Az osztályelső

Szemérmetlenül sok jót hallottam róla. Nagyon jó motor, finom futómű, kelleme fogyasztás és még ki tudja mennyi dicséret. Kíváncsian, de komoly aggodalommal néztem hát a teszt elébe. Olyan előítélettel, mint ha egy eminens diákkal indulnék Motörhead koncertre.

hirdetés

Pedig aggodalomra nem volt okom: a Pan-European nem az idegesítő
tudálékosság, hanem a valódi tudás. Emellett - az általam eddig
vezetett - legkönnyedebb túramotor.
Óriási malac teste ellenére a városi forgalomban is könnyedén
manőverezhető a gép. A jól eltalált súlyelosztás és a profi futómű
lassú haladáskor sem hozza a frász a sofőrre, és nem kell aggódni, hogy
a következő lámpánál vajon ki elé borul be.

A nyugodt motorozás egyik sarkalatos pontja a biztonságos talajfogás.
A Pan-Europeanen a vezető ülésének magassága három pozícióban
változtatható, ezzel
az ülésmagasság 775-790-805 mm-es állomásokon rögzíthető. A
módosításkor nem csak az ülés magassága változik, hanem 12,5 mm-rel
közelebb (vagy távolabb) is kerül a motoros a kormányhoz.

A motor megjelenésében a konkrét élek a határozott vonalak dominálnak,
olyan jól eltaláltan, hogy
a formaterv meghazudtolja a Hondák visszafogottságát. Az
oldalidomok alól kikandikáló V motor hengerfeje szolidan jelzi, hogy
komoly dolgok vannak a burkolat alatt is. Szemből az impozáns
világítótest ellenére sem tetszik annyira, míg a hátsójáért egyenesen
oda vagyok.

A zárófény, a féklámpa és a két hátsó, háromszög formájú irányjelző
egységet képez a farokidommal, az oldaldobozokkal különleges
megkülönböztető jegye lett a Pan-Europeannak. A szinte sík felületekhez
harmonikusan passzol a háromszögletű kipufogódob. A fejidommal
kombinált visszapillantók nem csak az irányjelzőknek adnak helyet,
hanem a vezető kezének szélvédelmért is felelősek.

Ha csak az apró részleteket figyeljük, mint például a hátsó
kapaszkodóval kombinált csomagtartó, akkor látjuk be igazán, hogy a
japán motorkerékpár gyártók közül kié lenne
a precizitás díja. Az oldaldobozok más konkurensekkel
ellentétben egy mozdulattal leemelhetőek, így túrázáskor mentesülünk az
állandó pakolgatás alól. A 35 literes dobozokat, mint két bőröndöt,
kézben vihetjük a szálláshelyünkre.

Az ST1100 Pan-European 14 évvel ezelőtti bemutatása óta
különlegesség a keresztbe fordított V4-es motorblokk. Az 1261 cm
³-es hengerenként négyszelepes motor nyomatékrugalmassága
lenyűgöző, de nem csak az alsó tartományban harapós, a benne rejlő 126
lóerőtől a csúcsteljesítmény is varázslatos. Ne lepődjünk meg hát, ha
az autópálya felhajtón egy túramotor érkezik egy keréken. Nem kell nagy
tudomány, hogy a 281 kilós malacot csupán gázadásra egy kerékre
kapjuk.

A motor rendkívül egyenletesen, szinte teljesen rezgésmentesen jár,
ami a beépített két kiegyenlítő-tengelynek köszönhető. Szinte bántó,
hogy
a hangja inkább egy autóéhoz hasonlít. A kollegák ezt hozták fel
legnagyobb hibájának. A motor erejét az ötsebességes váltón keresztül
csillapítókkal ellátott kardánhajtás továbbítja a hátsó kerékhez. Én
nem vettem észre semmilyen kardánhajtásból adódó kellemetlen rezgést,
rángatást.

A Pan-European a Honda VFR800-éhoz és a
CBR1100XX Super Blackbird éhez hasonló PGM-FI üzemanyag-befecskendező rendszere
nemcsak nagyon takarékos, hanem a mindig megfelelően adagolt
üzemanyag-mennyiségnek köszönhetően a károsanyag-kibocsátás
kategóriájában a legalacsonyabb. Ez utóbbiban nagy szerepet játszik a
4-2 elrendezésű rozsdamentes acél kipufogórendszerbe épített HECS3
katalizátor is.

A fogyasztási adatok a műszerfalról is leolvashatóak. Először
igen csak meglepődve műszaki hibára gyanakodtam, amikor láttam a 14
liter feletti értéket. Aztán rájöttem, én vagyok az eszetlen, ugyanis a
szám mögött a l/100 helyett a km/l szerepelt. Így már sokkal
kellemesebb a kép.

