Az olasz lelet

hirdetés

Be kell vallanom, nem gondoltam, hogy ez nincs így szükségképpen.
Azt ugye tudjuk, hogy néhány olasz gyár - mint például a Bimota -
szívesen épít japán blokkot (Suzukit az SB-be, Yamahát az YB-be)
különleges kreálmányaiba. De ezeket aranyárban mérik, hétköznapi
motoros magyar pénztárcával még csak nem is álmodozik róluk. És tessék.
Itt ez a motor, ami sokat bizonyított, megbízható blokkot kapott,
emellett teljességgel megfizethető,
alig drágább, mint japán testvére.

Pénzügyi nehézségek

Egy időben kicsit döcögős volt az MV Augusta-csoport pénzügyi
helyzete. A prémium motornak számító MV Augusták és a svédektől
átvett Husqvarna off-road gépek mellett a Cagivák fejlesztésére
egyre kevesebb pénz jutott. A termékpaletta csúnyán
visszafejlődött. A legendás Cagiva endurónak, az Elefantnak
befellegzett a Husqvarna miatt. Így aztán a Cagiva a 125-ös
sportosztály egyik legszebb belépő modellje, a Ducati legendás
916-osának dizájnelemeit felhasználó Mito mellett a rendkívül
népszerű naked osztályban támadja a biztos piacot. De a Raptorok
között is csak a 125-ös és a 650-es maradt - úgy látszik, a TL1000
blokkok elfogytak a Suzukinál.

Claudio Castiglioni és a Proton között kötött pénzügyi megállapodástól
megerősödve mutatta be a Raptor 650 i. e.-t a Cagiva 2004. őszén. A
blokk továbbra is a Suzukitól érkezik, így aztán
nincs abban semmi meglepő, hogy paraméterei szinte teljesen
megegyeznek az SV650-nel, a Suzuki saját középkategóriás sportos
kéthengeresével. A 645 cm
³-es, L-kettes motor legfontosabb újdonsága az volt, hogy az
addigi Mikuni karburátort üzemanyag-befecskendező váltotta le, melyben
digitálisan irányított SDTV, azaz dupla pillangószelep kontrollálja a
levegő-üzemanyag mennyiséget a megfelelő teljesítmény érdekében.

Az első pillangószelepet közvetlenül a gázmarkolattal irányítja a
motoros, míg a másodikat egy kis szervomotor mozgatja a 32 bites
processzor parancsainak megfelelően. Ehhez folyamatosan figyeli a
gázállást, a motor fordulatszámát, hogy a befecskendezés és a gyújtás
tökéletes időpontban történjen. A Raptor 650 is rendelkezik a Suzuki
másodlagos friss levegő befecskendezésével, a PAIR-rel, mely a kipufogó
leömlőkhöz vezetett oxigénnel segíti az esetlegesen el nem égett
szénhidrogének begyulladását, így csökkentve a károsanyag-kibocsátást.
Itt vár minket a következő meglepetés: 650-es létére két
kipufogódob díszlik rajta, holott a japánoknál már megszokhattuk (pl.
SV1000-SV650, vagy Z1000-Z750), hogy a középkategóriás, olcsóbb gépek
csak egy dobot kapnak.

A Raptor alul nagyon szépen, lendületesen megindul,
a fordulatszám-tartomány felső szakaszába érve viszont már kevésbé
virgonc - főleg egy hatszázas
Hornethez
képest. Hatodik fokozatban 120 km/h-nál 5500-at forog, így nagyobb
sebességnél is kellemes hangja van, nem kell túlforgatni. A kuplung
puhának éppen nem mondható, mert a bowdenes mechanizmus működtetéséhez
kell egy kis erő, de a váltó tökéletesen pontos, az üres mindig
biztosan megtalálható.

