Jó néhány motoros elképzelhetetlennek tartja, hogy egy kisméretű kétkerekűvel vegyen részt a forgalomban, még ha az olyan jól is néz ki, mint egy pókember. Nem marad más hátra, mint hogy eme motoros egyedek egy jól kihasználható nagymotor után nézzenek városi közlekedésük megoldására.
 |
Az átlagmotoros nem születik Valentino Rossi féle
képességekkel, így ha egy könnyű, jól forduló gépet akar, nem
feltétlenül a sportmotorok között kell keresgélnie, még ha kedveli
is a sebességet. Sőt, sokan csak státusz miatt veszik meg ezeket a
csúcstechnikát felvonultató motorokat. Kimotorozásukra inkább csak
a pályanapokon, megfelelő tudással felvértezve van
lehetőség.
 |
|
| |
|
A 90-es évek közepétől egyre több gyártó használta ki, hogy
megnőtt a kereslet a hétköznapokban jól használható motorok iránt.
A Honda a Japánban már 1996-tól futó Hornet 250 mintájára 1998-ban
kihozta a Hornet 600 köbcentis változatát, amely aztán a 2002-es
modellévre egy 900-as nagytestvért kapott. Az új modell meghozta a
sikert: Európa számos országában az utóbbi jó néhány évben a CB600F
Hornet vezette az eladási listákat.
|
|||||||||
A Honda PR szakemberei elérkezettnek látták az időt az immáron 5 éve
piacon lévő CB600F komolyabb felfrissítésére. A 2003-as Hornet a
tavalyi
bolognai motorkiállításon szerepelt először a nagyközönség előtt, és idén
tavasszal került a szalonokba.
| |
|
|
|
A közepes termetű Hornet formájához csak finoman nyúltak a
dizájnerek. Tették mindezt nagyon helyesen, mivel a típus egyik
sikerének titka az egyszerű, letisztult vonalvezetés, amely
egyesíti magában a streetfighter és naked bike stíluselemeket. A
teszt során mindenkinek bejött, valahogy
univerzálisan szép az egész. Az új duplaizzós első lámpája
úgy néz ki, mint egy 90 fokkal elforgatott darázsszem. Látása
azonban jobb, mint a névadó repülőművészé. Az alumínium házba zárt
két 55 Wattos halogén izzó a műanyag foncsorozáson át külön-külön
világítja meg a városi és az országúti szakaszokat, sötétben is
remek látási viszonyokat biztosítva. A tompított fényszóró bekötése
fix, tehát ha gyújtáson van a motor, az első lámpa mindig világít.
Az új hátsó lámpa mostantól teljesen belesimul az átrajzolt
farokidomba, amelynek formája a nagytestvér 900-as Hornetéhez
hasonlít.
| |
|
| |
|
Az élesebb formát öltött üzemanyagtank mérete 17 literesre
növekedett, és a pilóta combjainál keskenyebb valamelyest. A
benzinbetöltő nyílása hasonlít a sportmotorok gyorszáras nyílására.
Azonban
tankoláskor érdemes odafigyelni, mert a tartályba lehetetlen
belátni, ugyanis nem sokkal a nyílás alatt már egy terelőlemez
fogadja a tankpisztolyt, így ha autós kézzel tankolunk, könnyen
kicsaphat a drága kőolajszármazék.
| |
|
|
|
Igazi darázsdereka van a Hornet 600-asnak, és a pilóta
üléspozíciója nagyon jól eltalált. Mindegy hogy százhatvanegynéhány
centis, avagy 180 cm körüli a motoros, a két érték között bármely
testmagassághoz passzol az ülés-kormány-lábtartó hármas.
