Robi, akit a Gaia a magyar motor révén ismerünk, - és aki egyike volt a háromfős Gaia csapatnak, akik végigvitték a magyar motort a kunmadarasi 24 órás versenyen - benzinszagúan érkezett. Ezúttal nem a sárga sárkánnyal látogatott meg minket, hanem egy fél évszázados német motorral, egy BMW R51/2-vel.
Lesznek olyan veteránosok, akik felhördülnek ezt a cikket olvasva.
Mások inkább örülni fognak, hogy egy fiatal gyerek értékelni tud egy
ilyen régi vasat, és amennyire lehetőségeiből telik, megtartja eredeti
állapotban. És ami szerintem
legalább ennyire fontos, üzemképesen.
A BMW R51/2-es modelljét mindössze 1950. és 1951. között gyártották. A
két év alatt 5000 darab készült el, melyet akkoriban 2750 DM-ért
lehetett megvásárolni. Azt, hogyez a darab pontosan milyen körülmények
között került az országba, nem tudni,
az iratok szerint 1964. június 18-án történt meg a magyarországi
forgalomba helyezés. Valószínűleg BM-es magántulajdon volt,
mindenesetre a forgalmijába a budapesti Vízügy volt bejegyezve, mint
tulajdonos. 1971-ben teljesen szétgányolt állapotban adták el az állami
tulajdont, és lerakták a használtautó piacon. Itt talált rá id. Osi
Sándor.
Robi egy szentendrei régésztől, Osi Sándor unokájától vásárolta meg. A
motor a kert végében, egy fakupac alatt volt, tengelyig belesüllyedve a
földbe. Az mindenesetre biztató volt, hogy hozzáértő ember rakta el.
Linóleummal letakarva, a porlasztók leszerelve, a járatok ronggyal
betömködve, hengerek bedugózva, így nem mehetett tönkre a henger. A
gumit mindenesetre egy bicskával le lehetett fejteni a felniről. Ez
1998. május elsején történt, a munka ünnepén. A gyári lengőnyereg
helyett egy szétrozsdált Pannónia ülés díszelgett rajta, és hiányoztak
a lámpái. Az ülés alatt a vázon volt egy macskafészek, négy
kismacskával és rengeteg csontmaradékkal. Oda lett a jó kis pecójuk,
pedig biztos büszkék voltak az öreg BMW-re.
"Karambolozott egy vonattal"
A jobb oldali henger és az eredeti német lámpa akkor sérült meg,
amikor az előző tulaj karambolozott egy gőzmozdonnyal. Ekkor a német
műszereket berakták egy orosz lámpatestbe. Aztán Zalaegerszegről
hazafelé kiugrott az egyik szelep, de hazament egy hengerrel. Elég
randa lett a bal oldali henger, mint az később kiderült. Megcsinálták
ugyan, kapott magyar dugattyút és Zsiguli szelepemelőket. A kendács
miatt a két oldalon lévő dugattyúk súlya - 270-330g - is jelentősen
eltért, járás közben el akarta rántani a motort.
Nagy szerencse, hogy a sufniban volt félretéve két lezsírozott,
eredeti gyári krómozott kipufogó dobja, és később előkerült még néhány
alkatrész, például egy első lámpa.
"És akkor majdnem összevesztem az apámmal."
A BMW lekerült a telekre, az új gazdája pedig másfél hónapig csak a
tanulással foglalkozott, nem is járt feléje. A sikeres felvételi vizsga
után Robi első útja hozzá vezetett. Ment le a pincébe, de sehol a BMW.
Aztán meglátja külön a vázat, a kerekeket, fenn a konyhaasztalon a
blokkot szétborítva.
Édesapja, akinek lelkére kötötte, hogy ne nyúljon egyedül a
gépezethez, nem bírt magával. Nekiállt szétszedni és megjavítani a
motort. A vázat lefényeztette, a tankról önállóan levette a csíkokat,
és a gyárban egy ismerőse fényezte le. Robi kénytelen volt venni neki
egy Pannóniát, amin kiélheti szerelési hajlamait. Közös erővel
összerakták a motort. Két akkumulátorral működött is. Hosszabb
távolságra (50-60 km) csak tartalék akkumulátorral lehetett elindulni.
Odafelé kibírta az egyik, vissza meg jött a gyengébbel, és ha kellett,
a végén még visszakerült az első, ami közben magához tért annyira, hogy
néhány kilométert még kihúzzon.
Magyarországon semmit sem kapni hozzá. A BMW márkaképviseleten nagyon
örültek, hogy van egy ilyen motor, de lényegében nem tudnak segíteni.
Amijük volt: egy katalógust, amiben volt embléma, benzintartály ülés és
ülésgumi. Ennyi.
