Z reneszánsz

A Kawánál nem egyedi jelenség, hogy az általánosan elfogadott kategóriahatárt kicsit saját előnyére megtoldja. A Z1000-es kistestvéreként a konkurensek ha nem is 600-as, de maximum 636-os Z Kawát vártak. Ezzel szemben a kihaló félben lévő köbcenti osztály, a 750-es kapott egy izmos titánt, aki lazán csapja le a 600-as kategóriába szorult kihívóit. Szinte ugyanannyi pénzért. Hát nem gyönyörű?

hirdetés

A Kawasaki Z-k története 1972-ben indult világhódító útjára a minden
tekintetben egyedülálló Z1-900-assal. A Kawasaki négyhengeresek a
Z200-asoktól a ZZR1200-ig minden lökettérfogatban előfordultak a 30
éves történet során.

A Z-k agyonüthetetlenségét és teljesítményét már misztikus fénybe
állító legendát - ebben jelentős szerepet játszottak az olyan
filmek, mint a Mad Max - 2003-ban meglovagolta a gyár. Újra előkapta a
nosztalgikus nevet, és harcba küldött egy csupasz, a klasszikus
motorforma gépeket egészen újszerűen megfogalmazó, egyes részleteiben
mégis a múltból építkező motorbiciklit, a Z1000-et. A folytatásra sem
kellett sokat várni, egy évvel az újjászületés után megérkezett a kis
Z, a Kawasaki Z750.

Azonnal otthon éreztem rajta magam, és már az első lámpánál tudtam,
hogy a motoros találkozók lassúsági versenyein verhetetlenek lennénk.
A soros négyhengeresek kifinomult nyugalmával röffent be a
motor, semmi szívatózás, semmi köszörülés, az injektor és az
elektronika elvégzi helyettünk a piszkos munkát.

815 mm-es ülésmagassága átlagosnak tekinthető, csak kifejezetten a
csajok piacára törtető motoros cégek és a chopperek mennek 810 mm alá.
Kawa mégis elég kényelmes az apróbbaknak is, mert a motor dereka nagyon
karcsú, a tank sem hosszú, ezért kellemesen közel van a kormány.

Roppant kezes, irányítható, és a
külseje által árasztott agresszivitása ellenére meglepően
barátságosan reagál. Vázát a Z1000-eséből fejlesztették ki. Az első
teleszkóp hagyományos hidraulikus teleszkóp, 41 mm vastag, nem túl
kemény, nem is túl lágy, pont az ízlésemnek megfelelő, de nem
állítható. Hátulra a Kawasaki 80-as években bevezetett, és azóta már
többszörösen tovább fejlesztett Uni-Trak rendszere csillapít. Itt már
vannak állítási lehetőségek: négy fokozat közül választhatunk
húzófokozati csillapítást, ezen túl 7-szeres a rugó-előfeszítés
állítási lehetősége.

Jó forgós motor, 5000-es fordulaton alig 100 km/h fölött haladunk
hatodikban. Sajnos a zuhogó eső és a látási viszonyok nem tették
lehetővé a végsebesség kipróbálását. 180 km/h-ra könnyedén gyorsított a
motor, csak a szél akart nagyon leszakítani. Ránézésből is levonható a
következtetés, hogy
a bikiniidom főképp a műszerfalat hivatott védeni, semmint a
szelet terelni. Nagyobb sebességnél bizony hasalni kell a gépen.

A 748 cm
³-es, vízhűtéses, soros négyhengeres blokk,
üzemanyag-befecskendezéses. A Kawa nem bízott semmit a véletlenre, a
fejlődés irányát figyelembe véve a lehető leggazdaságosabb
megoldásokkal a legmodernebb technikát építette a motorba.
Csodásan veszi a lapot, a 4 darab, 34 mm-es, dupla
pillangószelepes Keihin injektortest, minden lustálkodás nélkül.

A rozsdamentes kipufogórendszer egy darab ováldobban végződik.
Bár az 1000-en látott kidörgő megoldás szépségéhez nem fér semmi
kétség, ez a megoldás valószínűleg sokkal olcsóbb, és a későbbiekben a
tulajdonos könnyebben cserélheti valami tuningos darabra. A hangja -
gyári egység létére - egyszerűen elbűvölő. Ha beindul a búgás, mindjárt
jobb kedvre derül a vacak idő miatt elszontyomporodott pilóta.

Indulás után nagyon hamar eléri a motor az üzemi hőmérsékletet. 750-es
négyhengeres létének megfelelően durva nyomatéklökéstől nem kell
félnünk induláskor,
morci formája csak akkor jön elő, ha igencsak megforgatjuk a
gépet. Erre van is terünk, mert a maximális 110 LE-t 11 000 percenkénti
fordulatnál adja le, a piros csík, ami a piros műszerfalon inkább fehér
csak 11 500-nál kezdődik. Éppen emiatt attól sem kell tartanunk, hogy a
túl erős motorfék blokkolná a kereket, vagy meglepne bennünket egy éles
kanyar bejáratánál hirtelen gázvisszavételnél.