Motoros paradicsom

A siklósi várnál

Két útvonalon próbáltam a Raptort. Mindkét útvonalat a Mecsek
Motors vezetője, Balla István tanácsolta. Én pedig követtem
itinerét, és nem bántam meg. Az első kicsit hosszabb, kanyargós és
hosszú egyenesek váltogatták egymást. Az út meglehetősen könnyű,
így van lehetőség a környékben gyönyörködni, mert látnivaló az van
bőven. Pécstől dél felé indulva a kertvároson keresztül vezetett az
út Pellérd felé, majd balra fordulva Görcsönyön és Ócsárdon át.
Ócsárd után 2 km-rel veszünk egy balost Garé felé, és az út
beletorkollik az 58-as főútba. Itt délfelé fordulunk, és máris
Harkányban vagyunk a gyógyvizek városában. A villányi hegység déli
oldalán haladva Siklós jön, ahol tehetünk egy kis kitérőt a várhoz
is. A kanyargós borutat pincék sora jelzi Villányig, és Bólyig meg
sem állunk. Csodaszép kastély mellett haladunk, majd egy kis
forgalmú, kellemesen kacskaringós szakasz következik Szederkényig.
Innen az 57-es főút kellemes levezetésként visz vissza
Pécsre.

A gyémántszerkezetet utánzó térhálós váz az MV Agusta csoport egyik
részlegénél, a Telcánál készült. Az előző modellhez képest a hátsó
váznyúlványt módosították és megerősítették. Elöl 43 mm-es Marzocchi
fordított teleszkópszárak, hátul speciálisan tervezett Sachs hátsó
rugóstag (ez van a Ducatikban is) csillapít. A hátsó lengőkar is
olaszosan látványos: elipszilon keresztmetszetű acélcső, krómozott
láncfeszítőkkel.

Masszív alsó kifli

A Raptor nagy sebességű kanyarokban is teljesen bizalomgerjesztő,
pedig a futómű állítására sok lehetőség nincsen. Az első futómű
egyáltalán nem állítható, a hátsón is csak rugó-előfeszítést tudunk
állítani az egyszemélyes-kétszemélyes motorozásnak megfelelően, bár ez
ebben a kategóriában máshol sincs másképp. Jó pont, hogy
a tömegelosztás szinte pontosan 50-50%-os az első és a hátsó kerék
között, ha a motoros a nyeregben ül. Hátul a 160 széles Pirelli
Diablo még a gidres-gödrös, néhol faleveles vagy hordalékos úton is jól
tapadt.

A fékek már sokkal problémásabbak. Nem mondom, megáll, ha kell, de az
első fék eléggé érzéketlen.
Ugyanaz a négydugattyús dupla Brembo van rajta, mint a
Ducati Monstereken , de ennél már lényegesen jobb féket kapunk a
legtöbb japán motorhoz. A teszt során azért sikerült hozzászoknom, oly
annyira, hogy amikor visszaültem a VFR-re, és azon a Raptorhoz szokott
erővel húztam az első féket egy könnyebb lassításkor, majdnem sikerült
lefejelnem a szélvédőt.

Ez a Raptoron nem fordulhat elő, ami nem csak a féknek róható fel,
hanem annak is köszönhető, hogy fenekem alatt csúszásgátlós anyagú
üléshuzat feszül.
Az ülés kétszínű, akár a
GSR600-é, csak
sokkal szebb a kidolgozása. Tank felöli oldalán elkeskenyedik,
ezzel tovább fokozva az amúgy is kategóriájában egyedülállóan alacsony
ülésmagasság (775 mm) nyújtotta biztonságot és kényelmet. Az utasnak
sincs oka panaszra, megfelelően hosszú és széles üléspárna várja a
hátulra szorulót is.

Mindennek hála, a Raptor marha kényelmes. Ez természetesen nagyban
függ a motoros magassági viszonyaitól, de normál női méreteimhez
tökéletesen passzolt, és a valamivel 170 fölé nőtt kolléga sem
panaszkodott.
A támadó jellegű üléspozícióban van valami supermotós, de annál
kicsit sportosabb. A menetszél a kis bikini idomnak köszönhetően 160
km/h-ig teljesen elviselhető, innen már kapaszkodni kell. Óra szerint
207 km/h-s végsebességének kipróbálásához viszont már nagyon elszántnak
kell lenni.

