Nagyterpeszes, kapaszkodós

hirdetés

A VZR 1800, vagy más néven az M1800R, azaz az 1800 köbcentis új
Suzuki Intruder hátulról egyenesen megdöbbentő. Ez aztán a hátsó!
240 milliméteres, hiperszéles gumiabroncs, leültetett,
gömbölyű-izmos kuffer. Akár a fekete táncosnők duzzadó feneke, amit
utánozhatatlanul tudnak rázni a luxusmedence szélén, az aktuális
rapsztár klipjében.

Oldalról kerülve hatalmas hengerekkel és
vastagbélszerűen kígyózó kipufogócsővel szembesülhetünk.
Lavórnyi méretű krómozott deklik, ablaknyi hűtő és két, egyenként
majdnem ezer köbcentis henger. Mindehhez a hatvanas éveket idéző, ám
kissé áramvonalasított retro-stílus.

A két és fél méter hosszú, egy méter széles fekete motortest
formatervezését nagyon eltalálták: mindenütt nyálcsorgatók veszik körül
(az egyik bevásárlóközpont előtt egy teljes társaság körbefényképezte
magát az Intruder előtt pózolva). Elfoglalom a helyem, a széles,
alacsony nyergen kényelmes az ülés. Remek rálátásom van a kormányra
szerelt digitális fordulatszámmérőre,
mintha csak egy hatvanas évekbeli amerikai autó műszerfala lenne
előttem. A tankon elhelyezkedő analóg sebességmérő-órát azonban már
csak akkor látom, ha az út figyelését megszakítva le-letekintgetek.

Indítás után felmordul az 1783 köbcentis, négyütemű, vízhűtéses DOHC
V2-es motor. Az alapjárat akár egy dízelmozdonyé is lehetne. Indulás
után
a nem chopperhez szokott motoros eleinte vadul kalimpál
lábaival, mire megtalálja a jó előre helyezett széles lábtartókat.
Az üléspozíció a szintén igencsak elöl levő egyenes kormány miatt
kezdetben elég fura, a testtartás kis túlzással egy kezét-lábát
előrelendítő, levegőben úszó távolugróéhoz hasonlít.

A 124 lóerős motor
egyesben kis csalódást okozott: az egyes nagyon rövid, és kicsit
nehézkes. Kettesbe kapcsolva ér a meglepetés, az erős gázhúzásra a 315
kilót mintha rakéta lökné előre, olyan gyorsulást produkál, hogy nagyon
erősen kell markolni a kormányt, hogy le ne maradjunk a gépről. Erre a
nagyvasra mondaná zsíros hajú rocker ismerősöm:
"nagyterpeszes-kapaszkodós heavy metál".

Az óriás Intrudert
a városban nagyjából el lehet felejteni, hacsak nem akarunk a
kocsisorral együtt araszolni. A Budapesten állandósuló dugókban nehéz a
nem túl fordulékony, nagy és nehéz testtel manőverezni, ha komolyabban
próbáltam haladni, igencsak megizzadtam a birkózásban. A verejték
elválasztást elősegíti a kis sebességnél tapasztalható extra
hőmennyiség, mely a két nagy hengerből árad a combok közé. Hatásosabb,
mint egy fogyasztógép.

Nem segíti a forgalomban haladást az iszonyú erős motorfék sem. Lassú
tempónál nehéz megtalálni azt a fordulatot, ahol még húz a motor,
viszont még nem ránt vissza a motorfék. Egy szó, mint száz, az
Intrudert nem a városi totojázásra teremtették.

Szabadabb útra, vagy autópályára érve a motor rögtön élvezhetővé
válik. Kiválóan kihasználható a nehéz cirkálókhoz képest bődületes, 124
lóerős teljesítmény és a 3500 percenkénti fordulaton leadott 151 Nm-es
nyomaték.
Az Intruder a 3000-3500-as fordulatot szereti, innen indíthatók
második és harmadik fokozatban a meghökkentő dinamikájú
gyorsulások. (A teszt idején végzett orrsövény-műtétem miatt egy
motormentes napot kellett tartanom, ám utána a betamponált és tompa
fájdalomgócként működő arcközepem szenzorként funkcionált: az orromban
éreztem a gyorsulást. Különleges élmény, ajánlom mindenkinek.) Kétezres
fordulatra leeresztve a motor csattogni kezd, hatezer fölött pedig már
nem nagyon húz.

Vaskos kardántengely

Az autóúton a testhelyzet is kényelmesebbé válik, bár a menetszél
140-150 km/óra felett igencsak érezhető. Ez utóbbi miatt
bőven elegendő a 190 km/óra feletti végsebesség, ember legyen a
talpán, aki ebben a pozícióban huzamosabb ideig képes magát megtartani
közel kétszázzal.

A gép lassulása kifogástalan, erről elöl duplatárcsafék gondoskodik.
Az előrenyújtott láb és a felálló fékkar miatt az Intrudert fékezni
olyan érzés,
mintha egy teherautón nyomnánk a fékpedált. A rugózás pedig,
mint egy úthengeré. A kátyúk, útragyák ütését a kemény központi
rugóstag nyersen a gerinc alsó felére közvetíti, a párnázott ülés
bizony nem sokat segít.

Végére marad az étvágy. Egy ilyen nagy bendőt természetesen etetni
kell, bizony előfordul a száz kilométeren benyelt tíz liter benzin.
Fogyasztás ide-vagy oda, 3 millió forint alatti árával igencsak
versenyképes a megacruiser piacon. A Harleyk lökettérfogatban csúnyán
elmaradnak a nagy Intru mögött, így most azokat számba se venném.
Szintén
1800-as a Honda VTX , ezért azonban 10%-kal kérnek többet. A Kawasaki
VN2000 győz, mint
a legnagyobb sorozatgyártású V2-es, ez viszont jócskán egy millával
drágább. A Yamaha XV1900 Midnight Starral még nem tudjuk
összehasonlítani, mert még nem megvásárolható, így ára sincs. Egy
hengerrel és 500 köbcentivel kilóg a sorból a Triumph Rocket III,
áráért viszont
az 1800-as Intru mellé egy 650-es Banditot is vehetünk városi
használatra.