Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!
Mondhatni, a téma az utcán hevert: épp a Petőfi-hídon haladtam Pest felé, amikor életerős dübörgéssel megelőzött egy trike. Azonnal változtattam a tervezett útirányon, és utánaeredtem a háromkerekűnek. Nagykörút - Andrássy út - Dózsa György út vonalán követtem, a nyolcvanas évekbeli, ügyetlen kelet-európai titkos ügynökök stílusában. Az egyik közlekedési lámpánál gyorsan telefonszámot váltottunk és tisztáztuk, hogy Vecsésen találom meg a járgányt és gazdáját, Farkas Tibort.
Tibor 6 hektáros birtokán járművek garmadája közül válogathat az
újságíró, érdekeljék bár a veterán traktorok, teher- és személyautók
vagy motorkerékpárok. Az ínyenceknek az
50 éves Dutra menetpróbája jelenthet izgalmas lehetőséget, de én
inkább a Bogár-alapokra épített motor-triciklire voltam kíváncsi.
A két évvel ezelőtt tulajdonképpen készen vásárolt masina (mint
általában) csak kiindulási pontnak számított az új tulajdonos számára.
Az átépítés majdnem félévet vett igénybe úgy, hogy az utolsó hónapban
hárman dolgoztak rajta, naponta 12-16 órában.
A leghosszabb munkafolyamat az új motor-váltó egység beépítése
volt. Az 1700 köbcentis VW Transporter blokkja simán illeszkedett a
kialakított helyre, de a szakember-cimbora által két hegesztéssel
bepasszíthatónak vélt Variant-váltó okozott némi fejtörést. Sem
felfüggesztése, sem szélessége nem egyezik a Bogarakéval, így az
eredetileg önhordó féltengely-egységet lecserélték a Variant
kereszt-lengőkarjára, amihez a váz átalakítása is indokolttá vált. Az
egy mondatban leírható művelet hónapokat emésztett fel, pedig a
lakatosmunkákat Tibi barátja, a nem első trájkos Koncsor Feri
végezte.
Sokkal látványosabb változtatásokat hozott a villa, a tank, a
kipufogó, az ülés és a pedálsor cseréje. Az esztétikai élményen kívül
bőséges csomaghelyet rejt a krómtól csillogó fémhordó.
A profi fényezésre az utas lábtartója felett védőrács vigyáz. Az
alaposan kiszélesített Ural csepptankba üzemanyag helyett a műszereket
ültették. Az éles szeműek rögtön észreveszik, hogy a kilométeróra
korábban egy ezerötös Ladában szolgálhatott. Alatta a formában
hozzáillő kerek órák az olajnyomásról és a töltési feszültségről
informálják az adatokra éhes trájkert.
A hajtásláncot fémből készült burkolata felülről teljesen elrejti.
Elöl két aprócska nyílás sejteti csak, hogy egy léghűtéses, belsőégésű
motor hajtja a trájkot. Hátulról viszont a csupaszon hagyott technika a
géperejű járművek iránt érdeklődők kíváncsiságát teljes mértékben
kielégíti. Feltárulkoznak a kígyózó kábelek, csövek, ékszíjak, míg
a boxer elrendezésre a színre fényezett szelepfedelek hívják fel a
figyelmünket.
Mivel nem akartak a csuklós buszok hosszával vetekedni, a hátsó
ülést a blokk fölé építették. Ez a megoldás egyaránt rendelkezik
előnyökkel és hátrányokkal:
a kilátás kiváló, de a szélvédelem derékon felül a nullával
egyenlő. A vezető alacsonyabban ül ugyan, de a tempós haladásnál
fellépő ellenszéltől már őt sem védi semmi. Sebaj, őt leköti a
vezetés.
A várttal szemben
Tibor háromkerekűje könnyedén manőverezhető, akár a buckás
földúton küzdöm át magam a szilárd burkolatú szakaszig, akár a Vecsés
szélén épült lakópark kanyargós aszfaltútjain szaporítom a
kilométereket. A széles kormány egy kézzel is könnyedén megtartható, és
intenzív gyorsításra vagy lassításra sem jelentkezik szitálás. A
sebességváltás nem vonja el a figyelmet a vezetés többi feladatáról,
mert az automata kuplunggal ellátott háromfokozatú sebváltón - némi
sűrített levegő-sziszegéstől kísérve - előre eldönthetjük, hogy indulás
után vadul gyorsulgatunk, vagy a végtelen országutakon cirkálunk. Míg
egyesben gázadásra szinte felágaskodva szökken előre, addig
harmadikban, éppen alapjárat felett tarthatjuk az országúti tempót.
