Őrültség a használt villanyautó?

2017.08.13. 06:59 Módosítva: 2017-08-13 07:10:50
Az elektromos autó jó, olcsó fenntartani, de drága megszerezni. Van azonban már olyan sok belőle, hogy használtan akár jó vásárt is köthetünk. Vagy mégsem?

Az elektromos autózás nem új találmány. Már a kettes Golfból is volt elektromos változat, sőt, a 19. század végén még egy darabig az sem volt elképzelhetetlen, hogy az elektromotorral hajtott autók terjednek el széleskörűen.

Aztán jöttek a belső égésű motorok és egy évszázadon keresztül egyeduralkodóvá váltak. Most, a gazdasági világválság után, a dízelbotrányok árnyékában úgy tűnik, az elkövetkezendő évtizedekben ismét az elektromos hajtás kerülhet előtérbe.

Persze innen Közép-Európából még mindig nehéz látni, hogy akár csak egy évtizeden belül elözönlenék az utcákat az elektromos hajtású autók, azért mégis tartunk már ott egy ideje, hogy fel-fel bukkannak egyes márkák kínálataiban tisztán elektromos autók. Mivel a kínálat egyre bővül, így már kezdenek a használtautó-piacon is megjelenni az elektromos autók. Sokan csak legyintenek, arra gondolva, hogy egy elektromos autónak óriási az értékvesztése az egyelőre még mindig túl drága akkumulátorok és azok várható élettartam-csökkenése miatt. Ez így is van, azonban néhány tényező árnyalja a képet.

Hatótáv para

Magyarország érdekes terep a villanyautók számára. Az átlagjövedelem alacsonyabb a nyugati országokénál, viszont szinte az összes államnál kisebb területtel rendelkezünk, magashegységeink sincsenek, így a hatótávval kapcsolatos nehézségek nálunk jóval kisebb mértékben jelentkeznek a hétköznapokban, mint mondjuk Franciaországban vagy Németországban. Hiába foghíjas a gyorstöltő-hálózat, egy e-Golffal, de főleg egy Ampera-e-vel, esetleg egy Teslával már kisebb hazai kirándulások is bevállalhatók egy töltéssel.

Nézzük, 2017-ben milyen elektromos autók közül lehet válogatni a használtautó-piacon.

A poén kedvéért, kétmillió alatt

Ebben az ársávban olyan modelleket találni, amelyeket tényleg csak második autóként lehet használni. Ilyen például a Citroën Saxo-Peugeot 106 Electrique páros. Ezeknek az autóknak még nikkel-kadmium akkumulátoruk van, így ügyelni kell a memóriaeffektusra. Vagyis időnként mindenképpen le kell meríteni teljesen az akkumulátorokat ahhoz, hogy elkerüljük a korai és drasztikus hatótávcsökkenést. Bár ebből új állapotában sem büszkélkedhettek sokkal: az egyetlen elektromos Saxo népítélkezője szerint időjárástól függően 75-100 kilométerre lehet számítani. Emellett talán nem is különösebben nagy probléma, hogy a 27 lóerős autók végsebessége csak 90 km/h. Nagyon hasonló technológiával árultak első generációs Citroën Berlingókat is, de azok még ritkábbak.

Ebben az árkategóriában még a mindenféle fura moped szerzetek mellett sok Renault Twizy-t fogunk találni. Az alapesetben oldalsó ablakok és fűtés nélküli, apró gyösz 13 kilowattos változata rendszámot is kaphat, így a papírok szerint teljes értékű autónak számít. Minket annak idején nem igazán győzött meg, de egyetlen darab népítélkezőnk pozitívan csalódott benne. A cikk készültekor ebben az árkategóriában egyet sem lehetett találni belőlük a hazai használtautós portálokon, a Mobilén viszont van, aki már 1,1 millió forintnyi eurótól szabadulna rendszámos Twizy-jétől. Előny, hogy regisztrációs adót és vagyonszerzési illetéket – a cikkben szereplő összes autóhoz hasonlóan ­– nem kell rá fizetni. A gyakorlati hatótáv egy kicsivel kevesebb (60-80 km), mint a 106-os vagy a Saxo esetében, viszont a Twizy-ben már lítium akksik vannak, így nem kell a memóriaeffektussal bajlódni. Sőt, ezekkel az akkumulátorokkal akkor teszünk a legjobbat, ha folyamatosan rá-rá töltögetünk, és ritkán merítjük le, vagy töltjük 80% fölé.

