÍÍHÁÁÁÁBAAASSZKIIII – egészen 12 ezres fordulatig, ahol átvágtat pirosba a fordulatszámmérő és 170-nél kettesből hármasba rakod, mindezt annyi idő alatt, amennyi alatt a négyezertől eljutottál az olvasásban a jíhábaszkiig. Az nagyon kakas.
Hogy mi értelme van ennyire kezelhetetlen erőt közútra vinni, arról lehet vitatkozni. Motorralkempingezek Ákos barátom szerint vaskosan semmi, és már csak a művészet nettó pártolása jegyében idézném szavait, miután leszállt a GX-ről: “Ennyi erő közútra teljesen felesleges. Nagyjából olyan, hogy érezheted, hogy neked van egy 25 centis farkad, aminek a makkját befújod lidokainnal, hogy ne érezz semmit, majd plöttyedten markolászod a zsebeden keresztül. Szóval jó, hogy ott van, csak nem jó semmire.” – és ezzel végtére is nem akarok tételesen vitatkozni.
Én viszont szeretem amikor egy motor többet tud nyújtani a testem egyik pontról másikra transzportálásánál. A motor engem nyűgözzön le, adjon valami pluszt, amit máshonnan nem kapok meg. Hasson az érzékeimre, dübörögjön a lelkem és folyjon ki a fülemen az adrenalin. Szórakoztasson! A ma motoros társadalmában mintha lefitymált szó lenne a motorozásra a hobbi. De ez hülyeség. Szerintem bátran kell vállalni: nem közlekedési eszköz, még akkor sem, ha vannak előnyös tulajdonságai. Mégis, inkább az idő minőségi eltöltését látom benne, meg azt, hogy segít kihelyezni a fókuszt a mindennapi életből még akkor is, ha csak a munkahelyemre szaladok be a nyeregben. Hobbi, a szó legjobb értelmében.
Na és ha valamit nagyon tud a GX, akkor az a szórakoztatás. Hörög, csattog, fütyül, visít, visszapofázik. Minden gázfröccsre érzem, hogy élek, ezért pedig elsősorban az a bizonyos K5-származék GSX-R blokk felel, amiért még gyári kipufogóval is oda vagyok meg vissza. Igazi oldschool japán sornégy. Ugyanakkor jogos a kérdés: nem tudja ezt a többi Suzuki, amiben ugyanez a motorblokk klattyog? A válasz az, hogy de. A visszatérő GSX-R1000R még többet is. A GSX-S1000GT meg kicsit olcsóbban, a GSX-S1000 pedig sokkal olcsóbban. A GX értelme a körítés, amitől egy porckopásos medve is képes a nyergében maradni és megkapni azt a mindent elsöprő sportmotoros élményt, amiről a fizikai, a financiális és/vagy a felhasználási korlátai miatt máskülönben le kellene mondania. Ízlelgessük a kifejezést: sportmotorélmény.
Illúzió. De annak nagyon jó!
Nem állok neki megfejteni a kerék működését: aki ezres sornégyre és 152 lóerőre készül ráülni, annak értelemszerűen tisztában kell lennie azzal, hogy a GX hosszabb rugóútjai, túrás üléspozíciója és a széles kormánya és a dobozok nélkül is ~8 kilóval nehezebb tömege (A GT-hez képest) milyen kompromisszumokat követel és milyen előnyt jelent. Ez nem kezdőmotor, még akkor sem, ha egyébként ezt a bődületes erőtartalékot zseniális elektronika öleli körbe.
Ami a legtöbb gondolkodásra ad apropót, az maga a felhasználási körülményekhez igazodó futómű. Egyrészt fenséges érzés, ahogy egy rossz útszakasz felé közeledve keményről (H) puhára (S) állítom az előfeszítést. Érted, nem megállva, nem szerszámmal baszakodva. Gombnyomásra! Egyébként egészen vicces, ahogy álló helyzetben még a saját valagadon is érzed, ahogy kiemeli vagy leereszti a motor a saját farát. Másrészt azért az adaptív futómű sem csodaszer. Rugóutat például nem tud helyettesíteni. Az Úr 150 millimétert adott, az úr 150 millimétert élvez. A nagynevű 1000PS egyik tesztelője szerint nagyszerűen vasalja ki a bécsi utakat a GX.
Sajnos itt kell jeleznem, hogy Budapest az nem Bécs. Hazánk szívében azért találtam olyan csepeli utcácskákat, amik kifogtak a szuperintelligens Suzuki lábacskákon és határozott farbaveréssel kaptam visszajelzést bátor ötletemről, miszerint “ezen átmegyek lassítás nélkül”. Tehát kényelmes tud lenni a GX, sporttársból pedig gombnyomásra túratárssá tud változni, és ez a képessége nagyon jól is jön ha ma éppen nincs meghalós kedvem vagy egyszerűen társaságban motoroznék. Suzukiék ezt jól leprogramozták és jó azt látni, hogy a futóműbeállítások, de még a menetprogramok kialakítása során is határozott elképzelés alapján dolgoztak a mérnökök. Sportosra véve ez a motor tényleg baszó. Túrásra véve pedig tényleg stresszmentes, de agilis motorrá változik. Ennek ilyenekkel kell lennie.
Az igazi kérdés nem az, hogy jó-e az elektronikai csomag. Az, és a Suzukitól nem is várnék ettől kevesebbet. Az igazi kérdés, hogy megéri-e kifizetni a felárat, mondjuk a GT-változathoz képest, hiszen a magasabb üléspozíció és a jobb szélvédelem mellett a körülményekhez adaptálódó futómű és az IMU-vezérelt segédletek jelentik a fő különbséget. A 2025-ös Suzuki GSX-S1000 GT-t az írás ezen pillanatában kedvezmény nélkül 5.999.000.- forintért mérik, míg a GX-et pont egymillióval beljebb a bugyor felé, 6.999.000.- az ára. Én hajlok az igen felé, mert egymillió forint ma két nem is kiemelkedő hónapnyi budapesti fizetés, amiért a kanyar-ABS és a dőlésszögérzékeny kipörgésgátló csak egyszer kell behozza az árát, az útviszonyokhoz igazodó futómű előnyét pedig minden nap ki lehet élvezni. Ugyanakkor hétmillió az hétmillió. Nem is az a baj, hogy félmillióval kevesebbért ott van a hasonlóan elpusztíthatatlan Kawasaki Versys 1100 SE, nem is az, hogy félmillióval távolabb ott van a fullos Tracer 9GT+ kicsit kevesebb lóerővel, de félautomata váltóval. Hanem hogy alig 700 ezerrel többért már ott van a full alap GS BMW és az S 1000 XR is. Na az baj. Csak hát az a jó kis K5 – nehéz annak ellenállni, ha GSX-R volt a jeled az oviban.
