A legdurvább, hogy észre sem venni a különbséget. Eddig, ha egy kerékkel több jutott egy motornak, akkor oda lett a klasszikus motorozási élmény. Erre itt ez a szörnyeteg, és átértékeli a triciklizést. Három keréken teljes élvezettel motorozhatunk, sőt...
Az első furcsaság, hogy nincs oldalsztender.
A robogó a saját lábán áll. Központi támaszunk van ugyan, de
gyakorlatilag nincs rá szükség, csupán szervizeléskor és hosszú
tároláskor érdemes használni. Újdonság az ülésbe rejtett vezetőt
érzékelő biztonsági szenzor is. Három lábon bátran indítottam a motort,
de - a szenzornak köszönhetően - gázadáskor csak akkor indult meg, ha
ráültem. Sok robogónál találkoztam rögzítőfékkel, de az MP3-nál van
igazán értelme. A műszerfalon piros visszajelző figyelmeztet a
rögzítésre, de én szerencsétlen, izgatott állapotomban ezt többször
figyelmen kívül hagytam. Rendeltetésszerűen érdemes használni, mert
különben van esély, hogy elgurul a háromlábú.
Még egy idegen kezelőszervet találtam a jobb kormányszarvon a régi
világításkapcsoló helyén. Ezzel a gombbal a motor dőlésszögét lehet
rögzíteni. Megállás után, csak egy mozdulat, és
fixen áll a robogó abban a szögben, amiben éppen hagytuk. Ennek
akkor van jelentősége, ha például lejtőre merőlegesen parkolunk, így a
motor továbbra is függőlegesen állhat. Amint a fordulat 2000 fölé
emelkedik, az elektronika automatikusan old, és ismét dönthető a
gép.
Az indítás és az indulás egyébként teljesen hagyományos, nem venni
észre, mikor oldja a reteszt az automatika. Annak idején, amikor
először oldalkocsiztam, azonnal a bokorba hajtottam, így most óvatosan
tettem meg az első métereket. Felesleges volt az aggodalom.
Semmi sem érezhető a plusz kerékből, a motor ugyanúgy
irányítható, dönthető, a kormány könnyedén fordítható, akár a
hagyományos kétkerekűek esetében, ha nem tudnám, min ülök, nem vennék
észre semmit.
Amikor teszteltük pont hideg napok voltak ezért nem kísértettem az
Urat az állítólagosan csúszós úton is elérhető 40 fokos döntési
szöggel, de a rövid tesztút alatt is éreztem, hogy csodálatos a futómű,
és valóban,
ekkora döntési szög eddig robogóval nem volt lehetséges -
legalábbis számomra. Ráadásul annyira viccesen néz ki a külön életet
élő első kerékpár, hogy még a járókelők kedvéért is meg kellett állnom,
hogy megbizonyosodhassanak a jelenés valódiságáról.
Ha betonon nem is, de földúton megkínoztam egy kicsit. Aki
robogózott már az aszfaltot mellőzve, tudja, micsoda vezeklés az
ilyesmi egy kiskerekűvel. Az MP3 itt is megállta a helyét. Az első
futómű hűen követi az egyenetlenségeket, ezáltal az egész gép
földútfekvése javul.
Nem csodálkoznék, hogy ha néhány éven belül a háromkerekű
off-roadozás extrém sportként debütálna. De nem kell elszakadnunk a
várostól, a járdáról le- és felhaladás is más dimenziót ölt.
Az MP3 12 colos kerekeken gurul. Mint ahogy az első két keréken
egy-egy, a hátsón is ugyanúgy egy 240 mm átmérőjű tárcsa lassítja
a gépet. A fékezés is kellemes meglepetés, nem nyeklett a motor, sőt a
hagyományos megoldástól sokkal biztonságosabbnak ítéltem. Elvileg
a gyári adatok szerint 20%-kal rövidebb a fékútja, mint a
kategória egyszerű robogóinak, amint lesz lehetőségünk, ezt is
kipróbálom. Csak a hátsó féket használva természetesen ennek a motornak
is kitör a hátulja, de ezzel játszani külön élvezet. Vicces, hogy
intenzív fékezéskor három csíkot húz maga után, ne csodálkozzunk hát,
ha az úton piaggioszaurusz-lábnyomokra lelünk.
A motorkerékpár (és az autó) műszerfalának kidolgozása nagyon sok
mindent elárul a gépről.
Egy pillantás alatt kiderül, milyen minőséggel állunk szemben, s
mit várhatunk magától a járműtől. Az MP3 kissé autós műszerfala most
nagyon beletalált. Szép és igényes az analóg órák tipográfiája, szépek
a visszajelzőlámpák és a ma már nélkülözhetetlen LCD kijelző is egész
tűrhetőre sikerült.
A furcsa futómű ellenére nem lett széles és tohonya az MP3.