Elektromos autó 3 millió forintig

Ez a kategória is vegyes. Bár itt már csak lítiumos autók szerepelnek, mégis őskövületnek számít a Mitsubishi i-Miev/Peugeot iOn/Citroën C-zero trió. A világ első, autópálya tempóra is képes elektromos autója japán belpiacos kei carnak indult, így túl sok hely nincs benne és csak bő 100 kilométerig bírja szuflával. A kis hatótáv egyben az előnye is, hiszen gyorstöltővel fél óra alatt 80%-nyi naftát kapnak az akkumulátorok (hagyományos hálózatról hat óra a töltés). Mivel még éppen lehet kapni ilyen autókat újonnan is (kicsivel 9 millió alatt), látni lehet, hogy néhány év használat múltán harmadára esik az értékük. Ilyet is csak városba vennénk.

Vannak viszont már három millió alatt Renault Fluence ZE-k is, amelyek  a japán-francia trióhoz hasonló gyakorlati hatótávval rendelkeznek, viszont jóval tágasabb a szükségmegoldásnak készült apróságoknál. Persze a Fluence-nál sem tökéletes minden, hiszen az akkumulátorok a csomagtartóból veszik el a helyet, így hiába lett a hagyományos szedánnál hosszabb az autó, a fél köbméteres rakteréből csak 317 liter maradt. Ezért az árért ráadásul jól felszerelt példányokat is találni. Azonban a Fluence sem hosszútávfutó, száz kilométernél tovább csak jelentős önmegtartóztatással bírja, amit jól fémjelez az a tény is, hogy nemzetközi bemutatóján is a kedvezményes benzinmotoros változat bérlésével dicsekedtek.

Vegyes felvágott, még mindig kirívóan drágán (3-8 millió forintig)

A hárommilliónál drágább, de tízmilliónál olcsóbb elektromos autók kategóriájában találhatjuk a legtöbb ajánlatot, pedig valószínű, hogy a használt piacon a jelenlegi körülmények között ezeket a típusokat keresik majd a legkevésbé, hiszen az autózás ezen – egyelőre – réteg műfajában vélhetően inkább a két szélsőség a legkelendőbb.

Van azonban már Nissan Leaf 3,5 millió forinttól. Korunk legnagyobb példányszámban értékesített elektromos autója lassan minden akkumulátorverziójával kifutó modell lesz, így a következő hónapokban még drasztikus árcsökkenésre lehet számítani. A Leaf mindenféle sallang nélkül adja a villanyautózás élményét (ha lehet ilyenről beszélni). Változattól függően (24 illetve 30 kwh-s verziók közül lehet választani). A Leaf a gyengébbik akkucsomaggal 121, míg az erősebbikkel 150 kilométeres hatótávot ígér friss akkukkal, a valósághoz egészen közel álló EPA ciklus szerint.

A Leaf-tulajdonosok általánosan nagyon elégedettek az autóikkal, csupán a gyorstöltőkért vívott közelharc miatt panaszkodnak, de ez ugye minden típusnál fennáll. A gyár is hisz a termékben hiszen nyolc év / 160000 km garanciát vállal az akkumulátorokra. Vásárlás előtt érdemes tájékozódni a tulajdonostól, hogy a gyári garancia érvényes-e még. Ez a kérdés még csak most kezd igazán aktuálissá válni, hiszen a legöregebb Leafek is csak hét évesek. Az akkucsomag cseréje a leafesek fóruma szerint nagyjából másfél millió forintnak megfelelő dollár körül mozog.

