Duzzognak a németek, hogy a finom falatokat az olaszok
nyelik le – az újdonságokat végignézve mérlegeljünk, hogy érdemes-e
elutazni a most zajló motorkiállításra?
Aprilia
Mindenki ezt várta, mindenki erre volt kíváncsi: az RSV4-et hatalmas
érdeklődés fogadta. Sokak szerint ez 2009 szupersportmotorja: 999
köbcentis, 65 fokos hengerszögű V4-es, 180 lóerővel. Imponáló adatok,
ahogy ígéretes a 179 kg száraz tömeg, az Öhlins villa és hátsó
csillapítás is. A nemes alkatrészek sorába tartoznak a Brembo
fékek és a kazettás váltószerkezet.
Az Aprilia mindent megtett, hogy a Superbike-világbajnokság
versenyein eredménnyel indulhassanak: a RSV4 utcai modell alapján
készülő versenygépet Max Biaggi fogja hajtani 2009-ben.
BMW
A csarnokba lépve azonnal a BMW S1000 RR fogad:
a Superbike-világbajnokságban Troy Corser és Ruben Xaus motorozza
majd a versenygépet. Adatok egyelőre nincsenek, csak
a látvány hódít: az éles vonalak, a szokásos kék-fehér-piros
versenyszínek, az Öhlins futómű és a Brembo fékek hihetővé teszik
a bajorok sportambícióit.
A BMW országon belül, hazai pályán tartotta a soros
hengerelrendezésű 2009-es K-sorozat világpremierjét. A K 1300 S
254 kilóját 175 lóerő mozgatja, ez minden idők legnagyobb teljesítményű
és leggyorsabb széria BMW motorkerékpárja. A motor
hengerűrtartalmát 1293 cm³-re növelték. Megmaradt a 11 000-es
maximális fordulatszám, de a korábbinál lényegesen nagyobb
teljesítményt és forgatónyomatékot hoztak ki az új szerkezetből.
A kompresszió 13:1 arányra nőtt, ezzel együtt a viselkedés is
megváltozott: a technikai huncutságokkal és az új befecskendezővel
minden tartományban erősebb és nyomatékosabb lett a BMW új
motorja. 140 Nm 8500-as fordulaton; sport, túra vagy sporttúra, az
S-változat mindet tudja.
Ugyanez az 55 fokban előredöntött hengersorú, dupla vezérműtengelyes
négyszelepes hajtja a K 1300 R-t is. A különbség az
a két lóerő, amivel gyengébb az S-változatnál – még ezzel az apró
hátránnyal is a világ legerősebb nakedje. A modellcsaládra
jellemző Duolever és Paralever első-hátsó futómű a meztelen testen
érvényesül igazán, a kancsi lámpák azonnal felismerhetővé teszik
a BMW K 1300 R-t.
Az új K-családdal együtt mutatták be a második generációs ESA
elektronikus felfüggesztésállító rendszert, ami egyszerű választást
tesz lehetővé sportos, utcai vagy akár túrára felpakolt
futómű-beállítások között. A teljesen idomokba bújtatott K 1300 GT
a cég Gran Turismója: erejét és nyomatékát rétesként húzták szét
a teljes fordulatszám-tartományon. 160 lovával és 135 Nm
nyomatékával papíron ez a leggyengébb, de a fejlesztőmérnökök
nemcsak a futóművet, hanem a négyhengeres viselkedését is
a hosszú utak élvezetes megtételéhez igazították.
Ducati
Világos, hogy az olaszok Milánóra tartogatják a meglepetést, az
Intermotra csak a Monster 1100 és 1100S jutott. A klasszikus
levegős, 90 fokos hengerszögű L2-s természetesen dezmodromikus
szelepvezérlésű. Legfőbb erénye a pillekönnyű test, 169 kilója
nyolccal kevesebb az S2R-énél is.
A kevesebb néha több, hangzott el a bemutatón: a szörnyek
családja az elmúlt tizenöt évben bebizonyította, hogy ez mennyire igaz.
Teljesen állítható Showa villák elöl, és Sachs lengéscsillapító
a hátsó centilever felfüggesztés részeként – kiváló párosítás
a jó úttartás érdekében. A 696-hoz képest négy centivel
megemelt kormánya sportos túrapozíciót biztosít – az utazásban jó
partner lehet a tripla-parabolikus fényszóró. A szörny szíve
a már ismert 95 lóerős dupla gyújtógyertyás 1100-as motor: ez nem
az erőről, hanem a stílusról és 103 Nm nyomatékról szól.
Apró kedvesség a Ducati részéről: megjelent a GT 1000
túraváltozata. Technikai változások nincsenek, csak stílusos
kiegészítők – harmónia, szépség és olaszos hangulat.