Az első idom szélessége normális keretek között maradt,
420 mm-ével nem lett szélesebb, mint kategóriatársai, így a városi
forgalomban nem láttam hátrányát. A motor hátsó felépítése hasonlít az
X8-asra. De csak a
koncepció olyan, a karosszéria egyetlen eleme sem egyezik meg egyetlen
régebbi Piaggio modellel sem. Az ülés alatti raktér elölről és hátulról
is elérhető, míg az ülés maga távirányítóval nyílik. Az óriási, 65
literes verembe akár két nyitott sisakot is betuszkolhatunk. A hátsó
csomagtérajtót felemelve világítás segíti a pakolást. Isten tartsa meg
jó szokásukat! Ezen a gépen is megtaláljuk az ülésvédő ponyvát, ami
lehet, hogy lényegtelen apróságnak tűnik, de igazán akkor értékeljük,
ha nem az ázott ülésre kell huppannunk. Imádom az ilyen
figyelmességeket.
A burkolat alatt a Piaggio legerősebb, QUASAR 250ie blokkja
dolgozott, az automata röpsúlyos kuplunggal békés együttműködésben. Az
egyhengeres, befecskendezős, négyszelepes, vízhűtéses négyütemű, 22
lóerejével nem egy vadállat, de városi közlekedésben pont megfelelő.
A gép tömege 204 kg, ami 47-tel több, mint az általunk tesztelt
200-as
X8-é, de ezt
menet közben mégsem érezni. Menetteljesítménye is az X8-at juttatta
eszembe, a plusz 50 köbcentit a plusztömeg emészti fel. Pontos
fogyasztást nem mértünk, de a gyári 4 liter, még ha szűkösen is, talán
tartható lesz.
Na de milyen áron?
Az MP3 nagyszerű szórakozás, de komoly
ára van. Az általunk tesztelt modell: 1 750 000 Ft
regisztrációs adóval. Egy kicsit körbenéztünk, hogy ennyi pénzért
mi mást választhatunk. Ha robogóhoz ragaszkodunk, akkor az új
400-as Suzuki Burgmant 1 598 000 Ft-ért vagy az
Aprilia Atlantic 500-as Sprintet akciósan
1 399 900 Ft-ért hozhatjuk el, így még egy jó kis
motorosruhára is futja a különbözetből. Ha az MP3-hoz hasonló
teljesítményű 250-es motorral beérjük, akkor az Aprilia Scarabeo
1 099 900 Ft-ért jó választásnak tűnik.
Érdekesebb a kép, ha nem ragaszkodunk a robogóhoz. A 650-es,
idomos Suzuki Bandita 70 ezer forinttal olcsóbb, egy 600-as Hornet
pedig csak 48 ezerrel drágább az MP3-nál.
Persze ezeknek mindegyiknek csak két kereke van. Hogy néznek
ki... szörnyű.
Nagyon jó volt a zseniális MP3-mal motorozni. Sokkal, de sokkal
jobb, mint amire számítottam. Mégis kell szólnunk egy hibájáról.
Illetve ez nem is hiba, csak a felépítéséből adódó tulajdonság.
A motor értékének egyharmada elöl található. Vagyis egy
egyszerűbb koccanással is komoly károkat okozhatunk. Igaz, hogy az első
idomot ütéselnyelő védőelemekkel látták el, de ennek ellenére először a
hűtő, majd mögötte a hidraulikaszivattyú, és utána az egész ördögi
futóműrendszer sérül. Bele se merek gondolni. Ezért vigyázzunk rá
nagyon, és kérem a kedves autóstársakat is, hogy vigyázzanak az MP3-ra.
S ha már úgy alakul, akkor a többi robogósra és motorosra is.
Piaggio MP3 250 Műszaki adatok
Motor: egyhengeres, négyütemű,
vízhűtéses, négyszelepes Piaggio QUASAR benzinbefecskendezővel,
katalizátorral
Lökettérfogat: 244,3 cm
3
Furat: 72 mm
Löket: 60 mm
Kompresszióviszony: 10,5:1
Max. teljesítmény: 22 LE 8250 1/min-nél
Max nyomatéktorque 21 Nm 6750 1/min-nél
Váltó: automata, röpsúlyos kuplung
Gyújtás: elektronikus
Keverékképzés: Alfa/n típusú benzinbefecskendező rendszer,
lambda-szondás háromutas katalizátorral
Indítás: elektronikus, automata dekompresszorral
Váz: dupla acél bölcsőváz
Első felfüggesztés: parallelogramma formában rendezett négy
alumínium lengőkar, két kormányösszekötő rúddal, konzolos
felfüggesztéssel, rugóút 85 mm
Hátsó felfüggesztés: két hidraulikus rugóstag, állítható
rugóelőfeszítéssel, rugóút 110 mm
Első fék: két darab 240 mm-es féktárcsa, egyenként
kétdugattyús féknyereggel
Hátsó fék: 240 mm-es féktárcsa, dupla dugattyús féknyereggel
Első kerék: 2 darab könnyűfém 12 x 3,00 - 120/70-12 51P
abroncsokkal
Hátsó kerék: 1 darab könnyűfém 12 x 3,50 - 130/70-12 62P
abronccsal
Szélesség: 745 mm
Hosszúság: 2130 mm
Tengelytáv: 1490 mm
Ülésmagasság: 780 mm
Száraz tömeg: 204 kg
Üzemanyagtank kapacitás: 12 liter (1,8 liter tartalék)
Max. sebesség: 125 km/h
Fogyasztás: 4,3 liter/100 km
Emisszió: Euro3
A tesztmodell ára (regisztrációs adóval): 1 750 000
Ft
További cikkeink
