Ördög a tetőn

Hörömpő cirkusz, világszám! Június elején még csak kémfotóként jelent meg az újságok oldalán, de a Ducati gyár tagadta létezését is. Július 16-án robbant a Ducati bomba. Díszsortűz és csinnadratta. Voilà, nézzétek, mit ütöttünk össze nagy titkolózva. Néztük a képeket, és mivel a hivatalos bemutatót a müncheni InterMot-ra tűzte ki a gyár, vártuk a szeptembert.

hirdetés

Aztán jött a hír. Hétfőn érkezik. Mi és hová? A
Ducati Budapest elsőként hozta el a bemutatódarabot a misanoi
gyárból.
A magyar vircsaftnak megfelelően - a péntekre kijelölt
időponttal ellentétben - már szerdán ott volt a budapesti
furgon. Az olaszok nem csináltak belőle lelkiismereti kérdést,
odaadták nekik a motort. Így mire pénteken odaértek a németek és
egyéb európai nációk, hogy átvegyék a nekik legyártott egy darab
bemutatómotort, addigra a csepeli szalonban már kicsomagolták és
összeszerelték a sajátjukat.

A százéves esőzésben egyedül ücsörögtem a motor
mellé állított padon, kerestem az újabb érdekes részleteket,
álmodoztam. Nagyon nyálcsorgató arcot vághattam, mert negyed óra
múltán hozták a feltöltött akkumulátort, beszerelték, hallhattam a
hangját, és már beszéltük is meg a tesztidőpontot.

Látni, hogy járt szélcsatornában. A forma hosszú, alacsony
és keskeny. Nyílformájú tank, szárnyak, élek, rések és ívek
gondoskodnak arról, hogy minimális ellenállással hasítsa a levegőt,
és tapadjon a földhöz. Az első tükrök a beépített indexekkel nem
csak nagyon látványosak, hanem könnyen beállíthatóak, így kiválóan
lehet bennük hátra látni. Pályamotorozásnál pedig egyszerűen és
gyorsan együtt eltávolíthatóak.

A két, függőlegesen elhelyezett kerek
projektoros lámpa és a tükörbe integrált indexek miatt
szemből összetéveszthetetlen a motor. A farokidom alatti két
ovális lukszi, a különálló hátsó lámpa és indexek miatt sokáig nem
kell gondolkozni akkor sem, ha hátulról kell beazonosítani.

A Testastretta motor nem igazán új. A 996R-ben dolgozott
először, és ért el sikereket a Superbike világbajnokságon. A sík
tetejű dugattyúk 11,4:1-hez arányban sűrítik az üzemanyagot, a
rövid (63,5 mm) löketnek köszönhetően csökken a dugattyú
átlagsebessége, ezzel magasabb a maximális fordulatszámhatár (10500
1/min), nagyobb maximális teljesítményt ad le (124 LE), és még
hosszabb élettartamot is ad a motornak.

Az ülés alá behúzott kipufogórendszer bonyolultsági szintje
halandó embernek követhetetlen. A különböző hengerektől jövő
kipufogócsövek átmérője és hossza sem egyezik, a nagy
összevisszaságnak mégis az lett az eredménye, hogy úgy viselkedik a
komplett rendszer, mintha szimmetrikus lenne.

A hangja első hallásra nem annyira ducattista,
inkább hasonlítanám a Buellhez ezzel a szinte autósnak tűnő
kipufogódobbal. A 80 dB-es zajszintkorlátozásnak köszönhetően a
999-es hangja eléggé semmilyen. De ahogy elvárnánk egy olyan
motorkerékpártól, ami Verdi és a Puccini országából származik, a
Termignoni, vagy Akrapovic cégek nemsokára megjelennek a rávaló
szénszálas zenedobozokkal, és felcsendülhet a "la bella musica'.
Persze csak versenyhasználat esetére.

Ducatitól várhatóan a váz maradt az acél
térhálós felépítmény. A futómű kialakításakor egyszerre két legyet
akart ütni a Ducati tervezőgárda: a 999 nyerje szép sorban a
versenyeket, és adjon hihetetlen utcai motoros élményeket. És ne
csak annak a néhány szerencsésnek, akik 168 centis
superbikeversenyző alkattal jöttek a világra.
A kreált One Size motor szinte minden porcikája állítható:

A Showa első villa dőlése 23,5 és 24,5 fok
között, a kormánynyakba épített excenter segítségével módosítható.
A rugó előterhelésétől függetlenül 20 mm-nyit lehet állítani az
egyébként meglehetősen alacsony, 780 mm-es ülésmagasságon. Éljenek
a 160 centisek is!

A hagyományos kétkarú lengővilla 15 mm-rel hosszabb, mint
eddig -ezzel a tengelytáv 1420 mm-re nőtt - így a nagy nyomaték
ellenére a földön marad a motor eleje, sőt fékezéskor is javul a
stabilitás. A lengővilla tengely kialakítása szintén lehetőséget ad
egy kis futómű-manipulálásra. A csepeli főúton araszolgatva -azaz
alacsony sebességnél - is
nagyon könnyen manőverezhető, a 28,5 fokra csökkentett
kormányszög miatt.

