Hogy a borzalmas időjárást valahogy feledni tudjuk igazi csemege érkezett hozzánk. Friss, finom, ropogós. Annyira új, hogy csupán 5 kilométert mutatott a számláló, amikor átvettük a motort. Ki foglalkozik hát egy piti hóviharral, ha Magyarországon először tesztelhetjük a vadiúj BMW 650 GS-t?
Nem túlzás: a BMW GS 650 eddig is az egyik legjobb 650-es
Gelande-Strasse (terep-utca) gép volt, de a frissítés most kiköszörülte
a nem létező csorbákat is.
Ruhája egyre jobban hasonlít a nagy testvérekéhez, a boxer
rokonokhoz. A tank oldalán változott a légbeömlő és a BMW logó
egységesebb, hangsúlyosabb lett.
Finomítottak a motor elején, nagyobb lámpát és átdolgozott
szélvédőt kapott, miközben optimalizálták a motoros szélvédelmét. Ezt a
nem csupán elméleti tételt csak megerősíteni tudom, ugyanis az
egyébként nem túl csendes Schuberth Concept sisakom egyes, kis idomos
gépeknél még hangosabbá lesz, de a GS 650-es szélvédője mögött számomra
is meglepő módon elcsöndesedett. Elvetemült terepmotorosok a szélvédőt
kompletten leszerelhetik, sőt a még elvetemültebbek viszont nagyobbra
is cserélhetik. Például a Dakar felszereltségű GS 650 nagyobb
szélvédővel kerül forgalomba.
Új a műszerfal-panel és az elektronikus rendszer.
A műszerfal szürke színe és formája fokozza a techno feelinget,
a számok könnyebben olvashatóak. Szerintem az egész műszerfal-együttes
a gép legrondább része. Szubjektív dolog tudom, de nekem a borzalmas
hordozható magnók jutnak eszembe, melyek előtt a Tescoban, egy pár
döbbent percet mindig eltöltök.
A világítás az érvényben lévő szabályok szerint folyamatosan működik.
Csak a távolsági fény váltókapcsolójára lelünk. A
vészvillogó kapcsolója opcionálisan választható, és oda került,
ahol a régi modellen a markolatfűtés kapcsolója volt, már ha volt neki
ilyen. A markolat-fűtés kapcsolója a jobb oldali kormánykapcsolóra
vándorolt.
Fokozódott az ergonómia az indexkapcsoló és a kuplungkar környékén is.
A nőci motorosok kedvéért úgy alakították ki a kuplugkar
formáját, hogy az akár 7 és feles apró kéz is kényelmesen átérje
anélkül, hogy közben elengedi a kormányt. Szerintem az apró nőci
motorosnak inkább a magas üléssel lesz gondja, nem a kuplungkarokkal. A
BMW papír szerinti ülésmagassága 780 mm, ami elég hihetetlennek tűnik.
A persze elfelejtettem megmérni, hogy mennyi is az a valóságban, de a
gyár valószínűleg két személlyel és kéthetes túrára felpakolva mérte,
koppig összeült teleszkópokkal.
Az ülésről csak felsőfokban beszélhetek, és ez nem az
elfogultság hangja. A BMW-k nyergével nehéz versenyre kelni, főleg a
GS-ével. Valami misztikus anyag van belül, aminek hatására rendes
tartása van és mégis hihetetlenül kényelmes. Aki nem hiszi, járjon
utána.
Hátulra,
az ülés mögé került egy jelzés értékű, felfelé nyíló, kulccsal
zárható csomagtartó rekesz. A kivitelezés hagy némi kívánnivalót.
Én mindig izgultam, le ne törjenek a műanyag fülek. A fontosabb
szerszámok és talán egy elsősegély csomag, ami belefér. Viszont
zseniális módon innen, egy piros kallantyú meghúzásával nyílik az ülés.
De ne legyünk telhetetlenek, ez Gelande-Strasse gép nem platós IFA. Bár
ha a platónál tartunk érdemes megjegyezni, hogy a csomagtartó teljesen
új, ráadásul úgy készült, hogy a gyári BMW doboz közbetét nélkül
felszerelhető.
A motort érintő legfontosabb újdonságot a motorblokk oldalán is
láthatóvá tették: 2 SPARK - (dupla gyertya) felitattál. A második
gyertya a motor jobb oldalára került, és azonos időben gyújt a
másikkal.
Az F650GS 2004-re új motor-vezérlő elektronikát BMS-CII (BMW Motor
System) is kapott, aminek köszönhetően csökkent a kipufogógáz
károsanyag-kibocsátása úgy, hogy jóval túlteljesíti az Euro2-es
emissziós követelményeket is.
