Ilyen állapotban még nem kaptunk tesztmotort. Újságíró kollegáink kiélvezték, és épp csak ki nem végezték. Így az átvett gépen nem volt bal első index, enyhén szólva is karcos volt, és hiányzott a jobb oldali kormánysúly, ami azért a menettulajdonságokat némiképp befolyásolja. Ja és persze a Bridgestone hátsó gumi barázdáltsága a nullával volt egyenlő, ami - ha figyelmen kívül hagyjuk a nyár közepén beköszöntött monszunszerű éghajlatot -, nem is lett volna olyan gáz. Azt már tapasztalatból tudjuk, hogy ez a gumi amilyen jól tapad, olyan jól kopik, és ritkán éri meg az 5000 megtett km-t.
Hihetetlen, de
két éve a Suzuki GSX-R 1000 még vadonatúj modell volt, most meg
a japán gyár mérnökei átszabtak rajta mindent, amit értek. 2003-ra
kapott egy új vázat, plusz 8 lóerőt, leadott némi súlyt, és történt egy
halom egyéb változtatás is, csak győzzük felsorolni.
|
A GSX-R 1000 külsejét érintő alakítások nagy részét a négyütemű GP
motor, a GSV-R fejlesztéséből vették át. Új az első és a hátsó sárvédő
és természetesen a függőlegesen elhelyezett fényszóró, ami a
Hayabusa
lámpájához igencsak hasonlít. Az elrendezés célja, hogy a ram-air
rendszer belépő csövei a lehető legközelebb kerüljenek a motor
középvonalához, hiszen itt a legmagasabb a légnyomás. A GSX-R-en
telitalálat az új LED-es hátsólámpa, ami látszólag kis lámpácskák
összevisszasága. Jól néz ki és éjjel-nappal jól látható.
A Suzuki átkalapálta a tankot is. Jóval soványabbra ütötték ott, ahol
találkozik az üléssel, és megfelelő gödrökkel látták el a térdek
magasságában. A benzintank közepén igen kicsi lyuk várja a pisztolyt.
Tankolás közben belelátni nem lehet, ezzel nehéz volt mindig
ugyanannyira teli tankolni a motort.
A tesztút alatt 6,5-7,4 l/100 km fogyasztásokat produkált.
Az alumínium hídváznak nem csak a színe (fekete) lett más. A fő
egység belső vonala mindkét oldalon három erősítő bordával lett
gazdagabb. A 43 mm átmérőjű versenykész fordított teleszkópok belső
csövét DLC (Diamond Like Carbon) bevonattal látták el - ettől olyan
szép fekete -, a húzó- és nyomócsillapítás és a rugóelőfeszítés is
fokozatmentesen állítható, ahogy a Kayaba hátsó rugóstagon is.
Első ránézésre igen egyszerűnek tűnik a műszerfal.
Hatalmas fordulatszámmérő - 12250-nél húzódó piros vonallal. A
későbbiekben ki is derült, hogy valóban itt a netovább, vagyis a motor
forgathatósági határa. A mutatós - egyébként teljesen digitális -
részben vannak a pici és nagyon helyes visszajelző lámpák.(Refi, üres,
benzin és index). Az LCD kijelző tetemes részét a sebesség aktuális
értékei foglalják el. Leolvashatóságát mi sem mutatja jobban, mint hogy
saját szememmel láttam a 297-es számot. Körülötte pedig aligha zavarnak
az olyan plusz információk, mint hűtővíz hőmérséklet, és kilométer
számláló.
A műszerfal bal oldalán található bibircsókok nyomogatásával lehet
váltogatni a teljes megtett kilométer, a két nullázható napi számláló
és az időmérő óra értékei között. Az LCD jobb sarkában is van egy LED,
ami pirosan világítva jelzi az olajnyomás elégtelenségét, és úgy
középtájt van még egy nagy fehér lámpa is, a váltólámpa. Ennek
feladata lenne, hogy az általunk beállított ideális fordulatszámon
villanásával jelezze, ildomos feljebb kapcsolni. Na ennek beállítása
kézikönyv hiányában nem sikerült, meg hát valójában az utolsó nap
kezdtem csak adjusztálni. De ha a motor megéri augusztus közepét, és
egészben visszakapjuk még egy menetre - nem hagyom ki ezt a lehetőséget
sem.