A többtárcsás, olajfürdős kuplung finoman puha. Semmi tenyérirritáció,
még ha végig is kell kuplungolni egy komplett motoros esküvőt. A
sebességeket egy svájci óra pontosságával veszi. Egyszerűen
meglepő volt egy Kawasakitól - nevezzenek bár motorrasszistának
- ez a pontos, sima, akadás és hangmentes váltás. Nem is értem, hogy
miért nem ilyen minden motor váltója.

Egyedül a fék nem volt túl meggyőző, de ez lehet annak is az
oka, hogy mindössze 4-500 km volt a motorban, vagy az esőtől
folyamatosan vizes féktárcsa. Elöl két, hátul egy tárcsa forog a
kerékkel. Az első tárcsákat egy-egy kétdugattyús Tokico féknyereg
harapdálja. Ez szerintem kicsit karcsú, főleg ha figyelembe vesszük a
gyár által szárazon megadott 195 kg-t, a kenőanyagok, az akkumulátor
tömegét, a 18 kg üzemanyagot - amennyiben tele van a tank - és az
átlagosan 70 kg-s motorost a 60 kg-s utasával. A túracsomagról már
nagyvonalúan tekintsünk el.

A kerekek ugyanazok a hatküllős felnik, amit a Kawa a sportgépeibe
szerel, vagyis az olcsócska
Z750-be is ugyanazokat a könnyű és profi kerekeket szerelték, mint a
ZX-10R-be. A gyárilag szerelt Bridgestone esőben csillagos ötös.
Egy nap alatt egy motort kiismerni, letesztelni egyszerűen képtelenség.
Ha emellett végeláthatatlan tavaszi eső borzolja a tesztelő idegeit,
sáros átfolyások a kanyarokban, felázott talaj.

Az oldalsztender - hölgyek öröme. Rugózottsága, elhelyezése, hossza,
ki és visszahajthatósága tökéletesen illik a motor méreteihez, és nem
csak vízszintesen lehet letámasztani, de nem is dől a kelleténél
jobban.

A LED-es műszeregyüttes a tavalyi ZX-6R-ről való. Tényleg lenyűgöző,
de a leolvasását szokni kell. Középen a digitálisan kijelzett sebesség
még egyértelmű és jól leolvasható. A fordulatszám a körben elhelyezkedő
szegmensek számával arányos. Egy napos tesztút során csak nagy
nehézségek árán tudtam az egymáshoz tartozó sebesség- és fordulatszám
értékeket egyszerre leolvasni.

Persze ezt meg lehet szokni. Sokkal zavaróbb volt az eső hatása,
már ami a hűtőfok, vagy a megtett kilométer értékek leolvasására
korlátozódott. Esőben egyszerűen leolvashatatlanok ezek az értékek. A
visszajelző fények, mint index, üres, refi, stb. nagyon finom
darabok,

A felháborítóan kihívó formákkal büszkélkedő Z750 három színben -
ébenfekete, ázsiai kék és napsugárpiros - kapható. Ha már Kawasakit
vesz az ember, akkor ezek közül inkább a feketét választja. Az
egyirányú utca tábla kék - mint tesztmotorunk is - és a piros
inkább a fiatalos divathullámot próbálja meglovagolni, miközben mégis
szolidabb formát mutat, mint a 1000-es narancssárga vagy Kawasaki zöld
extravagáns koloratúrája.

Minden szépsége és hibája ellenére végül mégis
a pénz beszél. A kategóriatársak árait a plusz 150 köbcentiével
is szépen tartja a Kawa. Mi lehetne ennél nagyobb vonzerő?

Műszaki adatok:

Motor: vízhűtéses, négyütemű, soros négyhengeres, 16-szelepes, DOHC

Lökettérfogat: 748 cm
³
Furat x löket: 68,4 x 50,9 mm

Legnagyobb teljesítmény: 110 LE (81 kW) / 11 000 fordulaton

Legnagyobb nyomaték: 75 Nm / 8200 fordulaton

Kompresszió-viszony: 11,3:1

Üzemanyagellátás: 34 mm-es torokátmérőjű Keihin injektorok

Váltó: hatfokozatú

Váz: diamond váz, nagy szakítószilárdságú acélból, kivehető jobb
felső motorfelfüggesztő rész

Villaszög: 24,5 fok

Utánfutás: 104 mm

Kormányelfordítási szög: 33 fok mindkét irányba

Első futómű: 41mm-es teleszkópvilla, 120 mm rugóúttal

Hátsó futómű: Uni-Trak himbarendszer, húzófokozatban 4-,
előfeszítésben 7-fokozatban állítható, 126 mm rugóúttal

Fék elöl: dupla, úszóágyazású 300 mm-es tárcsák, kétdugattyús
féknyergekkel

Fék hátul: egytárcsás, 220 mm-es hullámos tárcsa, egydugattyús
féknyereggel

Gumi: elöl 120/70ZR17M/C (58W), hátul 180/55ZR17M/C (73W)

Hossz: 2080 mm

Szélesség: 780 mm

Magasság: 1040 mm

Tengelytáv: 1425 mm

Szabad magasság: 165 mm

Ülésmagasság: 815 mm

Száraz súly: 195 kg

Tank: 18 liter

Kipróbálnád az új Z750-et? Most megteheted! Április 3-án és 4-én
országos teszthétvégét tartanak a Kawasaki márkakereskedők, ahol
lehetőséged nyílik kipróbálni az új Z750-est.