Az új elektronika kedvező hatással van a fogyasztásra is. Mivel
a motor bejáratos volt, értékelhető adatokat nem mértünk, bár az
feltűnt, hogy sehogy sem akar kifogyni a benzin. Hivatalos adatok
szerint 90 km/h-s tempónál az előző modellhez képest 6%-kal csökkent a
fogyasztás, azaz mindössze 3,2 liter 100 km-enként. 120 km/h
sebességnél 14%-kal, 4,3 liter benzint eszik egy százasra.
Az átalakításoknak köszönhetően a motor nyomatékmaximuma nem
változott, de a nyomatékcsúcs már alacsonyabb motorfordulatnál
megérkezik. A városi és a terepmotorozásnál ez nagyon jól jön.
Dinamikus induláskor az elődhöz hasonlóan rendesen pakolni kell
a sebességeket, nehogy az elektronika jóindulatúan tiltsa a
fékevesztett húzatást. Szerintem autópályán utazva egy hatodik sebesség
azért nem ártana, csak hogy a fordulatot egy kicsit lejjebb faragjunk.
Talán majd jövőre.
A csúcsteljesítmény elvileg változatlan, amit egy kicsit furcsállok,
ugyanis az előző generációval 160 km/h sebességet mértünk, miközben a
bejáratos motorral könnyedén túlléptük ezt az értéket, tisztességből
nem próbáltuk a végét, de
a 180-at zokszó nélkül elérte. A gyár ennél valamivel
szerényebben adta meg a motor végsebességét: szerintük 170 km/h a max.
sebesség.
A kipufogó belső szerkezetén és a katalizátoron is változtattak, ezzel
is tovább csökkentve az emissziós értékeket. Gondolom, ennek is
köszönhető, hogy
a GS 650 gyári hangja túl finom. Sehol sincs az egyébként
gyengébb konkurens, az Aprilia Pegaso erőteljes hangjához.
A megállásról, ahogy eddig is, Brembo fékek gondoskodnak,
megerősítve a BMW ABS rendszerével. Az ABS extraként rendelhető.
A lábfék használatakor az ABS - ha csak kicsit fékeztünk valamilyen
úthibán - néha retteneteset rúgott. Viszont az első féken szinte nem is
érezni az ABS működését. Ha terepezni akarunk, akkor van lehetőség az
ABS kikapcsolására, sőt ott kötelező kikapcsolni.
Van az új GS 650-en egy olyan dolog, amit kevés motoron találunk.
Mivel a kimerült akkumulátorú injektoros motoroknál nincs esélyünk a
betolással, ezért előrelátóan, hogy ne kelljen lebontanunk az áltankot
ahhoz, hogy hozzáférjünk az akksihoz,
bikázó pontot alakítottak ki. A pozitív az ülés alatt, a negatív
pedig a váltóház deklijén van.
Mi tagadás, az új GS 650 2,1 millióval a versenytársak közül a
legdrágább. A nagyobb összeg kifizetésével viszont nem csak a kék-fehér
emblémát vásárolja meg a motoros, hanem mind műszaki mind optikai
szempontból is a legjobb gépezetet.
Műszaki adatok - BMW 650 GS
Motor: egyhengeres, négyszelepes, DOHC vezérlésű
Lökettérfogat: 652 cm
3
Furat x löket: 83,0 x 100,0 mm
Max. teljesítmény: 37 kW (50 LE) 6500 1/min-nél
Max. nyomaték: 60 Nm 4800 1/min-nél
Váltó: körmös kapcsolású, ötsebességes
Váz: acél hídváz
Rugóút elöl/hátul: 170/165 mm
Felnik: 2,5J x 19 elöl, 3,00J x 17 hátul
Fékek: elöl 300 mm-es szimpla tárcsa, hátul 240 mm-es tárcsa
Hosszúság: 2175 mm
Szélesség/tükrökkel: 910 mm
Tengelytáv: 1479 mm
Ülésmagasság : 780 mm
Önsúly, feltankolva: 193 kg
Üzemanyagtartály: 17,3 l
Gyári végsebesség: 170 km/h
Általunk mért, óra által mutatott végsebesség: 185 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 5,7 s
90 km/órás sebességnél: 3,2 l/100 km
120 km/órás sebességnél: 4,3 l/100 km
Színek: ezüstmetál, sárga, mélyfekete
Ülésszínek: fekete vagy terracotta narancs
A Dakar verzió: kék és fehéralumínium
F650GS alapára: 2 148 000 Ft
Már teszteljük az MZ supermotóját, a Baghirát. Jövő héten olvahatod
a TotalBike-on!
További cikkeink
