Ha szereted a manuális váltót, de lusta vagy hozzá
Mintha a Honda egy kicsit szeretne mindenkinek megfelelni az új E-Clutch rendszerrel. Ez egy olyan kuplung, ami képes önállóan működni, de ha a kezünkbe vennénk az irányítást, akkor úgy eltűnik, mintha nem is létezett volna. Elméletben kiváló, gyakorlatban pedig...
Közzétéve:
2025. 01. 27. 14:37
A Honda nem ma kezdte az automata váltó fejlesztést, már a 2009-től 2017-ig gyártott VFR1200F-en is elérhető volt a dupla kuplungos automata váltójuk (DCT), majd tovább fejlesztették a dolgot a 2012-ben nyitó NC700-as szérián. Nemrég megjelent E-Clutch rendszer is, azonban ez nem egy automata váltó, hanem egy automata kuplungszerkezet. Tehát váltani továbbra is kell, csak sokkal egyszerűbb és gyorsabb a folyamat.
Az elmélet
A mérnökök a fejlesztés során a hagyományos manuális váltókat, a dupla kuplungos automata váltókat és a gyorsváltókat vették alapul, így született meg az E-Clutch. A rendszer mechanikai oldala nem bonyolult: két 32 mm átmérőjű villanymotor egy sor áttételen keresztül képes kiemelni a kuplungot. A rendszer csupán két kiló pluszt jelent és némi kitüremkedést a blokk kuplung-oldalán. Ez nekem a 178 centis magasságommal nem volt zavaró, a magasabb kolléga viszont azt mondta, hogy neki koccolja a térdét.
Mechanikai oldalról egy egyszerű aktuátorról beszélünk, az igazi újítás viszont az elektronika rendszerekben van. A motor vezérlőegysége figyeli mind a két kerék és a főtengely fordulatszámát, az általános sebességet, a váltó és a kuplung pozícióját, illetve a váltókar leterheltségét. Ezekből számolja ki azt, hogy mi mikor és hogyan szeretnénk váltani és ehhez alkalmazkodva emeli, csúsztatja és zárja a kuplungszerkezetet. Hogy még finomabbak legyenek a váltások, ezért a rendszer nem csak a kuplung kiemelésével, de a gyújtással és a befecskendezéssel is variál. Váltáskor ezeket képes egy pillanatra elvenni, így kevésbé lesz hajlamos a motor rántásra ha normálisan gangolunk. Arról nem is beszélve, hogy a rendszer nem csak menet közben működik, de elinduláshoz és megálláshoz sem kell kuplungolni. Optimális esetben egyáltalán nem kell a karhoz nyúlni indítás és leállítás között.
A rendszer nem csak kényelemsebbé teszi a motorozást, kezdők számára megkönnyítheti azt. Ha bonyolult forgalmi helyzetekben legalább a kuplungkarral nem kell bíbelődni, akkor hamarabb megbátorodik az ember és magabiztosabban tudja később megtanulni a kuplung helyes használatát. Lehet károgni, hogy aki ilyennel tanul meg motorozni, az nem is fog tudni soha rendesen vezetni, de a Honda ezeknek az embereknek is betámaszt. Az E-Clutchot úgy tervezték meg, hogy normál kuplunghasználat mellett azonnal kikapcsol és visszaadja az irányítást a motorosnak. Ezt követően a rendszer alacsonyabb sebességnél öt, magasabbnál két másodperc múlva visszakapcsol és újra aktív. Ha tartósan mellőznénk, akkor a fedélzeti számítógépből kikapcsolható teljesen.
Éppen az a szép ebben a rendszerben, hogy nem kellett hozzá totál új váltót fejleszteni. Ezért a Honda a jövőben azt tervezi, hogy a CB650R és CBR650R mellett további modellekhez is elérhetővé teszi majd az E-Clutchot, bár nyilván sok múlik azon is, hogy hogyan fogadja a piac.
És a gyakorlat
Azért egy kicsit örülök, hogy a Honda első nekifutásra a CB650R-re szerelte fel a rendszert és én is ezen próbálhattam ki. Már az első kilométerek alatt éreztem, hogy ha csak fele olyan magabiztos lennék, mint ez a motor, milliárdosként élnék. Borzasztó stabil és ad egyfajta megnyugtató biztonságérzetet, még úgy is, hogy eleinte küzdöttem az E-Clutchal.
Az emberben vannak berögzült mozdulatok, reflexek, amiket nehéz kiírtani. Ilyen volt, amikor elkezdtem kontaktlencsézni: belém van kódolva, hogy nem nyúlhatok a szemembe és amíg ezt nem tudom legyőzni, addig csak 10-20 perces kálvária és vérvörös szemek árán tudom behelyezni a lencséket. A kuplungolás is pont ilyen volt. Elindultam és nem tudtam figyelmen kívül hagyni a bal kezemet. Egyszer-egyszer emiatt össze is akadtam a rendszerrel, mire ő sértődötten kikapcsolt és cserben hagyott, pedig én próbálkoztam. Kellett egy nap, hogy összeszokjunk és egyesbe merjem vágni a motort álló helyben, járó blokkal.
Különös érzés, hogy hiába a jellegzetes klattyanás és a finom rántás, a motor nem indul el. Azt hittem könnyebb dolgom lesz, hiszen civilben óriárobogóval tengetem a szabadidőmet, de ez teljesen más. Itt is úgy indulok el, hogy csak húzom a gázt is lassan kúszni kezd a motor, de ami utána van az totál szokatlan. Éppen az eleje a legnehezebb, mert az E-Clutch határozott rúgásokat kíván tőlem a váltókaron. Olyannyira, hogy eleinte többször is sikerült üresbe rúgni kettes helyett a váltót, de meg lehet szokni. Feljebb nincs ilyen galiba, rövidesen rutinná vált az addig szokatlan folyamat, az E-Clutch pedig tisztán dolgozott. Egy-egy finomabb rántás volt, főleg városi használat mellett tudott csúnyábbakat kuplungolni, lineáris gyorsítás során azonban mindig nagyon pengén dolgozott, abszolút gyorsabban, mint én.
