Újra magyar

hirdetés

Döcögős földúton érkeztem a családi házhoz.
Nincs gigantikus csarnok, biztonsági őr és beléptető
rendszer. Az udvaron, a műhelyben egyszerű szerszámgépek
mellett sorakoznak az elkészült motorok.

Gaia-nak hívják és 50 cm3-es a híres-hírhedt
magyar motorgyártás jelenlegi képviselője.
Igény van a jó és olcsó kismotorokra, és egy motorgyár
beindítását érdemes a legkisebbel kezdeni. A Gaia - más
próbálkozások mellett - az egyetlen sorozatban gyártott magyar
motorkerékpár.

A gyártás egyik legnehezebb pontja az
engedélyeztetés. Három éve márciusban kezdték el, és egy évre rá,
február 28-án már meg is adták az engedélyt. Öröm így a vállalkozók
élete.
A felügyeleti szerv a legképtelenebb dolgokba kötött bele.

Eddig egyszerű volt a főfelügyelet élete, mert
1972 óta nincs magyar motorkerékpár gyártás. Külföldről hozzák be a
motorokat, azokat leellenőrzik, és már mehet is a forgalmazás. Egy
külföldi engedélyt engedélyeznek. De az
itthon készült motornak nincs kegyelem. (lásd:
trike-gyár)

Minden az 1969-es KÖHÉM rendeletek alapján
működik. A kulcsszó, illetve
a kulcs betű az E. Csak jóváhagyási jellel ellátott
alkatrészekkel lehet összeállítani új járművet. Pótalkatrészként
már nem kötelező, de a forgalomba helyezésnél az alkatrésznek meg
kell felelnie a szabványnak, tehát minden elemben benne kell lennie
az E betűnek. Még az égőben is, amire a Tungsram igazgatója sem
tudott biztosat mondani, mert néha megy olyan széria, amire
rányomtatják, néha meg nem megy.

Bódi Gábor tíz évig javított motorokat.
A sok romhalmaz után úgy gondolta ezeknél jobbat tudna
gyártani. A Pannónia feltámadása sehogy sem akart eljönni ezért
úgy gondolta nekivág a magyar motorkerékpár-gyártás rögös
útjának.

Elindult a tervezés, készített egy saját motorblokkot. Megmozgatta az
országot és sokan mellé álltak, de minőségi problémák miatt
a motorblokk gyártás, úgy ahogy volt, megakadt. Az egyik
legnagyobb magyar hajtókargyártó a mai napig öntéssel készíti az
utángyártott hajtókarokat kovácsolás helyett. Így nem érdemes
motorblokkot gyártani.

Gábor ezek után sem adta fel, hanem megkereste
a járható utat. Miután a család is mellé állt, feleségével
megtervezték a vázat.
Az elején elhatározták, hogy nem a designra költenek, hanem
statikailag erős és nagyon olcsó fenntartású motort készítenek.
Az engedélyeztetés éve nagyon nehéz volt. A bizonytalanság felőrli
az idegeket. De aztán egy újabb feladat következett. A
sorozatgyártás megszervezése.

Egy év ment el arra, hogy kiderüljön ki a
megbízható, és ki végez jó munkát. 50 lehetséges partnerből 3-4
ember maradt, a többit le kellett cserélni.
Nagyon fontos a határidők betartása, mert a gyártási
folyamat sokszor összetett. Például az első teló alkatrészeit
Balassagyarmaton öntik, de Kecskeméten munkálják meg, ráadásul a
rugó is máshonnan érkezik. Másik fontos szempont a megfizethetőség.
Amikor kerestek beszállítót a vázra, a legkedvezőbb ár 54 ezer
forint volt ezelőtt 3-4 évvel. Most úgy, hogy helyben készül 12
ezer forintból van meg.

Az eredeti tervek szerint
a Gaia minden alkatrésze magyar termék lett volna. Sajnos
sok esetben ez megoldhatatlan. Kis szériában sokszor nem éri meg
gyártani vagy nem kapható itthon. Ez a helyzet a kötelező
hátsóprizmával is. Németországból kell hozatni, hogy szabványos
legyen.

Az motor gerince a váz, ezen kívül a
lengővilla, az ülés, az idomok és a tank helyben készül. A
kipufogóra, hátsó lengéscsillapítóra, első teleszkópra magyar
beszállítókat találtak.

A gyémántszerkezetű térhálós váz hidegen vont,
varrat nélküli, 2 mm falvastagságú acélcsövekből készül helyben.
A szakítószilárdsága nagyon jól sikerült. Aki kiszámolta a
statikáját, más módszerrel is utánaszámolt, mert nem akarta elhinni
hogy1650 kg a roppanási határ.

A szintén helyben készült egyedi tervezésű
hátsó lengőkar 45x25-ös méretű zártszelvényből készül. A különleges
mérete miatt
az alapanyag hazánkban nem kapható, ezért Svájcból
hozatják.