Hosszas kutakodás után bukkantak a
németországi üzletre, ahonnan
mindent meg tudtak vásárolni, amire feltétlen szükség volt a blokk
felújításához: dugattyúkat, szelepemelőket, tőkéket. A hengereket az
utolsó túlméretre fúrták. A váltó mechanikusan lett rendbe hozva, azaz
kiegyengették a léptető villákat és a hézagolási problémákat is
megoldották.
"Még bennem van a fateros időszak réme, nem merek még hosszabb
túrákat tervezni."
Indítás: két kézzel szívatás, rúgás és indul. Egyből, de kicsit
rakoncátlankodva, ahogy az alatta levő benzintócsa már igyekezett
jelezni. Ahogy Robi lelkét megviselte ez a bemutató alkalmával történt
kis malőr, hiszen - ahogy mondta - nem méltó ehhez a járműhöz, hogy
kuplungolás közben folyamatosan gázfröccsözgetni kelljen, mert különben
lefullad. Mivel nincs ez rendben két nap múlva újra láttuk Robit, aki
ekkor már egy óraszerkezet precizitásával járó motorral érkezett.
A benzincsap kinyitása után az úszóház teleeresztése a következő
feladat. (Nagyon hidegben a levegőszűrőn lévő karocska fordításával
hidegindítás is megvalósítható.) Rúgás gyújtás nélkül, aztán gyújtást
rá, és a kompressziót keresve a legmagasabb pozícióig kell tornászni a
berúgókart. Hirtelen, egy erős rúgásra életre kel a motor. Ha ez nem
sikerül, akkor legalább 3-4 rúgásra van szükség mulatságos
szusssa-pufffa-sziisszzz hangok mellett, és némi füst fokozza a
show-hangulatot (ez a légszűrőházból tör elő). Aztán még két ilyen, és
beindul.
Lelke van, azaz nagyot kell belerúgni elsőre.
Az ülés nem az eredeti lengőnyereg, de a pozíció egészen hasonló. Ha
figyel rá az ember, hogy egyenes háttal üljön, akkor nagyon kényelmes,
főleg városon kívül. Városban az utak minősége - főleg az utasnak -
elviselhetetlen, sofőrként egyedül fel-felállva a nyeregből már nem
olyan problémás.
Haladni egyszerű a motorral: 50 km/h körül már negyedikben van,
ilyenkor a legpompásabb a hangja, főleg alagútban. Stabilan húz a motor
egészen kis fordulatszámtól. 100 km/h fölé már nem hajszolom, aki
gyorsabban akar menni, hadd menjen, úgysem érem utol. Negyedikben 60
körül erős búgó hangot ad ki a motor, - gondolom ez a rezonancia
frekvenciák játéka - de 65 felett már elcsendesedik, és csak a motor
dübörgését ½-ben és a szelepek ciripelését ¼-ben hallani. 70-nél valami
őrületes kompozícióként jut el a sisakba.
A jobbos íveket szereti jobban, mert a kardánerők éppen arra húznak,
úgyhogy nem is kell dönteni, borul magától. A balos ív már egy kicsit
húzósabb, föl akar állni, és inkább egyenesen menne, ezért a balos
kanyarok mindig kicsit darabosra sikerednek.
A motorba be van építve a német okosság, a kipufogókat könyökből fel
lehet fordítani, a légszűrőt fel kell vezetni, és sárban a tengelyig
merülve is el lehet vezetni a motort. Ha ilyenkor lábbal nem tudna
váltani a sofőr, akkor a jobb oldali karral is lehet sebességet
váltani.
A motor másik praktikus vonása, hogy saját alkatrészei segítségével
két perc alatt teljesen fel lehet bakolni, hogy mindkét kerék teljesen
a levegőbe emelkedjen. A motort fel kell rakni nagysztenderre. Az első
sárvédő alján egy viszonylag izmosabb, 10-es rúdanyag a merevítő,
melyet egy csavar rögzít. Ezt eltávolítva, és a telókon lévő csavarokat
meglazítva kifordítható támaszt kapunk az első kerék alá, és a motor
máris saját állványzatán ácsorog.
Városban ugyanolyan haladós, mint bármelyik motor, persze kétszer meg
kell gondolni, hogy hova toljuk be a boxert, hogy ne konzervnyitóként
nyissa az ajtókat. Városban 70 fölött már nem biztonságos, főleg a
fékeknek köszönhetően. Az a legrosszabb a közlekedésben, hogy hiába
hagyom meg a 45-50 méter követési távolságot,
a többiek nem gondolkoznak veteránmotoros szemmel, nem értik,
hogy ez a birka miért marad le, és bevágnak.
Robi motorja igaz, hogy nem minden részletében eredeti, de nem
történt rajta olyan változtatás, ami megakadályozná a veteránguruk
szemével is kifogástalan állapot helyreállítását. Viszont mindennapos
használatban van a több mint fél évszázados motor. Szép
teljesítmény.
További cikkeink