Az új főfékmunkahengereket leszámítva a fékek
megegyeznek a 998-as fékeivel: elöl duplatárcsás Brembo lassít. A
rugózatlan tömeg csökkentése végett a tárcsavastagságon spóroltak
az olaszok.
A féknyergek négy dugója négy különálló fékbetétet mozgat.
Ezek után nem is csodálkoztam azon, hogy a fékek mindenféle
ijesztgetés nélkül tették a dolgukat.

Hihetetlen, de az 5 pozícióban (előre, hátra,
fel, le) állítható lábtartó és fékkar megadja a lehetőségét, hogy
egy 190 centis, colos motoros is felhajtogathassa magát a 999-re
anélkül, hogy térde álló helyzetben is a földet súrolná. Az
együléses verzión az ülés-tank egység 20 mm-rel hátrébb tolható.

A motor körüli helyet maximálisan kihasználták,
ezzel nagyon kompakt lett a gép, de
ne akarjuk megtudni, mi van az idom alatt. Vakarják a
fejüket a szervizben, hogy mihez hogyan férnek hozzá!

Az elődhöz képest 30%-kal kevesebb alkatrész
épült be, azaz
összesen 230 db kütyü maradt az összeszerelés után. (Egy-két
csavar mindig kimarad nálam is.) Legkeményebben az elektromos
rendszert érintette a spórolás. Ez egy teljesen új dolog, amivel a
Ducati próbálkozik. Csak úgy hívják, a CAN vonal. Ez pedig nem más,
mint egy olyan hálózat, ami mindösszesen két vezetékből áll, ezek
továbbítják a digitális jeleket a CPU-nak. Vége a végeláthatatlan
spagettikötegnek, és megspóroltak pár kiló rézvezetéket.

A keskeny fejidomba csinos műszerfalat
suvasztottak. A fordulatszámmérő maradt a hagyományos kör alakú
mutatós műszer. Alatta az LCD panel annyi információval lát el,
hogy csak győzzük kimazsolázni az okosságot. Hőfok, sebesség,
kilométer-számláló, akkumulátortöltés, üzemanyag-fogyasztás,
levegőhőmérséklet, idő, szervizintervallum, és az immobiliser
állapota is ebben a négyzetben olvasható le. Igazi újdonság, hogy
a motor egy fedélzeti köridő-mérővel van ellátva. A
berendezés a start gombbal aktiválható. Minden körre elraktározza a
legnagyobb sebességet, a legmagasabb fordulatszámot, a túlpörgés
előfordulását, és persze a köridőt. A fordulatszámmérő piros vonala
előtt 200 és 100 fordulattal lámpa figyelmeztet, nehogy túlhúzzuk.

A rengeteg állíthatási lehetőség ellenére nekem
elsőre minden a helyén volt. Bár a tengelytáv nagyobb, igen fürgén
kanyarodott, és az íveken is nagyon stabilan viselkedett. Főleg az
üléspozíciónak köszönhetően
nem az a szélsőséges supersport-gép, egyszerű és könnyű vele a
motorozás. A kipróbáláskor bejáratott motorról szó sem volt,
ezért nagyon csínyán kellett bánni a gázmarkolattal. A 999 remek
kis motor, főleg, ha még meg is lehetett volna rendesen
hajkurászni.

A már említett alacsony ülésmagasság mellett
mással is kedveztek nekem az olasz gyárban. A kormány elég közel
van, így nem kell előrefeszített vállakkal nyújtózkodnom, ha éppen
nem akarok teljesen befeküdni az idom mögé. Az egyébként minden
tempónál igaz, hogy nem kell annyira hasalni a motoron. Jóval
kényelmesebb az üléspozíció, nem terhelődik a csukló annyira, így
erőből legalább két körrel többre futja.

A látvány miatt mindig sokat aggódnak az
olaszok. Hogy kinek mi tetszik, ízlés kérdése. Ha egymás mellé
állítanánk a 916-ost, a 998-ast, és a 999-est, és megkérdezné
valaki, hogy melyiken szeretnék motorozni, nem gondolkoznék sokat:
a 999-est akarom.

Technikai adatok:

Motor: L2 90 fokos, kéthengeres

Hengerűrtartalom: 998 cm
³
Furat x löket: 100x63,5 mm

Kompesszió viszony: 11,4:1

Airbox méret: 12,5 l

Kuplung: száraz

Üzemanyag-ellátás: hengerenként befecskendezés

Elsőfék: dupla tárcsafék, 320 mm-es átmérővel és két
négydugattyús, Brembo féknyereggel

Hátsó fék: 240 mm-es féktárcsa négydugattyús féknyereggel

Tengelytáv: 1420 mm

Szélesség: 730 mm

Hosszúság: 2095 mm

Minimum hasmagasság: 125 mm

Ülésmagasság: 780 mm

Súly: 199 kg

Ára: 4 800 000 Ft

A vásárról azonban szó sem lehet szeptember 20-ig, azaz a hivatalos
bemutató napjáig.