Honda
A Hondától mindenki többet várt: az egyik legszebb kiállítási teret
nem ragyogták be az új modellekről visszaverődő fények, helyettük
a már ismertek, néhány tanulmány és a korábbi V-motoros
sikermodellek sorakoztak félkörívben. A CBR 600 RR és a 1000
Fireblade ABS rendszerén és frissített színárnyalatain kívül csupán
egyetlen Honda-újdonság volt Kölnben: a CBF 125.
A praktikumáról és kedvező áráról ismert CBF család így már teljes:
a nyolcad litertől a literes hengerűrtartalomig fedi le
a vásárlói igényeket. A 125-ös 11,3 lóerőt ad le nyolcezres
fordulaton: nem kell észveszejtő tempótól tartani. A gyári
sajtóanyag kis motornak hívja, aminek jelentős egyénisége van: ez talán
túlzás, de városi motornak, első közlekedési eszköznek mindenképpen
ideális a 792 milliméteres ülésmagasságú, 240-es első tárcsafékkel
lassító szúnyogocska.
A Honda óriásplakátokon terjesztette az igét: jön a V4-ek új
generációja. Mindenki az új VFR-t, esetleg annak ezres verzióját
kereste, de nem volt sehol. Hiába a táncos-akrobata fiúkkal
turbózott show, sem a motor, sem a blokk nem volt sehol.
Hiába a korai beetetés, ahogy az egyik japán technikus elmondta,
csak két év múlva várható a működőképes, szériaérett, jövőbe
mutató V4. Amíg a japánok előre ittak a medve bőrére, addig
az olaszok az emberekre szabadították a RSV-medvét.
Husqvarna
Az egykori svéd, majd olasz és mostanra a BMW révén németté
vált márka az SM 450 R supermotóját mutatta be Kölnben. A mérnökök
a vázra koncentráltak, egy teljesen új tervezésű szerkezetet
kapott az SM. Az eddigiekhez képest megnőtt a merevség és
a teherbírás. A blokk apróbb módosításokon esett át, acél
kipufogószelepeket, finomított váltót és olajköri nyomásszabályozó
szelepet szereltek bele. Az üzemanyagot Mikuni D42 befecskendező
adagolja, a gázok elvezetését és a speciális „Husky” hangot
a dupla alumínium kipufogó biztosítja. A fejre állított villa
Marzocchi, a gumik pedig Excell felnin feszülnek.
Kawasaki
Feszes seggek és latexruha, a zöldek bemutatója igazán
erotikusra sikeredett. Két krossz, egy enduro, sport és utcai motorok:
nem panaszkodhatnak a márka hívei ínséges 2009-es esztendőre.
A KX 250 F és a 450 F igazi sárdagasztó terepesek, nem utcai
motorok. A rücskös gumiabroncs hívei sem maradnak forgalomba
helyezhető gép nélkül, a KLX 250 befecskendezéses, vízhűtéses
enduro. DOHC vezérlésű blokkja 22 lóerős, fejre állított villája és
strapabíró váza széleskörű felhasználást biztosít tetszőleges
talajon.
A ZX-6R Ninja nem ment bele az esztelen lóerőharcba, megmaradt
tavalyi ereje, helyette fogyott a mérges kis sportoló. Most 125
lóerő és 191 kg – majd az összehasonlító teszteken kiderül, elég-e
a kategória királya címhez.
Az ER széria ráncfelvarrást kapott, új idomokkal és ívekkel tették
vonzóbbá a középkategória egyik legsikeresebb soros kéthengeresét.
Az ER-6n, ER-6f és a Versys talán nem volt eléggé „kawásan
agresszív” – most már ezzel sem lesz gond. A design a lényege
az új VN 900 Customnak és Classicnak is: a 21/18 colos speciális
felniken guruló chopper a stílus minden kötelező kellékét
megkapta: a frissen megjelent Yamaha XVS-nek azonnal itt
a konkurencia.
A V2-es Kawasakik új csúcsgépe a VN1700. A száz
köbcentivel slankabb elődöt váltja le, egy teljes modellszéria alapja
lesz újévtől ez a blokk. Konstrukciója hasonlít a VN2000-re,
de nyomórudak helyett SOHC vezérlést építettek be. Az Intermoton
debütált a Kawasaki Heavy Industries elektronikus gázszelepe
is.
A VN Classic, Classic Tourer és Voyager változatokban lesz kapható,
ez utóbbi az amerikai túracirkálók konkurenciájaként. A Kawa első
teljes idomos V2-esét sebességtartó automatikával és K-ACT
fékrendszerrel (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology)
egészítik ki.
Suzuki
A friss 400-as Burgman még több kényelmet kínál: ugyan az
enduroszerű kézvédő furcsa, ám kétségkívül praktikus a zsúfolt
utcákon vagy esőben. Rossz időben szárazon tartja a kezet, védve
az ízületeket, balesetkor az ütésektől óvja az ujjakat. Az utasnak
háttámla, a sofőrnek pedig a plexi nyújt még teljesebb
védelmet. A fékezést már itt is ABS segíti, a 34 lóerős
robogó így még inkább résztvevője lehet a biztonságos országúti
forgalomnak.
