Szép régi világ
A Suzuki fejlesztései a kétezres évek közepe óta jelentős lemaradással követik az európaiak által diktált trendeket. Így volt ez a soros kéthengeres platformmal is, melynek első típusai 2023 óta elérhetőek. A modern csupasz GSX8-S és a sportos GSX8-R után a retro-vonatra is felszálltak: a GSX8-T és TT változatokat tökéletes körülmények között próbáltuk ki a szlovén szerpentineken.
Közzétéve:
2025. 07. 31. 15:18
A követő stratégiának vannak előnyei is, például van idejük mások hibáiból okulni. Nem is nagyon hallani visszahívásokat a Suzuki háza tájáról – vagy ha mégis, azok banális jellegűek. Igaz ez a teljesen új fejlesztésű nyolcszázas sorkettesekre is, melyek kivétel nélkül 10-15 kilóval nehezebbek a konkurenseknél. A súlytöbblet okát próbáltuk ugyan kideríteni az angolul alig beszélő népes japán mérnökseregtől, de értékelhető választ ezúttal sem kaptunk. Ellenben kínosan hosszú percekig meséltek a fényszóró vetítési képéről vagy a kormányvég-tükör tervezésének kihívásairól. Mintha valahogy éreznék, hogy a nyelvi korlátok a termékek fejlesztésén is meglátszanak, ezért a neo-retro T/TT széria vonalait végre az olasz dizájn-centerben alkotó francia formatervezőre, Arthur Vidalra bízták. Mondjuk nekem sem az S, sem az R kinézetével nem volt bajom, bátor színekben igencsak ki tudnak tűnni az utcaképből. De valamiért mégis inkább MT-07-eseket, Duke 790-eseket és Hornet 750-eseket látok szembe jönni – és érzéseimet az értékesítési statisztikák is alátámasztják.
Néhány héttel a hivatalos bemutató előtt körbe járt pletykák szerint a T/TT változatokat még crossover-ként azonosította a nemzetközi motoros szaksajtó. Hogy ez csupán egy médiahekk volt-e a gyár részéről, valószínűleg sosem tudjuk meg – így viszont tényleg meglepetésként hatott a neo-retro páros debütálása. Tuti nem ez volt az utolsó bőr, amit lehúznak a nyolcszázas a platformról – de minden bizonnyal ez volt a legegyszerűbb. Ugyanis a csupasz S-hez képest semmilyen műszaki paraméter nem változott. Az akkumulátort ugyan másfél kilóval könnyebb lítiumosra cserélték, azonban így is kétszáz kiló felett van a telitankolt tömeg. A blokk és a futómű is teljesen csereszabatos, még a kormányon sem változtattak. Szükség mondjuk egyébként sem volt rá: a GSX-8 a modern csupaszok laza üléspozícióját hozza, az átlagnál tágasabb ergonómiával. Mondjuk a 810 milis ülésmagasság inkább a nálam alacsonyabbaknak kedvez, egyáltalán nem éreztem magam összehajtogatva kétszázötven kilométernyi kanyargás után sem. Mert a sorkettes Suzuki nem csak nehezebb és hosszabb, hanem nagyobb és masszívabb gép érzetét kelti a japán és európai konkurensekhez képest.
Modern és megbízható csupasz motor ide vagy oda, a GSX-8S mégsem lett az európai motorosok kedvence - ezen kellene a neo-retro párosnak változtatni. A T modell formáit állítólag a hetvenes években gyártott kétütemű T500 Titan ihlette, nekem mégis inkább egy keskenyebb Honda CB 650 R ugrik be róla. Habár ez az első modern Suzuki kerek lámpával, hurkás az ülés és másfél literrel öblösebb a retrósított tank, az összkép egyáltalán nem kelt bennem instant birtoklási vágyat.
Ellenben a TT-vel, ami a GS1000-et idéző fejidomával, hasidomával, kormányvég-tükreivel, és fényévekkel vagányabb színekkel szinte láthatatlanná teszi a mellé állított szimpla T-t. Mindezt tetézi a világító index, ami feltehetően mókás perceket fog okozni a majdani tulajdonosoknak az első műszaki vizsgán. Ahogy a rendszámtartó is, mert a szabályok által megkövetelt hosszú és rút gyári darabot a harmonikus összkép érdekében érdemes egy rövid aftermarket cuccra cserélni. Bár nem szeretem a fekete motorokat, én mégis a piros felnis összeállítás mellett teszem le a voksomat. Bár a matt zöld-arany kombó is horzsol, sajnos az első sárvédőre és hasidomra már nem jutott festék, és az ülés piros kontrasztvarrása is kilóg a meglehetősen ízléses összképből.
