Pár éve megfertőzött a
Honda Helix, azóta
imádom az óriásrobogókat. A teljesen badar ötlet, a labilisnak
gondolt nagyteljesítményű jármű minden teszt alatt bizonyította
létjogosultságát, és a motorozás szinte mindig nagyszerű élményt okoz.
Kevés az a nagy robogó, amit a teszt végén ne fájó szívvel adnánk
vissza.
Nem volt ez másként az X9-cel sem. Pedig lelkemre mondom, külsőleg nem
tetszett. Ez azért annyira nem számít, van, aki pont ezekért a
formákért lelkesedik. Mert
nem csúnya az X9, inkább sajátosan gömbölyded, kissé rovar formájú
gép.
A blokk nem okozott meglepetést, a Piaggio kínálatának kedvelt
ötszázas darabja. Ezt találjuk a
Beverlyben, és
a
Nexus is nagyon
hasonlóval készül. Jól bevált, egyhengeres, négyütemű, injektoros,
vízhűtéses nagy teljesítményű motor. Egy kis kipufogó tuninggal az
egyhengeres gyönyörű hangját is előcsalhatjuk.
A műszerfalon a sebességmérő mellett fordulatszámmérőt is találunk,
aminek - automata révén - gyakorlati haszna nincs. Csupán a
sportosságot sugallja, és leolvashatjuk róla, hogy hivatalosan mikor
legerősebb a gépünk. A teljesítménye 39 lóerő, amit 7200 fordulat
környékén ad le, a 43 Nm-es nyomatékmaximum már 5500-as percenkénti
fordulaton jelentkezik, így igazán
dinamikus a városi forgalomban.
Vidám kigyorsíttatásokat produkálhatunk akár két személlyel is. A
futóműve még dobozzal is sokkal jobb, mint a Beverlyé. Rövid ismerkedés
után a várost elhagyva és
némi kanyargós útra tévedve, vidáman döntögethetünk. A kereke
elöl 14-es, hátul 13-as, tehát nem szabad elragadtatni magunkat, mert
egy kis kátyú is nagy meglepetést okozhat.
A kátyút időben észrevéve
az integrált fékkel pillanatok alatt lassíthatjuk az X9-et. Mert
nagyon jó fékei vannak. Elöl duplatárcsa kétdugattyús Brembo
nyergekkel, hátul egy tárcsa ugyanilyen nyereggel. A bal oldali fékkar
meghúzására a hátsó és a bal első tárcsa fékeződik, a jobb oldali
fékkar hagyományosan csak az első tárcsákra hat.
Elsőre nagyon kényelmesnek tűnt a szék, de a használat közben
nekem nem vált be. Sajnos minden fékezés hatására előre csúsztam egy
kicsit. Az X9 után egy X8-ra ültem át - megváltás volt. A formájával
vagy talán az én formámmal lehetett valami baj, mert Katinak
tökéletesen bevált. Elvileg a vezető hátmerevítője állítható, talán
azzal kellett volna kísérleteznem.
Volt egy másik furcsaság is, ami zavart. Az ülésben kényelmesen
elhelyezkedve a kormányon levő burkolat a visszajelzőkkel kitakarta a
benzin-sebességmérő-fordulatszámmérő-hőfok műszeregyüttes alsó felét. A
teljes műszerfalat csak előrehajolva láttam. Nem nagy baj, de kicsit
idegesítő.
Visszajelzőkből egyébként nincs hiány.
Az X9 két sávban és egy folyadékkristályos kijelzőn szinte minden
jelez. Ha benzin, olaj, vagy víz kell, vagy ha a motorral van gond.
Esetleg baj lenne az erőátvitel szíjával, vagy szervizbe kéne menni,
azonnal figyelmeztet. Jobbra és balra is jelzi az indexet. Számítógép
figyeli az átlagfogyasztást, a megtett kilométereket és a maximális
sebességet. A külső hőmérsékletet és természetesen a pontos időt is
megtudjuk.
