80 kilométeres tesztutam méltó befejezéseként a kilométerszámláló átfordult a 3000-en. Felemelő érzés volt. Hogy éppen alattam. És éppen egy magyar motor: a Gaia. Baksa Robi, a még igen ritkának számító Gaia tulajdonosa rendelkezésünkre bocsátotta motorját, és elmesélte az első 3000 km történetét.
Baksa Robi, a még igen ritkának számító Gaia tulajdonosa rendelkezésünkre bocsátotta motorját, és elmesélte az első 3000 km történetét.
 |
|
| |
|
Első motorom 1996-ban egy 1951-es Csepel 125
volt, majd 1999-ben megszereztem életem motorját, egy 1951-es R51/2
500 cm
3 boxer sport BMW-t. Napjaim inkább szerelésből mintsem
boldog problémamentes motorozásból álltak, köszönhetően szerelői
alulképzettségemnek, valamint az általában nem BMW-be való
alkatrészek felhasználásának. De azért örömben is volt részem. Egy
alkalommal a bátyámat is elvittem egy körre a BMW-vel, amit annyira
élvezett, hogy rögtön a jogosítványszerzés rögös útjára kívánt
lépni, de megelőztem egy visszautasíthatatlan ajánlattal. Az én
csuklómban is volt vagy 1000 km és ő is szétrobogózta magát
Görögországban, szóval
öreg motorosként gondoltuk, indítsunk Gaia-val.
|
|
Piaci viszonylatban ilyen felszereltségű motort nem kaptunk volna
ilyen olcsón, ráadásul még ismerősöktől is, valamint garantált olcsó és
biztos alkatrészellátással.
A motorvásárlás mellett akkor tettem le a voksot, amikor volt
szerencsém a "GM50 00001" alvázszámú motort kipróbálni. 2002. május
1-jén vásároltunk meg a két Gaia GM50 típusú segéd-motorkerékpárt.
Azóta összesen 3870 km-t tettem a motorba. Bejött. Estünk keltünk, hol
egymáson át, hol egymás mellé. De lassan belerázódtunk. Sajnos
elfoglaltságai miatt a bátyáméban még csak 1050 km van.
| |
|
| |
|
Az első borulás eredménye mínusz két index,
valamint a kipufogócső sérülése. Később Rákospalotán egy enyhén
ittas idősebb kőműves ugrott elém egy Ford Transit mögül. 50
km/h-ról volt 5 méterem megállni. Megállni nem sikerült, úgyhogy az
utolsó méteren lerántottam a motort inkább a földre. Még egy index
ugrott, kipufogó megint kapott egyet.
| |
|
|
|
A motor városi használatra és belföldi túrákra
abszolút alkalmas. Megoldható vele két hét motorral a Balaton körül
olyannyira, hogy Hévíz mellett egy kis faluba jártunk gyógyfürdőzni
esténként. Az
országúti haladás többnyire zökkenőmentes, a forgalmat nem
nagyon tartja fel az ember. A probléma akkor kezdődik, amikor
egy rosszabb állapotú diesel platós vackot utolér az ember, ami
kocog 65-tel, én meg zümmögök 70-nel. Előzésre esély sincs, hacsak
nem városban. Ilyenkor az első kútnál, bisztrónál, bárminél,
megállás, kávé, cigi, időhúzás. A munkahelyem hetente többször is
megköveteli a város csúcsidőben történő átszelését, amit most már
motorral nyugodtan bevállalok, és még jól is szórakozom. Bank
előtt, piros lámpánál, sorompónál ácsorogva több autós is
megkérdezte: Ugyan, árulja már el, milyen gyártmányú motoron ül?
| |
|
| |
|
Mindennapos használat mellett egy határozott rúgásra indul.
Hidegindításkor - a karburátoron egy kart alsó állásba tolva -
dúsított keverékkel látja el a félautomata karburátor a hengert. A
szívatót nyári nyirkos estéken és korai párás hajnalokon ajánlott
használni, ennél hidegebben még nem volt alkalmam indítani.