Ebben az ársávban feltűnnek a divatos elektromos szuperminik is, mint a Smart Electric Drive, a Fiat 500e, Chevrolet Spark EV, Kia Soul EV, Volkswagen e-Up!, vagy a BMW i3. Ezek közül nyilván az utóbbi a legérdekesebb. Az i3-as azonban nem csak egyedi kinézetével tűnik ki a többiek közül. Ha kevésbé szeretnénk aggódni a hatótáv miatt, válogathatunk range extenderes (kiegészítő benzinmotoros) változatok közül is. Ilyenek már a kínálat alján, hatmilliótól is elérhetőek, azonban érdemes elgondolkodni, hogy a nagyjából 120 kilométeres gyakorlati hatótávot érdemes-e megkettőzni úgy, hogy cserébe újra a nyakunkba veszünk egy belső égésű benzinmotort és annak minden karbantartással járó nyűgjét. Ahogy megannyi típusnál, úgy az i3-nál is érdemes nézni az évjáratot, hisz 2016-ban nagyobb teljesítményű akkumulátorokat kapott a típus. A 96 Ah-s változat már 170 kilométer körül megy el egy töltéssel.

Ugyanez a kettősség igaz a hetes Golf elektromos változatára (e-Golf) is, amelyből a 2017-es változat már mindenféle különösebb trükközés nélkül elmegy bő 200 kilométert. Ez már igen közel áll ahhoz, amit itthon kellemesen lehet használni, de ezek a változatok még túl újak, nem is találni belőle használtat. A régebbi, gyengébb teljesítményű és kapacitású verzió már hatmilliótól elérhető, de 150 kilométeres hatótávja és használható méretei nem ellensúlyozzák a Fluence ZE-hez képesti dupla felárat.

Ennek az ársávnak még a titkos favoritja lehet a Renault Zoe, de itt is figyelni kell arra, hogy a modellciklus alatt többfajta teljesítményű akkumulátorral is szerelték, illetve szerelik még most is a típust. Az első, 22 kWh-s változat még 100-150, míg az újabb 44 kWh-s verzió már akár a dupláját is tudja. Az igazi csavar talán nem is itt van, hanem az autó eredeti konstrukciójával. A Renault a Zoe-t eredetileg úgy árulta, hogy az akkumulátorokat csak lízingelni lehetett, így vásárlás előtt mindenképpen mg kell tudni, hogy az árban már benne van-e az akksi is. Ötmilliótól már találni olyan ajánlatot, amiben az akkumulátorok is benne vannak.

Határ a csillagos ég (8 millió forint felett)

A közel nullkilométeres villanyautók ha rövid ideig is, de őrzik az árukat. Viszont ha igazán őszinték akarunk lenni, a 8 millió forint feletti árkategóriába néhány kósza B-osztályos Mercedesen kívül inkább a Teslák tartoznak. Szupersportautókat megszégyenítő Model S még három évesen is 15 millió környékén kezdődik. Ehhez persze a már említett bődületes teljesítmény mellé akár bő 400 kilométeres hatótávot és részlegesen önvezető rendszert kapunk.

A java még csak most jön

Egyelőre még igen kevés nagyobb sorozatban gyártott lítiumos akkumulátorral szerelt elektromos autó jutott el a garanciális időszaka végéig, így érdekes lesz figyelni, hogy pontosan milyen gyors avulással és milyen drága akkumulátorcserével kell számolni.

Mint minden új technológiánál, úgy az elektromos autóknál is igen gyors fejlődés tapasztalható. A megoldás még csak most forr ki igazán, így egy hagyományos, hatéves autóciklus alatt is óriási fejlődésen mehet keresztül egy elektromos autó. Többek között ennek is köszönhető az óriási értékvesztés, azonban nem szabad elfelejteni, hogy egy elektromos autó karbantartási igénye akár negyed annyi is lehet, mint egy hagyományos, belső égésű motorral hajtott autóé. Ilyen feltételek mellett , aki kizárólag helyváltoztató eszközt lát egy autóban, annak akár még egy lízing konstrukció is ideális megoldás lehet. Így a legdrágább tétel (akkumulátorcsere) alól is felszabadulhatunk.