Motoros pradicsom 2.

Bolyban

A második szakasz rövidebb. Első részében a Mecsek Rali útvonalát
követi, Orfű irányában indulunk el. A szerpentines utat sokan
ismerik, ezen haladunk egészen a tetőig. Amikor az út lejteni kezd,
lesz egy bekötőút jobbra, az útjelző táblán Komlót jelölik. Itt
lekanyarodunk, majd 1-2 km múltán lesz egy balra egy lehetőség.
Tábla nem jelöli, és látszólag elég rossz minőségű, így könnyű
eltéveszteni, de ne hagyjuk ki. Szinte forgalommentes szakaszon
kanyaroghatunk összeboruló fakoronák alagútjában az Árpád tetőig. A
pécsi motorosok Mekkájában, a 66-os úton lyukadunk ki. Mánfáig
húzhatjuk a gázt javarészt 1+2 sávos úton. Itt forduljunk Pécs
felé, és próbáljuk meg még tökéletesebben venni az íveket
visszafelé.

A kényelmet a kormány végén nagyon komoly kormányvégsúly fokozza, ez
gondoskodik arról, hogy ne a motoros kezén csapódjék le a kéthengeres
vibrációja. A fékkar állítható, de sajnos a kuplungkar nem,
éppen csak ujjhegy végével sikerült megkapaszkodnom a karban.
Behúzásához el kellett engednem a kormányt. Szarvacska formájú tükrei -
hasonlóan a Hyosung GT250R-hez - nagyon nehezen állíthatóak be. Szép
formás, de inkább valami használhatóbbra cserélném.

60 millió éves motívumok

Menet közben kifejezetten kompakt, masszív érzetet kelt a Raptor, akár
csak megjelenésében.
Városban igazán élvezetes, nagyon fürge, a gyors irányváltásokkal
nincs semmi baj, hála a feszes futóműnek. Ez persze néhol a
komfortos utazás rovására megy, de útjaink épülnek és simulnak, így már
a szentendrei utat sem lehet felhozni rossz példának. Persze azért
mindenhol akad zötyögős szakasz.

A leglényegesebb stílusbeli váltás a műszerfalat borító kis fejidomot
érintette. A formás műanyagelem csinos burkolattal szolgál a
vízszintesen húzódó színezett plexi alatt lapuló műszerfalnak. A
digitális multifunkciós sebességmérő
a háromszög alakú Nippon Seiki fordulatszámmérő alá került, mely
mindenképpen megkülönböztető jegye a Raptornak. A szögletes LCD-ről
olvasható le a sebesség, ami még a legnagyobb napsütésben sem okoz
problémát. A szokásos visszajelzők - tank, index, refi, üres - mellett
az LCD-n találjuk a dupla napi számlálót, a kilométer-számlálót,
illetve itt figyelmeztet a hűtőfolyadék túlmelegedése esetén is.

Nevéhez híven tervezői
elrejtettek a Raptorban néhány őslényes utalást. A
leglátványosabb ezek közül a hátsó lábtartókonzol karmai, de a lelkes
szemlélő az ülés alatti deklibe, a hátsó lengőüvillát takaró műanyag
elembe vagy a tankot tartó vázbakokba is beleképzelheti az ősi
szörnyetek (na tessék, megint ez a Monster jön elő) maradványait.

A Cagiva Raptor 650 i.e. igazán karakteres naked bike, ráadásul nagyon
könnyedén használható. Ha egyformán számít a dizájn, a megbízhatóság és
a megfizethetőség, akkor a vásárlásnál
mindenképpen érdemes számításba venni ezt a nálunk még kevéssé
ismert modellt is. Bár manapság már a japánok is erősen belehúztak, de
hát hol ér fel egy japán mérnök az olasz formatervezők elborult
fantáziájával?