Hosszabb pihentetés után szintén ajánlott a szivató használata.
| |
|
|
|
Az alapjárat 1800 (szinte észrevehetetlen) a
jelenlegi fordulatszámmérő szerint. A motor 4000-es fordulattól
húz,
4000-6000 közötti fordulattartományban csendes városnézésre
alkalmas, 6000-től 9000-ig dinamikusan motorozható. Ez a
fordulattartomány igazi motoros élményt nyújt, 7500-nál a maximális
5,6 Nm nyomatékot, 8000-nél pedig a maximális 5,78 LE-t adja le.
| |
|
| |
|
A négysebességes váltó
az első 1000 km-ig kemény és darabos volt, 3000 km után
határozottan puhának mondható. Karakteres és mégis lágy. Mondhatni
tökéletes. A lassításról elöl-hátul tárcsafék gondoskodik. A motor
féktávolsága 3 méter 40 km/h sebességről.
| |
|
|
|
A jelenlegi fojtott karburátorral, kipufogóval
és lánckerék szettel a motor végsebessége 70 km/h. (91K benzin.) A
karburátor fojtását a karter és a karburátor közé helyezett membrán
szabályozásával érték el. A membrán a henger és a karburátor
közötti gázlengéseket csökkenti, valamint a takarékos üzemanyag
ellátásért is felelős. A gyári fogyasztás 2 l/100 km, nekem ez még
nem sikerült. Szántód-Budapest viszonylatban teljes gázzal
oda-vissza 2,8-at mértem. A magyar postánál tesztelt motorkerékpár
fogyasztása 2,8 l volt, de ők minden kapualjban megállnak.
Lustasági okokat szem előtt tartva a kutakon található 91K-t
(keverék) tankoltam, amiről tuningolás közben kiderült, hogy
egyáltalán nem bírja a motor 13:1 kompresszióját. Egyszerűen
öngyulladt, és nem is nagyon akarta abbahagyni. Gyújtás és levegő
nélkül vígan zümmögött.
|
| |
|
| |
|
A 91K tökéletlensége és a benzinkutas élmény
után, a lustaságról lemondva, otthon keverem a 98-ast, mert a motor
- legyen az bármilyen -, gondolom, mindenki számára többet ér.
Ráadásul 2%-os keverékkel megy, ami az 1:50-et takarja.
Ilyet pedig csak kannában lehet előállítani. Ami mindettől
megváltozik, az a hang és a teljesítmény. Az első tuning
kipufogócső is elkészült, de a sorozatgyártás elindításáig még
várnom kell 1 hónapot. A 19-es karbival gondolkodás nélkül húz
90-et nem gyerek méretű testem alatt.
| |
|
|
|
1500 km után kicseréltem a láncot, és az első,
hátsó lánckerekeket. A csere nem a fogak kopása miatt volt
aktuális, az országúti közlekedést hivatott segíteni. Az eredeti
lánckerékszettel (elöl 10, hátul 36 fog) még négyesben is hamar
elérte a fordulattartomány csúcsát. Az új garnitúra (elöl 13, hátul
36 fog) szükségessé vált, mert a blokkon eredeti lánckerékhez
párosuló
lánc nyúlt alattam, mint a rágógumi. A lánckerékcsere
alkalmát kihasználva hátulra egy 90/90-es 16" Vee Rubber gumi
került csupán a gusztusos megjelenés végett. Na jó, optikai tuning.
Valamint a központi rugóstagot húztuk meg, súlyomnak megfelelően.
Az állítási lehetőség egy személy (40 kg) és két személy (max. 160
kg) skáláján mozog.
| |
|
| |
|
A motor vázán először a postánál használt, majd
a GM00001 alvázszámú motoron is hajszálrepedéseket vettünk észre.
Mindkét esetben a szerelt vázon két anya le volt lazulva.
Drapál János volt vázkészítőjével eszmét cserélve a Gaia gyár
visszahívta motorjainkat, és behegesztettek plusz 2 csövet a
merevítő részbeni tehermentesítése érdekében.
| |
|
|
|
A lábtartó pozíció az egyedüli, ami kíván némi
változtatást. Született egy új megoldás, de az még nem került fel a
motoromra. Azt hiszem ez az egyetlen kényelmi negatívum a
magasságomnak róható fel és nem megoldhatatlan probléma (még mindig
a nullszériáról beszélünk). A többi kezelőszerv, a markolatok és a
kapcsolók teljesen kézre állnak, nem kell semmiért sem
nyújtózkodni. Bal hüvelykujj fentről-lefelé: reflektor-tompított,
irányjelző kioldó, irányjelző, duda, szivató. Jobb hüvelykujj
fentről-lefelé: világításkapcsoló, önindító.