A tükrök felszerelése elég ideiglenes megoldásnak tűnik; csak arra
várnak, hogy menjünk a ringre, és lecsavarjuk, mert oda ugye úgysem
kell.
Hangja alapjáratban jellegzetes Gixer morajlás. A csontra
tuningolt olajos 1100-esnek volt ez a hegyesen lüktető, szakaszos
duruzsolása 1000-es fordulaton. Ha húzunk egy szép kövér gázt az
utcában, mindenki tisztában lesz vele, hogy a motoros gyerek haza
érkezett. Gyomorból jövő mély hanggal kezdi ordítani, hogy
Suuuzuuukiiii. A vége szopránba csap át, de egy erőteljes motorfék, és
ismét a mélységeket súrolja. A 2003-as modell komplett
kipufogórendszere titán, leszámítva a kipufogódob alumínium
borítását.
168 kilónyi csekély tömegével ellentétben nagy böszme állatnak néz ki.
Erre persze sokak zsebében azonnal nyílásnak indul a bicska. Jó, jó,
nem úgy értem, hiszen a legkönnyebb 1000-es gépek közé tartozi, még a
pillekönnyű R1-nél is soványabb egy hatossal. Mégis, amikor becserkészi
az ember, szupersport géphez mérten olyan nagynak mutatja magát - talán
ezzel akar elijeszteni. A Honda dekára ugyanennyi CBR900RR-je kisebbnek
és egyben barátságosabbnak tűnik. De ez a kategória amúgy sem a
szelídségéről híres.
830 mm-es ülésmagassága már testmagasság korlátozást jelent.
Jobbára egylábas talajkapcsolatot tartottam lámpánál állva, de bármikor
képes lettem volna piros lámpás veszteglésnél lassúsági versenyt
nyerni. A GSXR erre is alkalmas.
Egyesben tiltásig 147 km/h, kettesben 188 km/h. Végsebesség
hatodikban nem volt szerencsém kipróbálni. Sajnos a közúti lehetőségek
és az utolérem a platósifát-para nem engedte. A legnagyobb szám, ami a
digitális kilométeróra szegmensein megjelent: 297 km/h. Ezzel nem is
maradtam nagyon távol a lehetőségektől: az irodalom és a tapasztalatok
szerint a határ a 300 km/h.
|
Normál utcai használatban a valódi gyorsulásról halvány lila
fogalmunk sem lesz. Mindig mi leszünk a leggyorsabbak. A
gázmarkolat, mint a vaj a késben, leheletkönnyen jár, el sem hiszem,
hogy van itt valami rugó, ami ellen dolgozni kell. Nullától csutkáig
összesen negyed fordulat a gázmarkolat útja. Előbb-utóbb minden GSXR
júzer értékelni kezdi a nanométereket.
Nem csak a szándékos gázmozdulatokkal kell csínján bánni, az
egyenetlen útfelület is olyan bowdenelmozdulást okozhat, ami váratlan
nekilódulással vagy motorfékkel lep meg. A futómű keményre volt
állítva.(Egészen kibújt a kis pirosra eloxált fütyi az első telókból.)
Ez jó úton kiváló, de a városi zötykölődés nagyon megviselt.
Azonnal
a kormány-lengéscsillapító nyakába varrtam, hogy városban
küzdenem kell a kormányzással. Az egyszerű berendezés tempós
közlekedésnél nagyon jól működik, de lassú araszolgatásnál már inkább
ellenünkre dolgozik. A Kayaba futómű alkatrészek mellé jó lenne egy
állítható darab.
Kanyarban kicsit birkózni kell a GSXR-rel, meg aztán a
teljesítményhez mérten
mindig nagyobb kanyarsebességet választ az ember, mint ami a
megszokott útvonalon a megszokott gépekkel megszokott. Szóval nem
szokványos. Kemény testsúlyáthelyezéssel azért ki lehet billenteni
abból a szigorú vonalból, amihez annyira ragaszkodik.
