A teljesítménynövekedéssel egyre nagyobb hangsúly kerül a futóműre. Mind több tuningcég gyárt extra fékberendezéseket és módosított, speciális, átszelepelt rugós tagokat, akár pályagépről, terepmotorról vagy túragépről van szó. Szemfényvesztés ez, vagy hasznos dolog? Nézzünk bele a telószárakba!
A rugózás feladata
A rugózás feladata a kerék-talaj kapcsolatának megőrzése, az utazási
komfort és az irányíthatóság biztosítása. Folytonosan változó talajon,
változó körülmények között,
változó sebesség és terhelés mellett kell az optimális feltételeket
biztosítania. Ez az elmélet, a gyakorlat pedig az, hogy vannak jól
beállított, jól működő futóművek és vannak kevésbé jól működő
futóművek.
A rugós tagok három fő részből állnak: a rugó, a csillapítás,
valamint maga a szerkezet, amely mindezeket összefogja. A rugó
általában lineáris vagy progresszív tekercsrugó, a csillapítás pedig
olajtérben mozgó dugattyú, amelynek átáramlást biztosító furatai vékony
acéllemezekkel fedettek, mely az átáramlást korlátozza. Ezt hívjuk
lemezelésnek vagy szelepelésnek. Minél vastagabbak ezek a lemezek, a
csillapítás annál nagyobb lesz, a futómű annál keményebb.
A csillapítást a jobb villákon, rugós tagokon
kívülről is lehet állítani. Van befelé - hivatalosan
nyomófokozati -csillapítás, ez a hirtelen összenyomódás ellen dolgozik,
van kifelé - hivatalosan húzófokozati - csillapítás, ez a rugós tag
vagy villa kirugózásakor lassítja mozgását, energiát vesz fel. Olcsóbb
villákon ezek kívülről nem állíthatók, vagy csak részben.
Első villák
Két alapvető fajtájuk van, az egyik a
hagyományos elrendezésű, amikor a villahídba a fényes, acél
csúszószár van befogva és a
fordított (Up Side Down – USD), ahol a csúszószár az első kerék
tengelyéhez kapcsolódik, és a villa vastagabb, általában alumínium
része van befogva a kormánykiflibe.
Általánosságban elmondható, hogy a fordított villák korszerűbbek,
számos, főleg súlyelosztásukból és belső konstrukciójukból adódó
előnyeik van, mint a finomabb reagálás, a nagyobb merevség, stb.
A hagyományos villák olcsóbbak, egyszerűbbek és kevésbé karbantartás
igényesek, szimmeringeik általában tovább tartanak.
A fordított (USD) villáknál megkülönböztetünk
nyitott villát és zárt patronost (closed cartridge). A zárt
villában két olajteret találunk egymástól elzárva. A belső olajtérben
(csillapító patron) mozgó dugattyú csak a csillapítást végzi, így a
külső olajtérben dolgozó rugótól nem jut ide be szennyeződés, kopadék.
Ezek karbantartása, szétszerelése bonyolult. A nyitott rendszerűeknél,
ahol egy olajtér van, egyszerűbb a helyzet. Itt egy olajban mozog a
rugó, a csillapítódugattyúk és minden egyéb alkatrész, pálca, szelep.
Ebben van a hátránya is: jobban koszolódik az olaj, jobban gázosodik,
ezért csillapítása kevésbé állandó, mint zárt rendszerű
testvérének.
A hagyományos, felső csúszószáras teleszkópvillák egyszerű
felépítésűek, gyakran semmilyen állítási lehetőséggel nem rendelkeznek,
a gyártó beállít egy bizonyos rugóelőfeszítést és csillapítást, ezzel
kell élnünk. Nyilvánvalóan ezeket olyan motorokba szerelik, ahol az
alacsony költség nagyon fontos szempont. Érdekesség, hogy
a most említett definíció alapján a régi Rigáknak, Verhovináknak és
Komároknak is USD villájuk volt, és a drága Simsonoknak volt
hagyományos. Ez utóbbi igaz is, de a Verhók villájának semmi köze nincs
a korszerű fordított villákhoz, noha a csúszószár alul volt. A Szimók
villája azonban közeli rokonságban van bármelyik mai, olcsóbb kivitelű,
nem fordított villával.
Sokat hangoztatott adat az első villák csúszószár-átmérője. A
gyártók a tömegcsökkentés érdekében egyre nagyobb külső átmérőjű
villákat alkalmaznak, így a cső falvastagságát és tömegét úgy tudják
csökkenteni, hogy szilárdságuk, torziós merevségük megmarad, bizonyos
esetekben nő. 15-20 évvel ezelőtt 43 mm külső csúszószár átmérővel már
vaskosnak számított egy villa,
ma a legtöbb 45-48-as átmérőjű, és versenycélokra már 52-eseket
is használnak terepmotorokon.
Ezeket a csúszószárakat a kisebb súrlódás érdekében a lehető
legfinomabbra munkálják (köszörülik), és az igényesebb modelleken
titán-nitrid réteggel csökkentik a tapadását. Ezek színe általában
sötét, így könnyen felismerhetők. Ne felejtsük:
a villa legnagyobb ellensége a tapadás, szorulás.
Rugós tagok, a központi rugós tag
Régen általános volt, hogy a motorok hátsó lengővillája a két
villaszáron egy-egy rugós tagra támaszkodik. Ma ez már csak egy-két
retro naked bike-on vagy veteránmotoron található, a központi rugóstag
az elterjedt. Az egyetlen központi rugóstag a blokk mögött, esetleg a
nyereg alatt, néhány újabb esetben a motorblokk mellett kap helyet. Ez
kapcsolódhat himbarendszerrel a villához, de akár közvetlenül
is. Ekkor azonban a rugós tag karakterisztikáját ehhez kell
igazítani, mert a himbarendszer karakterisztika módosító hatását nem
használhatjuk, hiszen itt himbarendszer egyáltalán nincs.
A központi rugós tagok lehetnek
belső és külső gáztartályosok, valójában leginkább a beépítési
méret határozza meg, hogy melyiket alkalmazzák, noha a külső
gáztartályosok sportcélokra alkalmasabbak, csillapításuk nem változik,
mert kevésbé melegednek, több olajat tartalmaznak, gázterük
nagyobb.
A futómű is igényel karbantartást, beállítást és olajcserét, noha
sokan tudomást sem vesznek erről. A karbantartás mikéntjéről, a
meghibásodás okairól jövő pénteken cikkünk II. részében olvashattok
majd.
További cikkeink
