Kétszázzal a havon

Eddig azt hittem, utálok minden téli sportot. Erre itt ez a szánkó, ami gyakorlatilag mindenre jó, főleg arra, hogy bebizonyítsa: a motoros télen is létezhet. Több elvetemült próbálkozás is bizonyította, hogy akár vízen, akár betonon is tökéletesen megállja helyét. Mi mégis a hagyományokat ápolva meleg ruhát húztunk, és a hazai Polaris kereskedővel a Börzsönybe indultunk szánkázni.

hirdetés

A snowmobilt, vagyis a hószánkót
a jet-ski, a quad, a robogó és a harckocsi elemeiből állították
össze. Csodálatosan egyszerű, de mégis modern, strapabíró elemekből
áll. A technika nem hibázhat, nem maradhat a hómezőn a sofőr. Csupán
néhány gyártó foglalkozik motoros szánnal: kanadai Polaris mellett a
Yamaha, a Ski-Doo és az Arctic Cat lehet még ismerős. Mi két viszonylag
új modellt, a Polaris VES 600 Classicot és a Polaris VES 700
SwitchBack-et próbáltuk. A két jármű néhány formai különbségtől
eltekintve gyakorlatilag azonos volt.

Magyar is volt!

A hószánkó Magyarországon sem ismeretlen. Az ötvenes években
készült egy prototípus a Pannonia motorblokk felhasználásával. Az
akkor bemutatott szánkó 65 km/h-s sebességre is képes volt. Ma a
magyar Gaia motorkerékpár gyártója tervezi a Gaiara szerelhető
szánkótalp elkészítését.

A szánkó egy U vagy inkább egy "n" alakú profilú alumínium vázra épül,
ezen van az ülés, és alatta fut a meghajtó gumitalp.
Az első futómű független felfüggesztésű, leginkább a Forma1-es autók
futóműveire hasonlít. Ezt az állítható fesztávú hidraulikus
lengéscsillapítású első futóművet a Polarisnál EDGE IFS-nek hívják.
EDGE futómű rendszer jóval könnyebb felépítésű, és 150-nel kevesebb
alkatrészből áll, mint az előd modellek futóművei, továbbá az EDGE IFS
a legnagyobb rugóutat szolgáltatja kategóriájában: 216 mm-ével
kivételesen kimotorozható, könnyen kezelhető és a hosszú rugóút a
hosszú tengelytávval kombinálva stabilabbá teszi a hószánt. Két
masszív, fém betétes, szénszálas sítalpszerű alkalmatossággal
(Accu-Trak� ) irányíthatjuk a szánkót.

A hajtó gumitalp különböző karomnagysággal készül a hó mélységének
megfelelően. A talp kiviteltől függően egy vagy két állítható,
hátsó gáztöltésű rugóstaggal (Fast M-10) készül. A pozícióérzékeny
hátsó rugóstag automatikusan lágyítja a csillapítást a használati
középtartományban, de azonnal bekeményít, ha szélsőségesen nagy ütések
érik a futóművet. A talp élettartama a gyötréstől függően akár a szánkó
élettartamával is megegyezhet. A 600-as gépen rövidebb, kisebb karmos,
a 700-ason mélyhavi hosszabb talp volt. A rövidebb talpkanyarodáskor a
hosszabb a gyorsabb haladáskor előnyösebb.

Nem csak a külsején a gumitalp belső felületén is vannak karmok, amibe
- akár egy fogaskerék - kapcsolódik a meghajtó dob. Valahogy úgy,
mintha a robogó kereke helyén egy karmos duplatárcsa lenne. A hasonlat
nem is áll nagyon távol a valóságtól, ugyanis a váltó a robogóknál
megszokott Variomatic rendszerrel működik, csak nincs annyira
beburkolva. A hószán esetében az erőátviteli rendszer egyetlen kopó
alkatrésze az ékszíj. A szán hosszabb álláskor lefagyhat, és ilyenkor
a hirtelen indulás megeheti a szíjat. Igazából akkor sincs gond,
ugyanis minden szerszám nélkül két perc alatt cserélhetjük. A váltót
takaró lemezen a tartalék szíjnak is van hely.

A nyitott váltón kívül azért akad néhány hószánra jellemző technikai
megoldás. Például a motor vízhűtője hátra, a meghajtó talp alá került,
hogy
a felcsapódó hó hűteni tudja, miközben a hűtővíz az ülést
melegíti. A hűtő kiképzése sem hagyományos, leginkább az elektromos
hűtőbordákhoz hasonlít. Fékezéskor a közvetlenül a meghajtásra
erősített féktárcsát szorítja a hidraulikus rendszer. Míg hagyományos
használat esetén a féket hűteni illik, addig a hószánok esetében fűteni
kell. A motor hűtési rendszere meleg vízzel melegíti a
fékmunkahengereket.