Az autópálya menet azonban már a hülyének is megy. Adott egy
hihetetlen erős, minden ízében merevséget sugárzó váz, a lengővilláról
már hadd ne szóljak. Olyan is, amilyennek látszik. Nincs szitálás,
kormányberemegés, tekeredés, csavarodás. A szélvédelem profi. 200
km/h-nál még egyértelműen a Titán kipufogóból jövő motorzajt hallom,
nem nyomja el a szélzaj. A végsebességet súrolva sem a kapaszkodástól
volt a para, hanem hogy túl gyorsan közeledtek az előttem haladók.
A fékhatás elemzése nem tartozik a hatáskörömbe. Nekem az eredeti
modell lassító képességeivel sem volt semmi bajom, holott a
versenypálya ördögei egyöntetűen kritizálták. A Suzuki Superbike és
MotoGP gépein használt
radiális felépítésű négydugattyús fékmunkahengerek először erre
az utcai gépre költöztek, a megelőző modell hatdugattyúsa helyett. Ezek
sokkal merevebbek, hatásosabbak, nem csavarodnak fékezéskor, ráadásul
az egység 600 grammal könnyebb is, ami jelentősen hozzájárult, hogy az
új modell két kilóval könnyebb legyen. A radiális rendszer alkalmazása
tette elérhetővé, hogy a Suzuki 320 mm-ről 300-ra csökkenthesse a
féktárcsa méretét. Hátul 220 mm-es tárcsán kétdugattyús nyereg
dolgozik. Sajnálatos, hogy csak a két első féknyerget összekötő fékcső
fémhálós. Ha már itt lényeges volt a profi anyag, kár, hogy a többi
csövön spóroltak.
És most jöjjön egy olyan dicséret, ami igazán nem jellemzi a
szupersport gépek tesztjeit. Ha már kötelező az ormótlan műanyag
alsószoknya a kecses farokidom alatt, megpróbálták a Suzukinál
valamiképpen hasznossá is tenni, ezzel talán az új GSXR vásárlók 15 %-a
lemond arról, hogy azonnal levágja a fekete undorítóságot. Anyagában
kiképeztek rajta két gumipók rögzítő fület. Ezen kívül az utas
lábtartókonzolon is van két szép alukampó, ami szintén alkalmas, hogy a
Pannóniaringre lemenet rögzítsük az egész napos élelmet, az esőruhát és
akár egy fürdőruhát törülközővel, ha már útközben meg is mártóznánk
valahol. A hátsó ülés alatt azért meglepő méretű a hely, itt van a
gyári szerszámos, de még egy láncspray és egy-két apróság
begyömöszölhető az üregbe.
Feltehetjük a kérdést, hogy egy ilyen igénybevételnek alávetett motor,
ennyire kihegyezett futásteljesítménnyel
ugyan meddig bírja? Ezek a motorok sajnos nem a C-vágányon
végzik nagygenerálra várva, hanem a roncstelepen, ropira törve. Hogy
miért? Ez a motor az esetek döntő hányadában többet tud, mint aki
vezeti. Viszont állandóan incselkedik a pilótával, szamárfület mutogat,
kineveti. Aminek a vége persze az, hogy a vezető mind többet és többet
vállal be, amit aztán már nem bír követni reflexekkel.
Technikai adatok:
Motor: négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses, DOHC
Furat x löket: 73,0 x 59,0 mm
Lökettérfogat: 988 cm
3
Kompresszió viszony: 12,1:1
Üzemanyag ellátás: Elektronikus benzinbefecskendező, 42 mm-es
Maximális teljesítmény. 164 LE
Váltó: 6 sebességes
Villaszög/utánfutás: 240/96 mm
Első futómű: 43 mm-es fordított teleszkópvillák, minden irányban
állíthatók
Hátsó futómű: lengőkar, minden irányban állítható központi
rugóstag olajcsillapítással
Kerekek (első/hátsó): alumínium öntvény, 17 x 3,50 / 17 x 6,00
Első fék: 2 db radiálisan szerelt négydugattyús nyereg, 300 mm-es
féktárcsákon
Hátsó fék: két dugattyús féknyereg, 220 mm-es féktárcsa
Gumik (első/hátsó). 120/70-17 / 190/50-17
Tank térfogat: 18 liter
Hossz / szélesség / magasság: 2045 mm / 715 mm / 1135 mm
Tengelytáv: 1410 mm
Hasmagasság: 130 mm
Ülésmagasság: 830 mm
Száraz tömeg: 168 kg
Ár: 3 298 000 Ft
További cikkeink
