A klónok támadása

Ronda hideg idő volt, amikor a 2005-ös év egyik utolsó tesztmotorát átvettem. Kevés az a motor, amiért szívesen küzdök a reggeli deresedéssel, és szeretettel fagyasztom kezem a markolathoz. Ilyen időben örömmel hanyagolom a bonyodalmas beöltözést és az izzasztó vetkezést. De tudat alatt éreztem, a Hyosung Aquilát nem szabad kihagyni.

hirdetés

Megdöbbentem, amikor 2004 végén az első fotókat megláttam.
Nem akartam hinni a szememnek, mintha a
V-Rod
karikatúráját láttam volna. A Hyosung sasmadara (Aquila jelentése
latinul sas) hosszú ideig kísértett, és megnyugvást csak a személyes
találkozás adott.

Szégyellem magam, de előítéleteim voltak, ráadásul úgy, hogy a
Koreai autógyártásról szinte csak jó tapasztalataim vannak. De mire
számítottam, miért lett volna ez másként a motoroknál?

A Hyosung tervezői nyitott szemmel járnak. Valahogy úgy, ahogy a
japánok tették a hetvenes-, nyolcvanas években. Ők akkor szemérmetlenül
kezdték a másolást, miközben olyan fejlődésen mentek át, hogy
pillanatok alatt felül emelkedtek sok dologban. Most Koreán van a sor,
és mivel az események felgyorsultak, valószínűleg
nem kell húsz-harminc évet várnunk, hogy nagy meglepetést
okozzanak. De ha már itt tartunk, tudom, hogy messze van, és
zavaros, de különbséget kell tenni Kínai és Koreai között. A két ipart
egy napon sem említhetem. Kína a tömegtermelésben jó, míg Korea inkább
a precízebb, Japán utat járja.

Na de térjünk gyorsan vissza tesztmotorunkhoz. A koreai mérnökök tehát
figyelnek és számolnak, mi az, amit kedvel a piac, mi az, amire érdemes
hasonlítani. Az Aquila a Hyosung cég első nagyköbcentis cruisere, a
rajzolók nem találhattak volna jobb mintát a H-D sikerszériájánál, a
V-Rod családnál.

A hasonlóság tagadhatatlan ugyan, de gyorsan szögezzük le, hogy most
csak a külső jegyekről beszélünk. Igaz, hogy néhány részletét látva még
én is elszégyelltem magam, de mégsem lehet, sőt
tilos az Aquilát a V-Roddal hasonlítgatni. A Hyosung a gyár
polcain fekvő alap alkatrészek köré kanyarított egy divatosnak gondolt
cruiser külsőt. A stílusjegyei, arányai egyeznek a V-Roddal, ennyi és
kész.

Nem mindenki foglalkozik azzal, mi van a tankra írva. Anyám ugyanúgy
megcsodálta, mint ha egy háromszor ilyen drága géppel jelentem volna
meg.
A kidolgozás minőségével nincs hiba, és a felhasznált anyagokat
is tökéletesnek ítéltem. Talán a finom részletek hiánya, és a kissé
elnagyolt formaterv, amit nehezményezhetek.

A meglepetés igazából akkor ért, amikor kikanyarodtam a kispesti
forgalmazó udvaráról. Minden elvárásomat túlteljesítette a gép. A hideg
idő miatt óvatosan duhajkodtam, de már az első rajtnál éreztem,
élvezetes motorozásnak nézek elébe.

A motor az első generációs Suzuki SV 650-ből lehet ismerős.
Koreában viszont nem hagyták érintetlenül a Suzuki levedlett
mechanikáját. Egy kicsit áttervezték, korszerűsítették a csapágyazást,
módosítottak az olajozáson. A blokk 647 cm
³-es, 90 fokos, L elrendezésű, 72 lóerős, 8 szelepes. Az
üzemanyag-ellátásról Mikuni karburátor gondoskodik.

Az eredetileg sportos csupasz motorhoz készült blokkot egy kicsit
csopperesebbre hangolták, de még így is kicsit furcsa ehhez a
stílushoz. Ha hozzászokunk és pörgetjük, nagyon hálás érte. A
nyomatékmaximumot, - 62 Nm-t - 7500 környékén kapjuk. Néha még arról is
megfeledkeztem, hogy csupán 650-es gépen ülök, a 72 LE teljesítményt
néhány 800-as, 1000-es cruiser konkurens is megirigyelheti.
Chopperektől szokatlan, kellemes gyorsulásokat produkálhatunk,
és a végsebessége - óra szerint - 200 fölött van.

Míg a hasonló motorral szerelt Hyosung GT650 hatsebességes, az Aqilqa
ötfokozatú váltót kapott. A fokozatok hosszabbak, így én
nem éreztem híját a hatodiknak. A váltó és a hátsó kerék közötti
kapcsolatot - valahonnan ismerős - bordásszíj hajtás adja. Kedvelem ezt
a csendes, gondozásmentes megoldást.

A futómű méretezése, viselkedése, nagyon hasonló a V-Rodhoz, sőt -
hogy is mondjam, - egy kicsit fejlettebb, ugyanis
az Aquila elöl fordított, állítható telót kapott. Szegény H-D
nem hagyta ennyiben ezt a csúfságot, és a tavaly megjelent a Street
Rodot a Hyosungéhoz már fordított telóval szerelték. De ne csapongjunk,
mert azonnal felidegesedem az általam úgy gyűlölt Street Rodon. Ez most
nem téma, nyugalom.

Az 1700 mm tengelytávot (V-Rod: 1710 mm) egy jobb érzésű dragster is
megirigyelhetné. Ennek köszönhetően az egyenesfutás nagyszerű, a
futóműre nem lehet panasz, bár a csillapítás állítgatásával még
eljátszhattunk volna. A városi manővereket alkatánál fogva nem nagyon
szereti, de ezen nem csodálkoztam. Városban inkább a rajtokat
éveztem.

Az cikk elején említettem az elnagyolt formatervet.
Ennek beteljesülése a műszerfal. Az ismerős íves forma egy
borzalmat rejt. Itt sajnos nagyon kiütközik a spórolás. Jaj, miért
kellett a GT650-nél még elfogadható digitális rémséget itt is
alkalmazni? Úgy néz ki, mint egy házi beépítés.

Ha az enyém lenne, el tudnék tölteni pár órát a részletek
finomítgatásával, de ez ebben a kategóriában természetes, sőt kötelező.
A króm sas az Aquila sárvédőjén sem néz ki rosszabbul, és akinek ez
fontos, válassza bátran.

Persze a mindent eldöntő érvről majdnem megfeledkeztem. Nézzük, mire
számíthatunk a pénztárnál, és mit szólnak erre a konkurensek. Az első
szembetűnő tény, hogy
a Yamahán kívül nincs a piacon 650-es cruiser, a nagyobb márkák
nagyobb köbcentivel, de kisebb teljesítménnyel jelentkeznek. Az Aquila
a Hyosung jelenleg legdrágább motorja. 2006-os ára az emelt regadóval
és a csökkentett áfával (vagyis ez a bruttó ár) 1650 000 Ft.
Konkurenseinél olcsóbb, de elgondolkoztató a VN800 1 875 000 Ft-os ára
is.

Tehát ha dinamikus, - na, kimondom, nincs mese, bár furcsán
hangzik - power cruiserre vágynak, ne hagyják ki a számításból a
Hyosungot. Aki nem hiszi, járjon utána.