Persze menet közben is válthatunk, de az 1,7 literes motor olyan
nyomatékos, hogy a kapcsolgatást semmi sem indokolja.
A kellemes utazósebesség egyenes úton 100-130, kanyargós szakaszon
80-90 km/óra körül alakul. Tibor és két trájkos társa egy 10-15 fős
motoros társasággal járja az országot, és
a kétkerekűkön közlekedők még sohasem panaszkodtak, hogy
képtelenek elviselni a poroszkálást.
A kuplung hiányát két fékpedállal pótolták. Először könnyedén, a
megszokott erővel nyomogattam a jobboldali kallantyút, de hamar
rájöttem,
miért utasít a hátsó ülésről a tulajdonos kétlábas fékezésre. A
távoli lábtartóról befelé csúszkáló bal lábamat beszorítottam az együtt
mozgó pedálokkal. Nagyobb sebességnél a dobfékek tekintélyes izomerőre
fogják csak meg a két személlyel terhelve hétmázsás tömeget. De
megfogják, ezt tanúsítom, hiába nincs az első keréken fék. Firtattam,
hogy a pompásan lekrómozott Ural első kerékre miért nem kötötték rá a
bowdent, de megtudtam, hogy az első tengelyre jutó viszonylag kicsi
tömeg miatt könnyen blokkolna a vékonyka abroncs, és egy kanyarban a
csúszó kormányzott első kerékkel pont annyira vagyunk képesek
irányítani a járművet, mint a korcsolyázás közben elgáncsolt hokis
elkerülni a vészesen közeledő palánkot.
Az első fékkar tehát nélkülözhető, ezért a
meghökkentő szélességű kormányra csak a gázmarkolat, két minimál
stílusú tükör és a szükséges kapcsolók kerültek fel. Ehhez képest nem
spóroltak az anyaggal: egy kisebb családi ház hidegvíz-ellátását
megoldhatnák ennyi vascsővel.
A motor-tricikli-vezetés kellemetlen mellékhatása az ágaskodás.
Készítettem már beszámolót 50 kilónyi ólommal lecsillapított, virgonc
Skodáról, de szerencsére esetünkben a váz és az első villa anyagának
megválasztásával elkerülték az első kerék kéretlen eltávolodását az
útburkolattól. A központi vázat 20 milliméteres kazánlemezből
hegesztették, a villa szárait tömör rúdanyagból szabták ki.
Természetesen fel sem merült holmi olcsó, kész teleszkóp beépítése, a
háromkerekű jármű a legkisebb fékezésre koppanásig összenyomná a
villát.
A Springer-rendszerű egységet a bőséges anyagméretezés és a még
bőségesebb krómozás teszi látványelemmé, de a két MZ-rugóstaggal
hibátlan műszaki megoldásnak is bizonyult.
A megváltozott vázban nem maradt hely a járműépítők által
elrejtendőnek ítélt akkumulátornak, így az most barátilag
megosztozik azon a pár négyzetdeciméteren, amit korábban kizárólag a
tank bitorolt. Szerencsére a rendszerváltozás magával hozta a
benzinkúthálózatunk rohamos fejlődését.
A hátsó traktus taglalásánál nem került szóba a kamionos
kipufogó-lezárás. A csappantyú jelenleg csavarkötéssel rögzített, mivel
az alacsony fordulatú VW-boxer két kipufogási üteme között olyan nagy
időközök vannak, hogy a billegő egység vígan visszaért alapállapotba,
folyamatos csilingeléssel jelezve működését.
A hátsó kerekek is említésre méltók.
A 275 mm széles abroncsokkal nyugodtan követhetünk egy extrém
tesztre küldött lánctalpast, először a derék harci jármű akad el.
Ekkor bíztatóan mosolyogjunk rá a dühöngő katonára, ne várjuk meg, hogy
kétségbeesésében az örök enyészetnek hagyja hátra a hatalmas
vastömeget, inkább akasszunk rá egy drótkötelet, és vonszoljuk vissza a
bázisra.
|
További cikkeink