A benzintankot gyártó szerszámra a legkedvezőbb
árajánlat 12 millió forint volt. Ezt elfogadhatatlannak tartották,
ezért Gábor saját kezűleg készített az udvarban egy mérőasztalt, és
egy öntvényből kiflexelte a mélyhúzó szerszámot. A szomszéd két és
fél hónapon át élvezhette a flex hangját, de végül elkészült.
Ott azóta nem nő fű. A közeljövőben szeretnék leváltani a
fém tankot műanyagra, a félig kész szerszám már a polcon pihen.

A felszerszámozás a gyártási költségek jelentős
részét alkotja, ezért a tank szerszámához hasonlóan sok készül
helyben.
A vázra hegesztett fülecseket is a monori műhelyben
gyártják, szinte hulladék anyagból.

Az alapanyagok hazánkban nagyon drágák. A
felnit legyártotta volna magyar öntő is, de
az olasz alumíniumkerék olcsóbb, mint amennyibe nálunk csak az
anyag kerülne, így kerekek és a fékek egy csomagban érkeznek
Olaszországból.

A kormánykapcsolók is olasz gyártmányok, de az
elektromos vezetékeket magyar beszállító készíti Mohácson, ahonnan
kész kábelkorbácsok érkeznek. Erre a beszállítóra a
szajki trike gyár segítségével találtak rá. Ugyanitt állítják össze a
vezetékeket a magyar trike-okhoz is.

Táborfalván van egy nagy motorkerékpár
alkatrész utángyártó, aki az összes futó kelet-európai modellhez
gyárt alkatrészeket.
Saját krómozó üzemet hozott létre, hogy a minőség garantált
legyen. A Gaia kipufogókat, sárvédőket, és a kormányt is ő készíti.

A fordulatszámmérő magyar termék, de
fejlesztésre szorul. Ezer darabos megrendelésnél egy magyar
műszergyártó cég elvállalná. A sebesség mérő külföldi termék, mert
itthon sajnos nem tudják legyártani,
mert csak egyméretű - a buszokban honos - milliós
kilométer-számlálójuk van, és azt nem tudják belepaszírolni a
hatvanas átmérőjű tokba.

A tükröt egy soproni ember gyártja. Van neki 16
féle, és sokkal szebbek, de sajnos ebben az egyben van csak E betű.
A választást megint
alá kellett rendelni a szabványnak. A következő lépcső,
amennyiért E betűs tükör kapható 6000 Ft-nál kezdődik. Ez pedig
1000 Ft-os tétel.

Nagyon jó a kapcsolatuk a szlovák Babetta
gyárral. Az indexet eredetileg tőlük rendelték volna, de a
vezetőség - korrektül - azt mondta, hogy nem akarják drágítani az
alkatrészt.
Megadták hát a portugál beszállító nevét, rendeljék onnan.
Úgy is lett.

Az olaszok gyönyörű lámpákat kínálnak, csak
egyikben sincs E betű. Ott nem foglalkoznak az ilyesmivel. Így a
Gaiara szerelt lámpa eredeti NDK tervezésű Simson lámpa. Az
megfelel az előírásoknak.
Nem túl szép, de legalább szabványos.

Alul látható az önindító helye és az előkészített vezeték

A motorblokk olasz gyártmány, Morini.
Léghűtéses keverékolajozású 50 cm3. A bolognai gyárból készen
olajjal feltöltve érkezik. A felmérések szerint a léghűtéses motort
jobban szeretik, ezért esett a választás erre a típusra. Ebben a
motorban nincs önindító, de a helye ki van alakítva. A
kábelkorbácsot úgy készíttették, hogy bármikor rá lehessen kötni.
Igény szerint tudják önindítóval is szállítani.
Természetesen a blokk engedélyeztetése sem ment zökkenőmentesen. A
jog kiírja, hogy csak a Közlekedési Főfelügyelet vizsgálhatja be,
nekik viszont nincs hozzá műszerük. Az olasz papírok egyértelműen
euro-normát igazolnak. Végül, nagy nehezen, miniszterhelyettesi
engedéllyel megadták az engedélyt.

A magyarországi rendeletek meghatározzák, hogy
egy 50 cm3-es motornak 40 km/ó lehet a végsebessége. A Gaia
ennyivel tud menni.
De ha véletlenül valaki sport célú eszközként használja, -
mert erre van egy külön rendelet, - akkor a fojtást kivéve
szárnyalni kezd, és akár 90-et is megy. De akkor még nincs
tuningolva, ez csak az alapfelszereltség.

A motor tuningolásához a Morini megadta a
tuningkipufogó rajzát. Ugyan még nincs legyártva, de igazán nem
nagy művészet. Egy hozzá való karburátorral elméletileg
12 LE-t ki lehet hozni. Most 5,8 LE, de így is majdnem
kétszer olyan erős, mint egy Simson.

Harapós a jószág, egy kicsit krosszos-endúrós
hatása van. A stabil váznak, kormánykifliknek és a váznyaknak
köszönhetően
jó vele motorozni rosszabb utakon is. Ennek az elvárásnak
felelnek meg a 32 mm vastag első teleszkópok is. Súlya 84 kg 4
kg-mal könnyebb, mint a Simson.