A V2-es, 650-es Gladius vidám színeivel a fiatalokat célozza
meg: a Suzuki új középkategóriása sokak kedvence lehet. 785
milliméteres ülésmagassága alacsonyabbaknak is megfelel, az SV
családból érkezett blokkja pedig a tapasztaltabb motorosoknak is
elegendő teljesítményt nyújt.
Akinek ez kevés, és sportbabérokért törne, vessen egy pillantást
a GSX-R 1000-re; teljesítményét ugyan még nem adta meg
a gyár, de biztosan nagy csatákra lesz képes a konkurens
szupersportolókkal. 203 kilós száraz tömege ugyan messze meghaladja az
Aprilia RSV4-ét, de a japán vetélytársak biztosan kemény
ellenfelet kapnak a 2045 milliméter hosszú gép személyében.
Az erő vagy legalábbis annak formai kihangsúlyozása a cirkálók
között is megvan: az Intruder M1500 vízhűtéses V2-es blokkot kapott
hengerenként két gyújtógyertyával és SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve
System – Dupla pillangószelep-rendszer) befecskendezővel. 54 fokot
zárnak be egymással a hengerek, és 80 lóerőt préselnek ki
magukból. A forgatónyomaték maximuma már 2700-as fordulattól
rendelkezésre áll – ez a 126 Nm a cirkálás lényege.
Triumph
Hosszú várakozás előzte meg a Triumph új cirkálóját,
a brit hagyományokat továbbgondoló Thunderbird 1600-at.
A soros kettes, 1599 vízhűtéses blokkal szerelt gép
a Harley-nak kíván versenytársa lenni. Fogasszíj viszi
a hátsó kerékre a 80 lóerőt, de tudjuk: a cirkálóknál
úgysem ez számít. Ami odacsap, az a 136 Nm-es nyomaték.
Yamaha
Az új YZF-R1 azok reménysége, akik a japán sportmotorokban
bíznak. Morinu Morimoto, a Yamaha németországi vezetője
kijelentette, hogy ideje teljes gázt adni és a GP-ben bevált
technikát megmutatni az összes motorosnak. A korábban ismertetett,
speciális, 90 fokonként elékelt gyújtás Rossinak bevált: kár, hogy
a füstből előtörő gépet nem ő mutatta be. 182 lóerő és egy nem
hétköznapi burkolat – a forma megosztja majd a motorosokat,
de a teljesítmény és az építés minősége a helyszínen minden
bámészkodót meggyőzött.
A Vmax is most debütált a német nagyközönségnek: a paraván
mögül az első európai tulajdonos gurult elő. Arcán őszinte volt
a büszkeség, már régen várta, hogy megújuljon a Yamaha
legendás izomgépe. A másik ismert és feltámasztott név a XJ6
Diversion. A német piacra csakis blokkolásgátlóval érkező motor 78
lóerős: konkurencia a Honda CBF 600-nak és a Kölnben most
bemutatott Suzuki Gladiusnak is.
A WR 125-ből rögtön két változat készült, az enduro és
a supermoto. A fiatalokat megcélzó géppár 15 lóerős blokkot
kapott, ezt az egyhengerest már ismerjük az YZF 125-ből. A kis
négyütemű a pehelysúlyú sportmotort is jól mozgatta: nem lesz ez
másképp a magasabb építésű WR-eknél sem.
A robogókat fejlesztő mérnökök sem tétlenkedtek: az ötven köbcentis
NEO divatos formájával, takarékos, négyütemű blokkjával a szűk
városi utcák kedvence lehet. Az üléspozíció nemcsak fiataloknak, hanem
a mindennapok közlekedési gondjaira alternatívát keresőknek is
előnyös. Kinyújtott láb és egyenes karok – a budapesti utcákra is
több ilyen kellene.
A testtartás az új középkategóriás cruiseren is rendben van, az XVS
Midnight Star 950A betölti azt a rést, ami a modellpalettán
eddig tátongott. Végre nemcsak óriáscirkálók, hanem egy emberi léptékű
gép is várja a klasszikus stílus kedvelőit. Szíjhajtás és léghűtés
– az utóbbi években a Yamaha érzi igazán a klasszikus és
retró értékeket.
Természetesen nem csupán az itt felsorolt cégek állítottak ki: az
összes neves és nevesincs gyártó ott volt az USA-tól Kínáig. Apró
custom műhelyek és ruhagyártók ugyanúgy megjelentek, mint
szerszámkereskedők és utazási irodák. Következő összeállításunkban
a kölni Intermot zsivajos, színesebb oldalát mutatjuk be.
További cikkeink