A 790 mm magas üléssel a legkisebbeknek is megoldott a biztos
talajkapcsolat mindkét lábbal, köszönhetően az átformált,
keskenyebb nyeregnek és a jobban visszahajlított kormánynak. Az új
ülés alatt egy U-lakatnak és néhány apróságnak találunk helyet. A
fotel nyitása egyszerű, visszahelyezésénél elkél egy kis célzás,
hogy a tartókampók mindenhol jól beakadjanak. A hátsó rész bőséges
helyet nyújt az utasnak, aki a faridom végén kényelmes kapaszkodón
stabilizálhatja magát. Ötletes a négy csomagkampó, amelyeket az
ülés hátsó része alól kihajtva rögzíthetjük a csomagjainkat. Az
ülés alá gumicsillapítók kerültek, a rossz utak által keltett
rezonanciák kiszűrésére, Budapesten kétes eredménnyel. A lábtartók
elhelyezkedése pont jó, mert nem ütközik beléjük az ember vádlija,
amikor a földön támasztja a gépet. Az oldaltámasz mellesleg könnyen
elérhető sarokkal, és kinyitva biztosan tartja meg a motort.
| |
|
| |
|
A műszerfal - bár kinézetre hagyományosnak tűnik -, teljesen
elektronikus. A műszerek - fehér számlapon a piros mutatók - nappal
és éjjel egyaránt jól leolvashatók. A digitális kijelző funkciói
közt két darab napi kilométer számlálót, órát és összkilométer
számlálót találunk. A funkciók közt kesztyűben is elnavigálhatunk.
A kulcs elfordítása után következik a Hondáknál szokásos
karácsonyfaégő effekt, valamint a sebesség, és a
fordulatszámmérő felpörgetése. Ha mindez rendben, és a kulcsot
elfogadta a H.I.S.S. indításgátló védelmi rendszer, akkor
izzíthatjuk a soros négyhengerest. A gázmarkolat épp olyan,
amilyennek lennie kell. Se nem túl vastag, se nem túl vékony. A
tükrök formája kerekről négyszögletesre változott, - ami személy
szerint engem teljesen hidegen hagy -, és szinte minden látható a
mögöttes forgalomból, mindössze alapjáraton remegős egy picit a
képük. Sajnos a duda a tesztmotoron magán kívül volt, amit nem
tudtunk orvosolni.
| |
|
|
|
A CBR600F-től örökölt blokk módosított vezérlőelektronikát kapott,
amely két külön gyújtási jelleggörbét tartalmaz, egyet a külső,
1-es és 4-es hengerek, egyet a belső 2-es és 3-as hengerek számára.
A gyakorlatban mindez annyit jelent, hogy az
1300 ford/perc alapjárat közeléből el lehet már indulni a
géppel, és a városi forgalom tempójának tartásához elegendő a
3-6 ezres fordulatszám tartományban pörgetni. 50 km/h-nál éppen
hogy csak, de elbírja a 6. fokozatot. A legendás F3-as blokk nagyon
szépen duruzsol, igazi Honda szimbólum. Sok szerelő jobbnak tartja
az F4-es CBR-ek bármely változatánál tartósság szempontjából.
| |
|
| |
|
Átdolgozták a 600-as blokk szívó és kipufogó traktusát, papírkutya
légszűrőbetétet raktak a beömlő levegő útjába. Amint levesszük a
gyújtást a karburátorokba érkező üzemanyag útját egy cseles szelep
zárja el, nehogy elégetlen benzin kerüljön a katalizátorba, és
tönkretegye azt. Az új, négy-a kettő-az egybe kipufogórendszer
végre rozsdamentes acélból készül.
A kipufogódobnak egyébként van némi hangja, nem is ronda, persze
nem árt valami ércesebb tuning alkatrészre cserélni. Ha
elegendő szabad út áll előttünk, és gyorsabban akarunk haladni,
elegendő a gázkarral 8 ezres fordulatszám fölé küldeni a
négyhengerest, és máris veszettül megindul a bemérgesedett Darázs.
12 ezres fordulatig érdemes húzatni, felette már elveszti erejét,
és hamarosan jön a tiltás.
| |
|
|
|
Még meleg időben is elkél a szívató az indításnál, viszont a
városi kánikulában, a vízhőfok mérőműszere egyszer sem emelkedett a
normál érték fölé. A Honda motorok váltóműve nem mindig
lábasbárány. A tesztmotor láncfeszességének beállítása után
megszűntek a váltást követő csattanók, és normális üzemmódba került
a váltó. De ezután sem ártott a határozott láberő, mivel felesleges
finomkodás esetén az 5. és 6. fokozat közt megtalálható volt egy
mittomén milyen fokozat. Úgyhogy csak keményen a bakancsokkal.
