Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!
2004-es bemutatkozásakor az új Honda CBR1000RR Fireblade teljes
mértékben szakított elődjével. A Honda új fejezetet nyitott a superbike
gépeinek történetében, amely anno 1992-ben kezdődött a CBR900RR
megjelenésével, amikor is a 900-as blokkot egy olyan kompakt motorba
építették be, amelynek méretei egy 600-as középkategóriás gépnek
feleltek meg. A Honda új folyamatot indított el, melynek során egyre
könnyebbé és erősebbé váltak a sportmotorok. A CBR1000RR követte a
történelmi elődjét, és valódi ezres sportgépként minden elemében
megújulva vitte tovább az előd örökségét.
A CBR1000RR megszületése után nem sokkal már a versenypályák állandó
vendége volt. A Honda először csak félve, majd a Superbike vb
szabályainak megváltozása után teljes mellszélességgel kezdte meg a gép
világbajnoki szereplésének támogatását. Az előd az akkor már sikeres
MotoGP motor, az RC211V formáit örökölte, nem kevés marketing érzékkel.
Ami megfelelt Valentino Rossinak, a mindennapok motorosának sem lehet
rossz, gondolhatták a reklám szakemberek. Sok egyedi technológiát
hoztak be szériagyártásba, úgy mint a radiális első fékek, dupla
pillangószelepes befecskendező, elektronikus kormány-lengéscsillapító,
gravitációs vázöntési eljárás.
A 2006-os fejlesztés alapgondolata az volt, hogy nem drasztikus
átalakítás kell, hanem az eddig elért eredmények óvatos tovább
fejlesztése mind a formaterv mind a technika terén. A konkrét fő célok
ezek után a nagyobb teljesítmény, a könnyebb súly, a jobb gyorsulás és
a gyorsabb kezelhetőség lett az Euro3-as normák maradéktalan
teljesítése mellett. A felfrissített változaton még jobban szembeötlik
a verseny kinézet. Az elülső és oldalsó idomokat még keskenyebbé,
kivágottabbá és agresszívebbé tették. Az RR egyedi, keskeny lámpáit még
vadabb formára faragták a tervezők. A farokidom könnyedebbé,
aerodinamikusabbá vált az elődhöz képest. Az alacsonyabbra tervezett
kipufogó hűtőnyílások hatékonyabban vezetik a levegőt, amely csökkenti
a pilótát melegítő hulladékhő mértékét. A kipufogódob kiömlő részét
formásabbá varázsolták.
A Fireblade 998 köbcentis, vízhűtéses, befecskendezős, soros
négyhengeres, DOHC blokk megkapott mindent, amit csak a Honda legutolsó
versenytechnikája adhatott. A legfrissebb változat 172 lóerőt teljesít
11 250-es percenkénti fordulaton. Csökkentették a blokk súlyát a növelt
teljesítmény mellett. Mindezt a hengerfej beömlőinek finomításával, a
kipufogó szelepek megnövelésével, némileg kisebb égéstérrel
(kompresszió viszony 11.9:1-ről 12:2-re nőtt), erőteljesebb
kipufogóval, dupla, koncentrikus szeleprugókkal a szívó oldalon és a
szívószelepek formájának megváltoztatásával érték el. A maximális
fordulatszám 12 200-ra növekedett. A nagyobb terhelés elviselésére új,
erősebb, acélból készült főtengely került a blokkba. A vezérműtengelyek
fala vékonyabb lett, amellyel szintén csökkent a blokk tömege.
A Fireblade befecskendező-rendszerét átprogramozták, így
egyenletesebbé vált a gázkezelés. A generátor magnéziumból készült
fedelet kapott, valamint csökkentették a generátor belső ellenállását.
A hátsó lánckerék mérete 40-ről 42-re nőtt, ezzel a motor jobban
gyorsul, legnagyobb sebességi fokozatában is ki tudja forogni a
maximális fordulatszámot, és a pályanapokra is jobban megfelel így a
kanyarokból kigyorsításokhoz. A nagyobb hátsó lánckerék általában
kisebb végsebességet eredményez, de nem az új Fireblade esetében, amely
a magasabb fordulatszám tartományával és nagyobb erejével kiküszöböli
ezt a hátrányt.
A motor természetesen teljesíti az Euro3-as normákat, amelyek jövő év
végén lépnek életbe. A versenyzéshez a nagy hűtő elengedhetetlen
tartozék, most az új formájú, íves hűtő még hatékonyabban teljesít,
ráadásul mind a hűtő, mind a hűtőcsövek súlyán sokat spóroltak. A motor
váza alapjaiban maradt a 2004-ben bemutatott alumínium váz, míg a hátsó
Unit Pro-Link felfüggesztést a MotoGP gépről mintázták. A második
generációs 1000RR kevés módosítást igényelt a váz-futómű terén, inkább
csak hangoltak rajta. Az első teleszkópvillákon nem változtattak, de a
kormányszöget 23 fok 45 percről 23 fok 30 percre csökkentették,
valamint az utánfutás 102 mm-ről 100 mm-re csökkent. Mindez a gyorsabb
fordulást, élénkebb kormány-visszajelzést és a motor általános
kezelhetőségét javította. A hátsó lánckerék növelésével és a
kormányszög csökkentésével a tengelytáv 1410 mm-ről 1400 mm-re
csökkent.
A hátsó kerék új gumicsillapítókat kapott. A teljesen állítható
első-hátsó futómű beállítása nem változott, a hátsó rugó-előfeszítés
gyűrűje acél helyett alumíniumból készül mostantól. A már eleve
radiális felépítésű első fékszerkezethez nem nyúltak, viszont a
féktárcsák mérete elől 310 mm-ről 320 mm-re nőtt. A tárcsák vastagsága
ellenben 5mm-ről 4,5mm-re csökkent, hogy ne növekedjen a rugózatlan
tömeg. A hátsó féknyereg kisebb és könnyebb az új modellen. A
súlymegtakarítás következő eleme a kipufogórendszer. A titán hátsódob
és rozsdamentes acél leömlők, összekötő csövek tömegéből majd másfél
kilót sikerült lefaragni. A hátsódobot fedő 3 darabból álló elemet egy
egyszerűbb, de dekoratív, egyetlen elemből készült darabra
cserélték.
A súlytakarékosság következtében a motor szárazsúlya 176 kg-ra
csökkent. Az ülésmagasság valamit emelkedett, most 831 mm.
Elektro-hidraulikus kormány lengéscsillapító segíti a pilótát az
úthibák okozta kormánylengések kiküszöbölésében. Extraként
mozgásérzékelős riasztót, hátsó ülés takarót, motoremelőt,
motortakarót, tankvédőt, magasabb szélvédőt, U-lakatot rendelhetünk
kedvenc Honda Superbike motorunkhoz. Az új CBR1000RR agresszív
vörös-fekete, vadonatúj grafit fekete és szolidabb, ezüstmetál színben
kapható a 2006-os évtől. A váz és a lengővilla egyaránt fekete. Az új
Fireblade jól megtervezett finomítási hadművelet áldozata lett, amely
során valószínűleg az egyik legjobban kezelhető utcai superbike
motorból, az egyik legjobban motorozható pályagép vált, megtartva remek
utcai manőverezhetőségét.
További cikkeink