| |
|
| |
|
A műszerfal tájékán jelentkezik némi
bizonytalanság. A fordulatszámmérő sajnos elektronikus, és a nem
megfelelő csillapítás miatt
egy erősebb gázfröccs után a mutató percekig képes keresni a
helyét. Ilyenkor a legegyszerűbb átlagolni. De a legegyszerűbb
a motorhangra hagyatkozni, ami egyébként is csodálatos. A
kilóméteróra ugyan Simson minőségben, de méri a sebességet. Motoron
ülve a műszerfalon a legmegnyugtatóbb műszerek a visszajelző
lámpák: reflektor (kék), irányjelző (zöld), üres (sárga). A kiégett
irányjelző lámpát az intenzívebb villogás jelzi, ami szintén nem
hátrány.
| |
|
|
|
Az első Gaia tuningolása készen van, de a
sorozatgyártáshoz szükséges szerszámok még az idei év hátralévő
részének feladati közé tartoznak. A tuningot egy 19 mm
torokátmérőjű karburátor, valamint a Morini gyár által megadott
rajzról elkészített tuning kipufogócső képezi. Augusztus 28-án este
volt szerencsém a tuning motor nyergébe pattanni és az élmény,
amiben részem volt teljességgel megdöbbentő. A motor 6000-es
fordulat fölött elképesztő erőt tesz a hátsókeréken át az
aszfaltra, és hangjában már inkább emlékeztet egy nyugati társra,
mint sem egy hajdani keleti 50-esre. A végsebesség pedig 98-as
benzin 2%-os keverék felhasználásával 100 km/h! Tavaszig az összes
felömlő átpolírozása pedig még egy keveset javít majd mindezen.
| |
|
| |
|
Összességében - tudva a vásárláskor, hogy nem
egy jól bejáratott típussal van dolgunk, hanem a nullszéria
darabjaival -
nem elégedettek, hanem egyenesen boldogok vagyunk, hogy egy
ilyen magyar gyártmányú motor nyergébe pattanhatunk. Műszaki
színvonala, megbízhatósága felülmúlta minden reményünket, és ha
végre a saját motorunk is átesik a tuning első fokozatán, a
teljesítménnyel is tökéletesen elégedettek leszünk.
Technikai adatok:
Motor: Léghűtéses, kétütemű, egyhengeres motor.
Karburátor:12 mm-es torokátmérő, közvetlen karterbeszívással.
Furat x löket: 39 x 41,7 mm
Lökettérfogat: 50 cm
3
Sűrítés: 13 : 1
Gyújtás: elektromos gyújtás, 85W generátor, akkumulátor 12V/5,5Ah
Névleges teljesítmény: 5,78 LE 8000 1/min fordulatnál
Max. forgatónyomaték: 5,6 Nm 7500 1/min fordulatnál
Erőátvitel: Primer hajtás fogaskerekekkel, többtárcsás olajfürdős
tengelykapcsoló, négyfokozatú körmös sebességváltó, szekunder hajtás
lánccal.
Láncméret: 1/2-3/16
Futómű: Dupla acélcső bölcsőváz, váznyak kúpgörgős csapággyal.
Elöl teleszkópvilla 32 mm-es belsőcső átmérővel, hátul lengővilla
központi rugóstaggal.
Fékek: Elöl-hátul szimpla tárcsafék kétdugattyús féknyereggel.
Féktárcsaméret elöl / hátul 220/200 mm
Fogyasztás: 2l/100 km (gyári)
Ára: 390.000.- ( +ÁFA )
OTP hitellehetőség:
Induló részlet: a motor árának (bruttó 488 000 Ft) 20%-a, azaz 97
600.- Ft
Futamidő - Törlesztő részlet:
6 hónap - 77.511.-
12 hónap - 40.992.-
24 hónap - 22.854.-
36 hónap - 16.914.-
A fenti összegek nem a teljesség igényével készültek, a végleges
pontos összeget az OTP állapítja meg, körülményektől függően.
További cikkeink