| |
|
| |
|
A Hornet olyan motor, amire az ember ráül, és 5 km után úgy érzi,
mintha mindig ilyennel közlekedett volna. A kezelőszervek a
helyükön, a gázmarkolat parancsait egyértelműen és késlekedés
nélkül váltják megfelelő mennyiségű üzemanyagadagokra a 34 mm
torokátmérőjű karburátorok. Az országúti kanyarok a Hornet
kedvencei. Magabiztosan vágja bele Michelin Pilot Road S
gumiszárnyait az aszfaltba, és acélvázas dereka sem nyaklik a
kanyarokban.
A legjobb 7-8 ezres fordulat körül harmadikban fordulni
vele, és innét mint a puskagolyó lő ki a kanyarok kijáratánál.
| |
|
|
|
A Hornet első teleszkópjait átszelepelték, emellett feszesebb
rugókat is kaptak. Hátul a progresszívebb rugózás irányában
állítottak a rugóstagon. A váz maradt az egyszerű gerincváz,
azonban a hátsó lengővilla bekötési pontját áthelyezték. Mindezek
következményeként a Hornet 600 nagyon jól fordul, kezes, barátságos
kanyarvételi tulajdonságokkal bír. Ha túl gyorsan megy be
gazdájával egy kanyarba, szelíd első fékezéssel problémamentesen
korrigálható a sebesség, és mégsem akar mindenáron felegyenesedni.
A futómű azonban kemény meneteknél, vagy versenypályán eléri
határát, ilyenkor sajnálja az ember, hogy nem választható hozzá
teljesen beállítható felfüggesztés feláras opcióként.
| |
|
| |
|
A kormány elfordulása nagy, ezért városban is igen jól
manőverezhető a motor. Persze nem szabad elfelejteni, hogy a
200 kg körüli tankolt súlyhoz már lendület kell a kis ívű
fordulóknál. A pesti utakon az átdolgozott futómű nem mindig jelent
előnyt, azonban ez a közutak jelen állapotának minősítése, nem
pedig a felfüggesztésé. A Honda Hornet 600 a hagyományosnak
mondható metálkék és fekete mellett, gyöngyház fehér és plutónium
ezüstmetál színekben kapható az idei szezonban. A mi tesztgépünk az
utóbbi kompozícióban pompázott, és bár meg kell mondanom nem nézett
ki rosszul, a két sötétebb árnyalat - kék és fekete - áll a
legjobban a Darázsnak. A fehéret volt szerencsém közelből
megvizsgálni, és valószínűleg ez a szín eltűnik jövőre a
kínálatból, bukta szaga miatt.(Ezzel egyáltalán nem értek egyet,
szerintem a fehér a legszebb. - a szerk.)
| |
|
|
|
A két 296 mm-es tárcsát kétdugattyús féknyergek lassítják, azonban
ezek szinte minden forgalmi helyzetben bőven elegendő fékhatást
produkálnak. A fékbetéteken ismét variáltak a mérnökök, így az első
fék teljesítménye tovább javult az elődhöz képest.
Egyujjas üzemmódban kezelhetjük a fékkart, ami két
kézméretre állítható, de hát valahol spórolniuk kellett a
költséggazdálkodóknak. A 220 mm-es, egy dugattyús hátsó fék pedálja
sportmotorokéhoz hasonló, könnyűfémből készült darab, és egy
közepesnél nagyobb taposással blokkoltatható vele a hátsó kerék.
| |
|
| |
|
A tesztmenetben budapesti sorok közötti szlalomozás, piros lámpás
ácsorgás, jókora pilisi hegymenet, csekély autópálya száguldás és
egyéb országúti szakasz szerepelt. A 3 nap során megtett közel 500
km alatt
a fogyasztás 5.3 és 5.5 liter/100 km között alakult, ami
meglehetősen mérsékelt étvágyat, és 300 km körüli hatótávolságot
jelent. Az üzemanyag fogyására figyelmeztető lámpácska felvillanása
után 5-10 kilométeren belül ajánlatos átkapcsolni tartalékra. A
benzincsapot egyébként érdemes már a hosszabb menet előtt
becélozni, mert nem igazán középtájékon van, hanem kissé előrébb,
és menetközben, kellő helyismeret nélkül nem sikerült elsőre
megtalálnom a 3.3 liternyi tartalék üzemanyagot jelentő karocskát.
| |
|
|
|
A végsebesség a gyár szerint 235 km/h körül van valahol, azonban
ennek eléréséhez nagyfokú öngyilkossági hajlam szükséges. No nem a
motor bármilyen alkatrészéből, hanem a menetszél védelem hiányából
kifolyólag.