A komplett motor összeszerelését gyakorlatilag
egy ember egy nap alatt elvégzi. A motorvázat három ponton
felerősítik egy speciális szerelőállványra, majd fokozatosan építik
rá az alkatrészeket. A blokkot egy csuklós szerkezettel forgatják a
helyére.

Tavaly nyáron indult a szériagyártás. Eddig
négy Gaiat sikerült értékesíteni.
Folynak a tárgyalások nagyobb megrendelőkkel és eddig minden
különösebb panasz nélkül a Magyar Posta is tesztel egy motort.
Jelenleg a műhely kész akár több száz darabos megrendelés
teljesítésére is.

A fülecseket megmunkáló gép

A Gaia fogyasztói ára 390000 Ft + ÁFA. A magyar
piacon kapható hasonló felszereltségű modellek között a legolcsóbb.

Hogy mindenki számára elérhető legyen,
tárgyalások folynak az OTP-vel, hogy részletre is lehessen
vásárolni. A másik fontos dolog az
országos szervízhálózat kialakítása folyamatban van. Addig
nem is nagyon merik árulni, amíg ez nem működik tökéletesen.

Az alkatrészekről van egy teljes cikkszám lista
árlistával, amit a vevő a motorvásárláskor megkap. Ha bármilye
hiányzik, akár telefonon is megrendelheti és
24 órán belül postára teszik. De nyitottak a kapuk a
kendácsolók előtt is. Ha valaki a Rigájába Gaia szeretne telót,
annak sincs akadálya. A cikkszám ismeretében bátran megrendelheti.

Minden további tervezésnek elengedhetetlen
feltétele a sorozatgyártás, és az anyagi megerősödés. Tervek között
szerepel egy gyorsasági spoiler garnitúra és egy endúrósabb
változat is. Valamint egy különleges kitt, amivel a Gaiat egy
átalakítószett segítségével házilag motoros szánná lehet
alakítani.

Bódi Gábor munka közben

Van egy tervezet Morini125-ös, négyütemű, 6
sebességes motorra.
Csupán néhány átalakítást kell végezni a vázon, erősíteni a
futóművet, és természetesen a könnyű kis engedélyeztetés.

Sajnos
támogatók abszolút nincsenek, de még a helyi polgármester
sem segít semmiben. A vállalkozás családi önerőből valósul meg.
Rengeteg pénzt és energiát fektettek bele. A lelkesedés néha alább
hagy, de mindig jön valami, ami újra feléleszti a tüzet, és ahogy a
Gaia oldal webszerkesztője mondta: "Nálam, ha fogy a lelkesedés,
akkor leülök, és a neten elolvasom még egyszer a Harley-Davidson
történetét."

Technikai adatok:

Motor: Léghűtéses, kétütemű, egyhengeres motor. A karburátor 12
mm-es torokátmérővel közvetelen karterbaszívással.

Furat x löket: 39 x 41,7

Lökettérfogat: 50cm3

Sűrítés: 13 : 1

Gyújtás: elektromos gyújtás, 85W generátor, akkumulátor 12V/5,5Ah

Névleges teljesítmény: 5,78 LE 8000 1/min fordulatnál

Max. forgatónyomaték: 5,6 Nm 7500 1/min fordulatnál

Erőátvitel: Primer hajtás fogaskerekekkel, többtárcsás olajfürdős
tengelykapcsoló, négyfokozatú körmös sebességváltó, szekunder hajtás
lánccal.

Láncméret: 1/2-3/16

Futómű: Dupla acélcső bölcsőváz, váznyak kúpgörgős csapággyal.
Elöl teleszlópvilla 32 mm-es belsőcső átmérővel, hátul lengővilla
központi rugóstaggal.

Fékek: Elöl-hátul szimpla tárcsafék kétdugattyús féknyereggel.
Féktárcsaméret elöl/hátul 220/200 mm.

Fogyasztás: 2l/100km (gyári)

Ára: 390.000.- ( +ÁFA )

Egy olvasói hozzászólás:

"Motoros antitest batyamat sikerult meggyozni, hogyha meg akar
tanulni a legkevesebb ido es penzraforditasa, valamint komolyabb
szereloi tapasztalat nelkul motorozni, akkor tamogassa a magyar ipart
es vegyen egy Gaia-t.

De hogy ne beszeljek a levegobe vettem en is egyet, Igy a
citromsarga a sarokban az enyem a piros pedig (amit fenykepeztel) a
batyame lett. Szombat szemerkelos esos idoben elmentunk egy kicsit
baratkozni a mocikkal a monori foldutakra, hat meg kell mondanom
oruletes elmenyben volt reszunk pedig csak 6 ezerig huzhattuk :((.
Sajna a funek es az allandoan szemerkelo esonek koszonhetoen egy helyen
mind a ketten eldobtuk a motort, de nem tortent semmi katasztrofa. Az
en motorom mind a ket elso index megkotlott, igy cserere szorult, es
teljesen hivatalosan vasaroltam a Gaia Kft-tol 2db indexet 1000.-, hat
nem csodalatos :))"