A féket a bal oldali karral aktiválhatjuk. Lehet, hogy furcsán
hangzik, de még én is meglepődtem, milyen szépen adagolható, és hogy
egyáltalán van hatása. A kivitel egy kicsit hasonló egyes quadokon
alkalmazott megoldáshoz, amikor a kézifék egy retesz segítségével
rögzítőfék gyanánt is üzemel. A gázt szintén a quadokhoz hasonlóan egy
jobb oldali karocskával adagoljuk.
A markolat és ez a gázkar külön-külön fűthető, nehogy kihűljön a
hüvelykujj a gázadáskor. A markolat vége egy kicsit kanyarodik. Ez
azért szükséges, mert éles kanyarokban néha ki kell állni a nyeregből,
és súlypontáthelyezéssel kell be segíteni, ilyenkor jó, ha nem csúszik
le a kezünk a markolatról. A nagyobb gépre - hasonló okok miatt - a
kormányra egy félkör alakú kapaszkodó is került.

Kapaszkodnunk pedig kell, és nem csak kanyarodáskor.
A Polaris Liberty motorja megdöbbentő dolgokat produkál.
Érezhető a különbség a 600 és a 700 cm
³ között, de nekünk gyakorlatilag mindegy volt. A
kéthengeres, folyadékhűtéses motor VES power-szelepes
kipufogórendszerrel erősített, az alsó és közepes
fordulatszám-tartományokban leadott nyomatéka, nagyon meggyőző.

A gyakorlatban képzeljünk el egy dragstert, amint egy havas erdei úton
pillanatok alatt száz fölé gyorsul, és a
végsebessége közel 200 km/h. Amikor először próbálgattuk a
szánkót, és pirosló arccal újságoltuk, hogy milyen ügyesek voltuk, mert
hatvannal is mentünk, akkor a forgalmazó finoman közölte, hogy az a
hatvan mérföldben volt. És valóban, félelmetes a gyorsulása. Érdemes
megnézni
a csatolt filmecskét , amint egy száraz utcai használatra alakított
motorosszán csúnyán megaláz egy Pontiac TransAmet.

A lendületben lévő szánkó nyugodtan elvesztheti a talajt a lába
alól, mert akár vízen is közlekedik, csak vigyázni kell, nehogy
elvegyük a gázt. Szerencsére ezt nem próbáltuk ki, de már belegondolni
is hátborzongató.

Az üzemanyag-ellátásról síktolattyús karburátorok gondoskodnak, ezek
(TPS) gázállás-érzékelő szenzorral is rendelkeznek (ilyen van a
Hondákban is), mely csökkenti a gáz hüvelykujjra ható erőhatását, így
kisebb erőfeszítéssel lehet gázt adni. Mivel elég kevés a benzinkút
északon, ezért
az üzemanyagtartály tisztességes méretű, 44,7 literes. Mindkét
szánkó nagyon komoly világítással készül. A Classic hátsó lámpájára a
Golf-tuningolók is csak irigykedve nézhetnek.

A Classic típusnál alapfelszereltség része az elektromos önindító és a
PERC (Polaris Electric Reverse Control), vagyis a hátramenet. Mivel
nincs semmiféle mechanikai megoldás a hátramenet kapcsolására, ezért a
Polarisnál a legegyszerűbb megoldást választották, amit annak idején a
Welorexeknél is alkalmaztak:
fordítva indítják be a motort. Mielőtt tolatnánk, le kell
állítani és a kormányon lévő sárga gomb megnyomásával egyidejűleg
újraindítani.

A sok technikai adat mellett a végére lassan elfelejtek a vezetési
élményről írni. Pedig az felejthetetlen. Nem voltunk radikális terepen,
de azt a rövid próba után is leszögezhetem,
kevés jobb szórakozás létezik. Motoros tudás nélkül is
nekivághatunk, sőt - ahogy a quadozásnál - néha hátrányunkká válhat a
motoros rutin. A szánkó magától nem dől, a súlypont radikális
áthelyezésével tudjuk különleges manőverekre bírni. Ez azt jelenti,
hogy magas hóban az egyik oldali trepnire állva, a lábat kilógatva
megpróbálhatjuk dönteni. Láttam olyan filmet, amikor a sofőr szinte
feküdt a havon, a szánkó meg az oldalán állt.

Egyébként aggodalomra semmi ok,
a borulást szépen viseli a szán. Oldalirányú csúszáskor a
feltúrt hó megakaszthatja a talpat, és akkor előfordulhat a bukfenc.
Ezért kell óvatosan bánni a kézifékes fordulóval is. Mi már az első
körben felborultunk.

A szánkó kb 180 kg

Ha valaki azt kérdezi, milyen hátránya van a motoros szánkónak, nem
tudnám megmondani. Persze lehet, hogy egyes rosszindulatú hangok a
forró júniust emlegetik, amit viszont nem vagyok hajlandó meghallani.
Mi már megállapodtunk, valahonnan kerítünk egy hasonlót. Legfeljebb
szerzek egy másik gumitalpat, és kereket szerelek a sítalp helyére.
Aztán nyáron azzal járok be Pestre Biáról. Az autópályán úgyis letolok
mindenkit, tél meg lesz minden évben.

Kéne-nem kéne? Egyszerre minimum kettő az igazi, ha vesz a haver is,
akkor mi se sajnáljuk rá a pénzt.