A lámpára szerelhető gyári plexi belealkudása a vételárba minden
vásárló számára kötelező feladat. Ennek hiányában már 120-130
km/h felett kényelmetlenné válik a menetszél, ami 140-150 km/h
felett orkánba csap át.
Egyszer kipróbáltam milyen 190 km/h körül a dolog, agyrém.
Mivel egyelőre még nincs fejidomos változata az új CB600F-nek, a
légterelő plexi, vagy esetleg egy jó minőségű fejidom beszerzése
nélkülözhetetlen extra minden sebesség megszállott tulajdonosnak.
| |
|
| |
|
A Hornet gazdájával mindig jóindulatú. Nyilván nem ellenfele egy
modern, 600-as sportgépnek, de egy hétköznapi motoros számára
rendkívül könnyen és biztonságosan motorozható, megbocsátó
motorkerékpár, blokkjához méretezett futóművel. Versenypályára
komolyabb futóműre és fékekre lenne szüksége, de ha mindezt
cserélni akarjuk, akkor már árban a Honda CBR600RR magasságában
járunk. Bár a Honda valamelyest drágább, mint a közvetlen
vetélytársai (Suzuki GSF600 Bandit, Yamaha Fazer 600),
ezért az árért egy szinte szétverhetetlen blokkot kapunk a
hozzá passzoló körettel.
Műszaki adatok
Motor: soros, négyhengeres, DOHC 16 szelepes, vízhűtéses
Lökettérfogat: 600 cm
3
Furat x löket: 65 x 45,2 mm
Kompresszióviszony: 12:1
Maximális teljesítmény: 71 kW (96,5 LE) 12.000 1/perc
Maximális nyomaték: 63 Nm 9.500 1/perc
Üzemanyag ellátás: 4 darab, 34 mm torokátmérőjű CV karburátor
Üzemanyagtank kapacitás: 17 liter (3,3 liter tartalék)
Gyújtás: számítógép által vezérelt digitális tranzisztoros,
elektronikus előgyújtással
Sebességváltó: 6 fokozatú
Kuplung: nedves, többtárcsás olajfürdős, tekercsrugókkal
Elsődleges meghajtás: fogaskerekes
Végső meghajtás: O-gyűrűs lánc
Váz: négyszögletes acélcsőből álló gerincváz
Hosszúság: 2100 mm
Szélesség: 710 mm
Magasság: 1070 mm
Tengelytáv: 1420 mm
Ülésmagasság: 790 mm
Kormányszög: 25 fok 45 perc
Utánfutás: 98 mm
Hasmagasság: 140 mm
Szárazsúly: 178 kg
Menetkész tömeg: 200 kg
Első futómű: 41 mm belsőcső átmérőjű, hidraulikus csillapítású
teleszkópok, 120 mm rugóút
Hátsó futómű: rugóstag, 7 fokozatban állítható rugó előfeszítés,
128 mm rugóút
Kerekek: 3 küllős öntött alumínium, 3,5 x 17", 5,5 x 17"
Gumik: 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17
Első fék: két 296 mm átmérőjű úszóágyazású tárcsafék,
kétdugattyús féknyergekkel, szinter-metál fékbetét
Hátsó fék: 220 mm átmérőjű tárcsafék, egy dugattyús féknyereg,
szinter-metál fékbetét
Megvásárolható tartozékok: világosszürke árnyalatú műanyag
szélvédő plexi, mozgatás érzékelő riasztó, fűthető markolatok,
krómozott hűtősapka, tankvédő, mágneses tanktáska, csomagtartóháló,
U-lakat, hátsó kerékállvány, motortakaró.
Ára: 1 890 000 Ft
További cikkeink
