hirdetés

Szeretném hinni, de apró esélyét látom csak, hogy belátható időn belül nálunk is lehet majd B-kategóriás jogosítvánnyal 125-ös robogót vezetni, pedig a gyűlöletesen bűzölgő 50-es kétüteműek helyett hatalmas lépés lenne, ha emberek nagy tömege ülne át: nem véletlenül rendszeresen előkerülő téma ez a szakmai csoportokban, de még az illetékes Minisztérium háza táján is. Az én életemet tavaly megváltoztatta, hogy több év nagymotorozás után ráültem egy használt PCX-re, idén pedig megfogadtam, hogy minél több 125-ös robogót viszek el tesztre, most a Yamaha kínálatából az NMAX-ra csaptam le.

Fotó: Szentkuti Ákos / Totalcar

26

Több csoportra oszlik a 125-ösök külseje és üléspozíciója: vannak a felhízlalt kisrobogók, ilyen volt például a Kymco Agility S125 rengeteg társával együtt, ezek mindig kicsit régebbi hangulatúak, vannak a kanapérobogókból leskálázott gépek, mint a Honda Forza 125, egyre inkább terjednek a kaland-túramotorokra emlékeztető robogók, mint a Keeway XDV125, viszont a sportos vonalból egyre kevesebbet látok. Szerencsére az NMAX egyértelműen ebbe az irányba húz. Ahogy megláttam és ráültem, egyből egy ősrégi Gilera Runner VXR-rel szerzett élmény jutott eszembe, amire a legkevésbé sem voltam felkészülve annyi év után. Az NMAX karakterében egészen sportos, és ezt a hangulatot több ponton alátámasztja.

Kapcsolódó

Totalbike

robogó

Spórolás, beleegyezés

26

Az NMAX valószínűleg azoknak szól, akik gyerekként a Need for Speed autók tuningolásában élték ki magukat: a gyári konfigurátor pont olyan animációkkal forgatja és pirosan villogtatva extrázza a motor látványtervét, amilyet 20 évvel ezelőtt láttam, már csak az extrém színek hiányoznak. Sima fehér és fekete alapról indul a legózás, és az 1,45 milliós (Tech Max felszereltséggel 1,55 milliós), egyébként nem kiugróan magas alapárat dobozzal, plexivel, látványelemekkel, USB-s töltővel, Akrapovic kipufogóval és egyéb kiegészítőkkel együtt simán 2 millió közelébe lehet tolni.

Tiszta Need for Speed ez a konfigurátor

A sportosság nem a teljesítményben merül ki, körülbelül 12 lóerővel és 11 Nm nyomatékkal az átlag 125-ösök szintjét hozza, 130 kilós tömegével nem könnyebb, mint a hasonló gépek, a 6000-től érkező VVA változó szelepvezérlési rendszer viszont kisimítja a teljesítményleadást, és kipörgésgátló is van benne. Az üléspozíció sportos, az ülés viszont zömök, széles, nekem egyórás motorozás után is kényelmesebb, mint az aktuális PCX-é, noha az is sokkal jobb lett, mint az elődei.

Fotó: Szentkuti Ákos / Totalcar

26

A futóműve feszes, jól csillapított, jó érzés döntögetni, egész nagy szögeket is tud a visszafordítókban a kialakítása miatt, az úthibákon és a nyomvályúkon pedig a váza is merevnek tűnik, stabil a gép, de úthibákon sem kínkeserves. Nekem egyedül a túl agresszíven visszarúgdosó ABS volt zavaró a hátsó tengelyen, kicsit túl érzékeny, de legalább elöl-hátul van, és tényleg úgy tűnik, hogy mindig megakadályozza a blokkolást.

26

Felhasználói téren egy robogónál a praktikum talán még a futóműnél is fontosabb szempont: az ülés alá elfér egy L-es, felnyitható állrészű bukó, meg egy kisebb zacskó bevásárlás. A kulcs nélküli indítás és nyitás jól működik, de ha csak egy percre ülésnyitási módban hagyod véletlenül, azonnal elkezd csipogni, ami engem egy esti hazaérésnél eléggé zavart a csendes utcában. A telefonos MyRide alkalmazás jelzi a közelgő szervizeket, az akku állapotát, a fogyasztást és az összes korábbi utat, a Bluetooth-kapcsolat stabil és mindig automatikusan megtörténik, kapcsolat alatt szinkronizálja is a korábbi utakat, viszont lekapcsolódva nálam mindig 0-t írt.

26

A Blueooth-kapcsolat további előnye, hogy a mobilos zenevezérlés a motor menügombjain keresztül oldható meg, van benne egy időjárás-előrejelzés is, illetve a gyári Garmin navigációs app is kitükrözhető a motor kijelzőjére, ami ugyan jó ötlet, de messze van egy vezeték nélküli CarPlay vagy Android Auto szintjétől, ahol többféle navigációs szoftver, térképes nézetben lenne elérhető. Kezelőszervek terén valahogy ezekből a robogókból mindig kimarad valamilyen fontos sofőrfunkció, itt a vészvillogó megvan, viszont a fényszóró villogtatás hiányzik, csak egy hagyományos tompított/távolsági fényváltó van rajta.

26

Egész pontosan a gyárilag megadott 2,2 liter/100 kilométeres fogyasztást tudtam hozni a teszt során, 300 kilométeres merítéssel. Hasonló viszonylatban egy PCX kevesebbet, 2,0 alatti értéket is tudott, viszont a legtöbb 125-ös inkább 2,5-2,8 literrel jár hasonló távon. A fogyasztás persze ezen a szinten inkább lelki előnyt, mintsem valódi spórolást jelent, főleg a kis hatótáv, ami miatt a kényelmesnél többször kellhet tankolni a motort: 7,1 literrel bő 300 kilométernél kell tankolni. A PCX tankja egy literrel nagyobb, de van olyan Keeway, amibe 10 liter feletti tankot raknak, így ezen a téren inkább átlagos, mintsem jó a hatótáv. Nekem egy erősen robogózós, sokfelé ingázós héten legalább egyszer kell tankolnom ilyen hatótávval.

Fotó: Szentkuti Ákos / Totalcar

26

Az NMAX TechMax egy sportos hangulatú, jó minőségű, ugyanakkor technikailag teljesen átlagos 125-ös robogó, 1,55 milliós alapára könnyen eljuthat 1,7-1,8 millióig némi extrázással. A PCX drágább, de kicsit jobb a szélvédelme és hátul kényelmesebb ülni rajta, a Burgman 125 jóval olcsóbb, de hiányzik belőle a kulcs nélküli indítás, a kipörgésgátló és a start/stop is, ráadásul a kis kereke miatt kényelmetlenebb is. Alkalmi robogózáshoz ott vannak a Keeway 700-800 ezer forint körüli ajánlatai is – ahol a Yamaha az 1 millió körüli RayZR-rel indul –, évi többezer kilométerre azonban én mindenképpen ajánlom ezeket a drágább, jobban felszerelt 125-ösöket, akár a Keeway XDV 125-öt, akár a PCX-et, akár az NMAX-ot. Ja, és ha tudsz tölteni, akkor 1,5 millió környékén már elektromos alternatívákból is egész jók vannak.