Széria felszereltség az RDS rádió és a kommunikációs rendszer
rádiótelefon csatlakozóval. Csupán néhány madzagot kell venni,
beépíteni a hallgatót és a mikrofont a sisakokba, és máris igazi
túramotorosok lehetünk. A bal oldali kormányszarvon óriási gombok
segítségével akár kesztyűben is állíthatók a rádióállomások. Az idom
bal oldalsó zsebénél megtaláljuk a rádiótelefon csatlakozót is, hogy
akár menetközben is telefonálhassunk.
Az X9-nek
csavarokkal állítható szélvédője van. A felső állásában - még
nekem, a viszonylag magas embernek is - tökéletes volt a szélvédelme.
Minden nap megteszek egy keveset az autópályán, így volt lehetőség
próbálgatni városidegen terepen is. Végsebessége 170 km/h környékén
alakult. Folyamatos nagyobb sebességnél sem volt labilis, két
személlyel sem.
Az utas a hátsó doboz párnájának vetve hátát biztonságban érezheti
magát az intenzív gyorsulásokkor. Viszont a rövid lábú utasoknak
nem túl kényelmes a hátsó lábtartó. Csak kifordított lábbal éppen
lábujjhegyen érik el a trepnit. A kihajtható lábtartó, - mint amilyen a
Vespánál is van - ebből a szempontból előnyösebb.
Megálláskor választhatjuk az oldaltámaszt, vagy az
elektromos központi sztendert. Gombnyomásra - ahogy az új
BMW K1200LT -nél - pillanatok alatt központi támaszra áll az X9. Egy
ilyen művelet mindig elismerést vált ki a nézőközönségből. Persze
tovább fokozhatjuk az ámulatot a távirányítóról nyitható üléssel.
A távirányítón kívül, elektromosan egy gombbal, vagy a kulcs
benyomásával a kesztyűtartón keresztül mechanikusan is nyitható az
ülés. Az ülés alatti óriási rekesz egyik irányba szélesebb, így egy
átlagos laptop táska is elfér. Mivel szivargyújtó is található a
dobozban,
akár menetközben is tölthetjük hordozható számítógépünket. Hogy
még mi minden szerelhető az X9-be, azt egy
előző tesztünkben elolvashatják.
Az általam úgy gyűlölt tankolási művelet az X9-cel igazi vezeklés.
Először az indítókulcsot kell megnyomni, hogy kinyíljon az alatta lévő
kesztyűtartó. Ez elviekben könnyű dolog, de mivel a kulcson legalább
még egy kulcs van (a hátsó doboz kulcsa), ami rálóg a kesztyűtartóra és
megnehezíti a kinyitást. A kulcsot megemelve az immár lenyílt
kesztyűtartón keresztül egy kallantyúval kinyitjuk az
üzemanyag-betöltőnyílást. De ezzel nem vagyunk ám kész, mert a nyílás
fedele alatt ott a csavaros kupak, amit le kell csavarni, és ügyelni
rá, hogy ne guruljon el sehova. Ezek után már csak azzal kell variálni,
hogy a csőben maradt benzint ne csurgassuk rá a robogó lábtartójára.
Szerencse, hogy az X9 elég takarékosan fogyaszt, így a 15
literes tankkal majdnem 300 km megtételére van lehetőség.
Az X9 ára jelenleg 1 549 900 forint. Ezért a pénzért, egy karakteres,
extra felszerelésekben hihetetlenül gazdag, nagy teljesítményű robogót
kaphatunk. Igaz, nem olyan szép, mint az X8, (ez csak a szerző
véleménye - a szerk.), és nem olyan jó, mint a Nexus, de sok mindenben
mégis felülmúlja őket. Érdemes hát mérlegelni, és aki ilyesmiben
gondolkozik, próbálja ki bátran.
|
|
További cikkeink
