A Kawasaki ZX-6R, de különösen a ZX-6RR motorja révén mindig is
pályaorientált gép volt. A sima utcai változat (ZX-6R) jó néhány
tesztet megnyert kategóriájában, igaz ehhez jól jött 36 köbcenti
lökettérfogat előnye a 600 köbcentis kategóriában. Ennek mostantól
vége, a 2007-es ZX-6R nyílt lapokkal játszik, ugyanúgy 599 köbcentis
blokkal igyekszik a kategória legjobb sportgépe címet megszerezni. A
blokk teljesen megújult, a karterháztól kezdve az egészet újratervezték
a legutolsó csavarig. Erre a zöldeknél nem volt példa a 600-as
sportmotor kategóriában már 10 éve!
Míg más gyártók - pl. a Honda - a vezetőbarát viselkedésről szólnak a
sajtóanyagaikban, a Kawasaki kerek-perec megmondja, az ő célja a kupák
és a legjobb köridők elhódítása. A motorkarakterisztikát ehhez
igazították. A gyár állítása szerint a középső
fordulatszám-tartományban több nyomatékot ad le, mint elődje, sőt ez az
erő egy szép egyenletes teljesítmény-karakterisztikával párosul egészen
a maximális fordulatszámig. A Kawasaki szerint ilyet senki sem tud a
600-as kategóriában. A fordulatszámmérő 20 000-es percenkénti értékig
van kalibrálva! A fordulatszámtűrés és a forgathatóság trükkje az
alacsony súrlódási ellenállású motortervezésben keresendő. A súrlódási
veszteség kiküszöbölése erősebb, egyben kisebb blokkot eredményezett. A
rövid, 38 mm átmérőjű szívótorkok hasonló okokból kerültek a blokkba,
csakúgy, mint a segéd pillangószelepes, dupla porlasztócsúcsos Keihin
befecskendezők. A pályázás másik fontos eszköze a szűken fokozott,
kazettás, hatsebességes váltómű.
A váz sem a régi, hiszen totálisan áttervezték. A tervezésnél
elsődleges szempont volt a minél nagyobb kanyarsebesség elérése. A
vázat és a hátsó lengővillát úgy tervezték, hogy megfelelő legyen az
egyensúly a merevség és a hajlékonyság közt. Ugyanis egy sportgépnek se
az egyikből se a másikból nem jó a sok. A másik tervezési szempont,
mint napjaink sportmotorjánál általában, a tömegközpontosítás volt. A
cél az, hogy a motor minél kevesebbet mozogjon a jármű
tömegközéppontjától eltérően ható, nem kívánt erők hatására. A ZX-6R
irányváltáskor nem tétovázik, mint oly sok szériamotor, hanem a váznyak
és a főtengely, mint a két legfontosabb, tömeget központosító pont,
együtt mozog és ezért nagyon pontosan kanyarodik. A motor nagyon
kiszámíthatóan viselkedik, és rengeteg visszajelzést ad a
pilótának.
Mi más kellhet egy jó pályamotorhoz még, mint egy jó futómű. Ebben is
társ a ZX-6R. A 41 mm-es belsőcső átmérőjű első teleszkópvillák
teljesen újak, fokozatmentesen állíthatók minden irányban. A szintén új
hátsó rugós tagnak új a vázhoz kapcsolódó mechanizmusa, valamint minden
irányában állítható, sőt a nyomó fokozatú csillapítása külön-külön is
kis és nagy sebességű kanyarokra. A kisméretű gép igen aerodinamikus
formájú. Ezt szolgálják az első vetítőlámpák, az új légbeömlő
elhelyezkedése és az ülés alatt elhelyezett kipufogódob, mely
keskenyebb, áramvonalasabb hátsó traktust engedett meg a
tervezőknek.
A pályán a küzdelem hevében a versenyzők néha elfelejtik melyik
sebességi fokozatban tartanak, ez pedig kellemetlenséget okozhat nekik.
Erre szolgál a sebességfokozat kijelző, amely kompatibilis a
félautomata (kuplungolás nélküli felváltás) váltószerkezetek nagy
részével. A tank keskenyebb lett, ebben a pilóták térdükkel jobban meg
tudnak kapaszkodni kanyarodás közben. Az újdonság hagyományosan
120/70-17 és 180/55-17 abroncsokon fut. A megállásról hullámos
kivitelű, 300 mm átmérőjű dupla féktárcsák és radiálisan felszerelt
Nissin négydugattyús féknyergek gondoskodnak elöl, míg hátul egyetlen
dugattyús Tokico nyereg felügyel egy 210 mm-es tárcsát. Az új ZX-6R
zöld, fekete és az igen érdekes narancs színösszeállításban vásárolható
meg 2007 tavaszától.
További cikkeink
