Felhőtlen bizalom

Nem tudom meghatározni az okát, de ezen a gépen talán még fokozottabban éreztem azt, amit eddig minden BMW motoron. Amikor próbálgattam a BMW új boxerblokkos túragépét, tudtam, ha menni kell, menni fog, ha meg kell állni, meg fog állni. Nem érdekelt, mi van a burkolat alatt, milyen okosságok gondoskodnak a biztonságunkról, és mik azok a fejlesztések, amik talán jobbá teszik elődjeinél. Nincs kompromisszum, és kész.

hirdetés

Az új R1200RT az egyik legjobban felszerelt túramotor, és az első pár
méter megtétele után éreztem, hogy a túra tulajdonságok mellett még
sportos jelzővel is illethetném. Nem emeli ugyan az elejét, mint a
Pan-European,
debellasága ellenére mégis meglepően dinamikus gyorsításokra
képes. Ezek után még nem kell rám azonnal rossz szemmel nézni és -
amúgy jogosan - elfogultsággal illetni. Persze megértem azokat is, akik
ismerték az R1150RT-t, és értetlenül állnak a sportos jelző előtt.

Az előd valóban egy kicsit ódivatú, rosszul öltözött, vánszorgó motor
volt. Mindössze 4 éve jelent meg, de
mintha egy másik kor motorja lett volna. Persze szerettük azt is
a maga módján, és pozitívumként említjük a 450 km-nél is hosszabb
hatótávolságot és a tűrhető kényelmet (az ülés túl széles, míg a
szélvédő nem elég széles, viszont túl alacsony), de bevallom,
fellélegeztem, mikor az új R1200RT-t először leállítottam. Valóban nagy
változáson ment keresztül. Előnyére szinte minden porcikáján faragtak
egy kicsit.

Sose gondoltam volna, hogy a BMW úttörő helyet vív ki magának a
motorkerékpár dizájnban. Az R 1200GS megjelenésével már gondoltam, hogy
itt készül valami, és amikor a
Budapest Motor Kiállításon a BMW K1200R-t választották a rendezvény legszebb
motorjának, tudtam, nem csak én vagyok bolond.

Az R1200RT divatosan szögletes lett. Megtaláljuk
a BMW autók jellegzetes, vese alakú hűtőrácsát, mely immár
átvándorolt a motorokra is. A műszerfalon szerencsére analóg a km óra
és a fordulatszámmérő, de a kettő között sokat mondó LCD kijelző
mutatja a megtett km-ek számát, az olaj- és a vízhőfokot, az
üzemanyagszintet, a még megtehető km-ek számát, az időt, illetve azt,
hogy éppen melyik sebességi fokozatban vagyunk.

A fedélzeti számítógép már opcionális lehetőség, ha van ilyenünk,
akkor megtudhatjuk, mennyi az átlagfogyasztásunk, az átlagsebességünk,
vagy a környező levegő hőmérséklete. Tesztmotorunkon markolat- és
ülésfűtés is volt, és szerintem a motorkerékpár építés történetében
először kapunk ülésfűtés visszajelzést. Először csak néztem, mik azok a
pálcikák az alsó sorban, aztán már csak tapsikoltam,
lesz itt még klíma is.

Az ülés előre elkeskenyedő formát kapott, az ülésmagasság
változtatható, valamint kétféle ülés is készül, így 780 mm és 840 mm
között választhatunk kedvező ülésmagasságot. Kissé előre hajlott háttal
ülünk,
az üléspozíció sokkal inkább hasonlít a sporttúra gépekhez, mint a
hagyományos, felegyenesedett BMW üléspozícióhoz. A lábtartók kicsit
magasabbra és hátrébb kerültek, bár a szabadmagasság egyébként is
hatalmas.

Mindezek ellenére az én gólyalábaimnak és 184 cm-es magasságomnak
nem ideális az üléspozíció. Biztos vagyok benne, hogy egy kicsit
alacsonyabb, vagy rövidebb lábú ember nem veri úgy bele a lábát a boxer
miatti kiszélesedésbe, mint én.

A régi modellhez képest kisebb lett az utánfutás, nagyobb a villaszög,
rövidebb a tengelytáv, és mindemellett kisebb lett az össztömeg. 26
kg-mal könnyebb, mint az R1150RT volt, és 58-cal kevesebbet nyom, mint
a Honda Pan European, vagy további példaként 22-vel könnyebb, mint a
Yamaha FJR1300.
Nagyobb szögben fordul a kormány, így sokkal könnyebb a
forgolódás. A váz rövidebb, keskenyebb és szintén könnyebb lett.