Az egy tankolással megtehető út hossza még tempós haladás esetén is
380 km felett van. A 29 liter üzemanyagot a Pan-European kétrészes
tankja foglalja magába. A hagyományosan elhelyezetett benzintank 20,8
literes, míg a vázban alacsonyabbra helyezett kiegészítő tartály
további 8,2 liter benzint befogadására képes.

A legutolsó fejlesztések eredménye a masszív, mégis nagyon könnyű váz,
mely teljes egészében alumínium. A merev, öntött alumínium váznyakból
kiindulva teljesen körülöleli a blokkot. Ennek a megoldásnak köszönhető
a rövid (1490 mm) tengelytáv, valamint az, hogy a vezető üléspozíciója
úgy állítható előre és hátra, hogy minden helyzetben
elegendő távolság marad a vezető térde és a szelepfedél között,
ami ennél a motorelrendezésnél lényeges szempont.

A hátsó lengővilla alumínium, jobb oldali ágában fut a hátsó kereket
hajtó kardántengely. A hátsó rugóstag előfeszítése a terhelés
függvényében nagyon könnyen változtatható egy kivezetett tekerőgomb
segítségével, emellett a rugóstag csillapítása is állítható. Elöl 45
mm-es, hagyományos HMAS teleszkópvillák dolgoznak.

A Pan-Europeant elöl két, 310 mm-es úszóágyazású féktárcsa, hátul 316
mm-es szimpla tárcsafék fékezi. A három kombinált háromdugattyús
féknyerget két független hidraulikus körbe kapcsolták, így bármelyik
fékkar működtetésével egyidejűleg lassul mindkét kerék. A DCBS (Dual
Combined Brake System) rendszer lehetővé teszi a biztonságos megállást,
akár kézzel, akár lábbal fékez a vezető, vagy egyszerre mindkét
fékkarral. A tesztelt verzióban ezt blokkolásgátló rendszer (ABS)
egészíti ki.
Alapjában véve nem kedvelem az ABS-t, de mint a BMW LT esetében, itt
is behódolok, és elismerem létjogosultságát.

A műszerfal közepére került a mutatós sebességmérő, tőle balra a
fordulatszámmérő óra. Jobb oldalán a nagyméretű folyadékkristályos
kijelzőről kényelmesen le lehet olvasni a motor üzemi paramétereit, a
már említett átlagfogyasztást, a pillanatnyi fogyasztást, a megtett
kilométerek számát, a külső hőmérsékletet, és itt találjuk a szokásos
órafunkció mellett az üzemanyagszint-visszajelzőt is.
Mindent adatot megkapunk, akár egy jól felszerelt autóban. Autós
örökség a műszerfalról állítható fényszóró magasság állítás is. Az
apróságoknak - például autópályajegy - az első idomban elhelyezett két
kesztyűtartó nyújt megfelelő helyet, közülük a bal oldali kulccsal is
zárható.

A Pan-Europeanen - jó túramotorhoz illően - minden a vezető és utasa
kényelméről szól. Ezt szolgálja a nagyméretű elektronikusan állítható
szélvédő. Csak a gombot kell nyomni a bal oldali kormányszarvon, és az
elektromotor 188 mm-es intervallumban fokozatmentesen mozgatja a
szélvédőt, amit a magasabb motorosok igény szerint tovább 60 mm-rel
emelhetnek meg a szélvédő felfogatásának állításával. Ez gyakorlatban
azt jelenti, hogy a városi poroszkálásokkor teljesen emelt szélvédővel
nyitott bukóval is szélmentesen utazhattam.
Autópályán a kedvezőbb légellenállás miatt viszont tanácsos volt az
alsó állás, bár ilyenkor a sisakom zajosabb lett.

A Pan-European tulajdonosok a vásárlás után sem nyugodhatnak.
Ki az a kőszívű érzéketlen, aki ne rendelne meg további 45 liter
rakodóhelyet egy hátsó doboz formájában, ami ráadásul háttámlaként
is szolgálja az utast. Vagy a bal oldali kormányszarvra erősíthető
bazinagy, húsz gombos óriás kijelzős intercom-rádió egységet. Esetleg
néhány műanyag- és gumialkatrészt, ami az idomot védi a sérülésektől.
Vagy egy gyári markolatfűtést - ami tesztmotorunkon is volt. Ez az
utóbbi extra annyira hatásos, hogy hideg időben akár merülőforralóként
is használhatjuk. Szerintem maximum fokozaton két perc alatt forralja a
vizet.

Mindent összevetve
a Pan-European lenyűgöző túragép volt. Tiszta szívemből mondom,
nem nagyon tudnék hibáját említeni. Igazán sportos teljesítményével,
kényelmével és szép áramvonalas formájával nem csoda, hogy nem csak
nekem, vagy Európa, hanem az egész világ legkedveltebb
sport-túramotorjává vált.