Az E-Clutch és a nem E-Clutch
A kolléga két motort kért el a teszthét idejére. Nálam volt a CB650R E-Clutch rendszerrel, nála pedig a sportosabb CBR650R E-Clutch nélkül, így össze tudtuk hasonlítani a váltást ha ember vagy ha számítógép csinálja. Héregről indultunk és hogy elkerüljük az önjelölt – féleszű – Rossikat, ezért inkább az agostyáni szerpentint választottuk.
Sturcz Berci véleménye:
Én ekkor már pár napja hajtottam a CB650 R E-Clutchot és hozzá szoktam, visszafelé kaptam meg a CBR-t és rendesen furcsa volt. Egy dolog az üléspozíció, de a kezem nagyon hamar leszokott a kuplungolásról, az agyam nem értette, hogy miért lassult le így a váltási folyamat és mi ez az extra lépés? Eleinte kevésbé magabiztosan ültem a motoron, kellett egy kis idő, hogy visszaszokjak és utolérjem a kollégát, aki viszont pont, hogy az E-Clutchal szenvedett. Próbáltam minél gyorsabb váltásokat előadni – kuplunggal – de azt a tempót fizikailag képtelen voltam reprodukálni, amit az E-Clutch. A kísérletezés egy pont után a precizitás rovására ment, mert hiába lett maga a folyamat gyors, a motorral nem tudtam jobb tempót menni.
Tudom, puhány fotelmotoros vagyok, de nekem bejött az E-Clutch, szerintem egy penge rendszer és biztos vagyok benne, hogy a Hondánál folyamatosan reszelnek rajta, hogy még finomabban működjön. Az optimális világban szerintem a tudatos vásárló megrendeli a motort a rendszerrel, ingázás és városban mászkálás mellett használja és örül neki, majd hétvégén a szerpentinen lelövi és kézi kuplungolás mellett élvezkedik – ha neki a motorozás élményéhez mindenképpen hozzátartozik a kézi vezérlés.
Perlaki Peti véleménye:
Az a helyzet, hogy én megértem, ha valaki nem szeret kuplungolni. A váltás az más, az egy jóleső érzés és vezetéstechnikai szempontok is szólnak mellette, hogy a motorosnak legyen beleszólása abba, hogy mondjuk visszagangoljon egyet kanyar előtt. Na de a kuplungolás? Rendben, vezetéstechnikai szempontok amellett is szólnak, mert lassú manőverezésnél (és khmmm, máskor is) tényleg jól jöhet, de élvezeti értéke nincs; nemhogy olyan, mint a magas fordulaton felrúgott vagy előzés előtt letaposott váltókarnak, hanem semmilyen. És még a brachialis kigyúrására is gyatra eszköz. Szóval nekem matek szerint rajonganom kellene az E-Clutch-ért, ami megszabadít az ilyesfajta macerától, mégis megmarad a lehetőségem a magam döntése és belátása szerint használni a kart, de nem megy.
Rendben, az tényleg jó dolog, hogy még induláskor és megálláskor sem szükséges rányúlni a kuplungra, és nyugodtan elfelejtheted, egészen addig, ameddig nem érzed szükségesnek, mondjuk egy fifikásabb nagyvárosi pillanatban, amikor belepöccintesz és megint tiéd a pálya. Csakhogy ezt a funkciót az indulást és megállást leszámítva kiváltja egy jó gyorsváltó, ami bevált, kiforrott technológia és nem kell hozzá egy vaskrumplit csavarozni a hengerfejre. Merthogy én vagyok a Berci által említett magasabb kolléga, aki enyhén kékfoltosra verte a lábát azzal a kitüremkedő bánatcsomaggal, amit ergonómiai szempontból kevés elcseszettebb helyre lehetett volna megálmodni. És én mondom neked motoros testvérem: a kanyarból kifelé jövet bebaszni a térded nem jó érzés. Sem először, sem többedjére. Szóval hajrá technológiai fejlődés, a magam részéről viszont ennyit fogok kérdezni, ha vásárlási érintettségem merül fel: gyorsváltósban nincs?
Mennyit ér meg ez a rendszer?
A CB650R jelenleg 3,49 millió forintról indul a Honda konfigurátora szerint, míg az E-Clutch rendszerrel szerelt kivitelért már 3,67-et kérnek, tehát nincs kétszázezer a különbség. Nagyon hasonló a helyzet a CBR650R-nél, ami 3,77 millióról indul és 3,95-re tolja fel az árát az automata kuplungos rendszer.
Nem gondolom, hogy az E-Clutchtól ne lenne teljes értékű egy olyan kellemes naked vagy sportmotor, mint a CB és a CBR. Tudom, hogy olyan közösségekben kicsapja majd a biztosítékot, ahol a robogózást is élből köpik, de ez a rendszer a racionális embereknek szól. Szerintem felvázoltam azt az élethelyzetet, ahol az E-Clutch miatt egy motorból lényegében kettő lesz. Én hálás vagyok, ha a városban cammogva nem kell percenként nyolcszor meghúzni a kuplungkart és nem haragszom a rendszerre hétvégén sem, mert kikapcsolható. Bár valószínűleg ki se kapcsolnám, nem hiányozna a kézi kuplungolás, pedig váltogatni én is szeretek.