Opcióként kapható az ESA, azaz elektromos futóműállító rendszer, amit
a tesztmotoron kipróbálhattunk, illetve csak kipróbálhattunk volna, ha
terheljük a gépet. A kormányszarvon lévő gomb segítségével
gombnyomásra változtatható a rugó-előfeszítés és a csillapítás.
Az előfeszítés beállítása során három állás közül választhatunk: szóló,
szóló+csomagok, szóló+utas+csomagok, a csillapításra komfort, normál és
sport fokozat adott. A fene tudja, biztos nagyszerű az ilyesmi, de én
beértem a kézi állítással is.

Az RT a második modell, mely megkapta az R1200GS tavaly debütált 1170
cm
³-es motorját. A régihez képest kisebb a súlya, és
kiegyenlítő tengely küszöböli ki a káros rezgéseket. 15 LE-vel nőtt
teljesítménye, figyelemre méltó 110 LE-t mérhetünk a főtengely végén. A
motor 5700-tól 6300 fordulatig produkálja a maximális 115 Nm
nyomatékot. 120 km/h-nál hatodikban 4000-et forog, így elvileg van hova
és miből gyorsítani. És valóban erősebb megindulást a rövidebb hatodik
fokozatban is tapasztaltam. A végső fokozat immár nem egy hosszú,
gyorsulásmentes overdrive fokozat, hanem rendelkezik tartalékokkal,
gyakran előzésnél sem kell visszakapcsolnunk. A végsebesség óra
szerint 220 km/h, a Honda Pan European és a Yamaha FJR még mindig simán
elmegy mellette, de a különbség egyre kisebb.

A régi, R1150RT-hez hasonlóan az új modell is ABS-es integrált
fékrendszert kapott, vagyis a fékkar húzásakor az első és a hátsó fék
is dolgozik. Eddig rendben is van. A fékpedál nyomásakor is hasonló
módon elöl-hátul fékezett a motor. Itt volt egy kis hiba, aki pl. a
lassú manővereknél, vagy a nedves úton a hátsó fékkel szokott játszani,
azt érhetik meglepetések. És ami még kellemetlenebb, a fékpedál nagyon
hirtelen fogott, még egészen gyengéd használat esetén is előfordult,
hogy megfogta az elejét. Most, - állítólag a BMW tulajdonosok "Tudunk
mi motorozni!" kijelentésére -
az ezerkettesre a BMW sport-integrált ABS-es féke került, vagyis
az első fékkar továbbra is elöl-hátul lassít, de a fékpedál csak a
hátsó kerékre hat.

Olyan durva a motorfék, hogy gyakorlatilag nincs is szükség fékekre.
Megfontolt kapcsolgatásokkal óvhatjuk a betétek állapotát.
Kedvelem az ilyesmit, ezért azt játszottam, hogy Budapestről
Biatorbágyig el tudok-e menni fékezés nélkül. Mentem városban,
autópályán, országúton, és miden gond nélkül sikerült. A kuplung, a gáz
könnyedén, szinte erőfeszítés nélkül húzható. A váltó könnyedén, nagy
hanggal ugyan, de finoman vált, akár egy japán motor.

Egy BMW túramotornál annyira természetes, hogy nem is tudom,
érdemes-e beszélnem a rengeteg extráról. A lehetőségek olyan tágak,
hogy
pillanatok alatt a motor vételárának elég nagy hányadát további
kényelemre fordíthatjuk. Az elektronikához kapcsolódó
kiegészítőkről már szóltunk, talán azt érdemes megjegyeznem, hogy a
kormányról vezérelhető rádiónkhoz most már nem magnót, hanem CD tárat
rendelhetünk, és a tankra speciálisan erre a modellre készült
tanktáskát is rögzíthetünk.

Sajnos szükség is van a kiegészítő táskákra. Oldaldoboz ide vagy oda,
nem túl nagy űrmérettel bírnak. Egy sátor elhelyezése a dobozban
gyakorlatilag megoldhatatlan, hacsak valamilyen űrtechnológiával nem
rendelkezünk. Piros pont illeti a dobozok reteszelő rendszerét,
ha rájöttünk a működésre gyakorlatilag egy mozdulattal
oldhatóak. Én a városi közlekedéshez leszereltem a ládákat, aminek
hatására az R1200RT még agresszívebb formát öltött és a széles
mellkassal úgy nézett ki, mint egy támadásra készülő boxer kutya.

Az R1200RT minden porcikájában megfelel egy igaz boxernek. Olyan,
mint Alma nevű boxkutyám. Erősebb, mint aminek látszik, gyorsabb, mint
gondolnám, és okosabb, mint amit kinézek belőle. Engedelmes és
alázatos, feltétel nélkül megbízom benne is.