A napot a szimpla T-vel kezdtük, és az első méterek után csak magamat tudom ismételni: a GSX-8-asokban az a különös, hogy nincs semmi különös. Jól ismert kapcsolók és modern TFT műszerfal köszönnek vissza a mérsékelten sportos üléspozícióban. A menü egyszerűen kezelhető, a mentemódok sincsenek túlbonyolítva. De a Suzukikat nem is a high-tech elektronika vagy kifinomult kidolgozás miatt kedveljük. Hanem az érzésre örökkévalóságnak készült technika miatt, és ezt az érzést a GSX-8T is hozza. Viszonylag hosszú lökete ellenére is tűri a forgatást a 82 lovas sorkettes, de leginkább a telt középtartomány és kifejezetten kulturált alsó tartomány miatt szerethető. Ezért nem szükséges állandóan a váltón szteppelni, harmadikban majdnem mindent megold.
Én viszont nagyon is szerettem a váltót indokolatlanul használni, annyira jól működik mindkét irányba az alapfelszereltség részét képező gyorsváltó. Elhanyagolhatóan kevés rezgést érezni a kormányon és a lábtartókon, a hangja sem kiált rögtön sportdobért. A sima járás és az alacsony fordulati terhelhetőség a kettős kiegyensúlyozó tengelynek köszönhető. Ez a megoldás az általánosan használt szimpla tengelyhez képest többlet súllyal és komplexitással jár, ellenben sokkal flexibilisebbé teszi a teljesítményleadást. És valóban, városban akár hatodikban is elpöfög, ami egyáltalán nem általános tulajdonsága a kéthengeres motoroknak.
A futóművel megint csak hasonló a helyzet: semmi különös. Inkább stabilitásra, mint fordulékonyságra hangolták. A csillapítás sokkal feszesebb a Yamaha XSR700-nál - nem érezni a hajóhinta effektust az elnyújtott kanyarok kijáratánál, és fékezésnél sem esik össze az eleje. Azért a GSX-8R finomabban reagáló és állítható első teleszkópja beleférhetett volna a borsos retro-felárba.
A radiális Nissin nyergek is hozzák az elvárhatót: a fékerő kiváló, de sportosabb használathoz elkélne hozzájuk egy harapósabb fékbetét. Mint ahogy a gyárilag szerelt Dunlop Roadsport abroncsok helyett is elbírna egy pár Sportsmart-ot, ha sűrűn látogatod a szerpentineket vagy a kisebb versenypályákat. A kipörgés és blokkolás-gátló továbbra is mellőzi az IMU-támogatást, de van egy ritka jó tulajdonsága: ha kikapcsolod, úgy is marad. Bár a két motor között csak ülésmagasságban van öt milliméter különbség, a TT mégis picit másnak érződik. Ez valószínűleg a fejidomnak köszönhető, mely némi plusz súlyt helyez az elejére és némi szélvédelmet is ad. Bónuszként még egy USB-csatlakozó is van rajta, így a kétszázezer forintos különbség dacára is kizárólag a TT-t vinném haza.
Az árlistát böngészve pláne megkérdőjeleződik a szimpla T létezése: 4.2 milliós listaára négyszázezer forinttal több az alap GSX-8S-nél. És ezzel elérkeztünk az alap problémához: hiába frankó kis gépek a nyolcszázas Suzukik, ha jóval drágábbak a konkurenciánál. Igaz, hogy a Suzuki GSX-8T komolyabb futóművet, féket és elektronikát ad, de a Yamaha XSR 700 nyolcszázezerrel, a Kawasaki Z650 RS több, mint egymillióval olcsóbb. És akkor még ott van 3.4-ért a háromhengeres Triumph Trident 660 széria gyorsváltóval, dőlésszög-érzékeny ABS-szel és tempomattal.
Ha neked csak egy egyszerűen kezelhető és élvezetes csupasz Suzukira van szükséged, a GSX-8S lesz a jobb választás. A T számomra valamiért nem elég neo, de főleg nem eléggé retro. Viszont a TT végre tényleg az a modell, amelyiknél minden összeállt: robosztus és modern technika látványos és időtálló csomagolásban.
