A gazdag ember Volkswagene

Teszt: Volkswagen e-Up - 2014.

2014.08.27. 06:51 Módosítva: 2014-08-27 08:22:06
Az e-UP, vagyis az Up nevű mini villamosított verziója ígéretes műszaki alkotás, ez nem vita tárgya. Sokkal inkább az a kérdés, ki/melyik cég fogja úgy érezni, hogy ezt meg kell vennie. Bő nyolcmillióért.

Villanyautót úgy lehet viszonylag olcsón gyártani, ha egy amúgy is gyártott modellt faragnak át. Ennek ugyan vannak hátulütői is, és ezt az ember már rögtön észreveszi, amikor beszáll. Hisz az Up így is csak egy miniautó, kibillentős hátsó ablakkal, halovány halogén világítással, és az utasülésen átvetődve kezelhető jobb oldali villanyablakkal.

Ha így nézzük, finoman szólva sem adja egy nyolcmilliós autó élményét, akármilyen jópofa a dizájnja kívül-belül. Arról pedig végképp ne beszéljünk, hogy milyen pici. De nem így nézzük, mert nem így kell.

Ugyanis nincs jobb dolog egy villanyautónál, ha épp megy és nem a töltőn lóg. Valószínűleg húsz év múlva nosztalgiával röhögcsélünk majd a haverokkal egy sör mellett, hogy emlékszel még, naponta kellett tölteni. Ha ügyes voltam, kétnaponta. Ahogy ma a táskás Motorola, a tégla-Ericsson vagy a féltégla-Nokia mobilokra emlékeznek azok, akik átélték a mobiltelefónia hajnalát. Hányan voltak úgy, hogy nem voltam elérhető, lemerült a mobilom? Na, most a nem tudtam menni, lemerült az autóm-korszak következik, ha nem kezdik el teleszórni az országot hihetetlen tempóban gyorstöltőkkel. Ugyanis azt hihetnénk, hogy legalább a fővárosban kirakott e-töltőoszlopok azok, de nem. Azok leginkább lassú töltők.

És ha talál is az ember egy gyorstöltőt, még izgulhat, hogy jó legyen a csatlakozója az VW e-Up-hoz, de elárulom: nem jó. Hamarosan azonban kiépítenek egyet a Porsche Pestnél, ahol a típus egyetlen olyan szervize lesz, ahol az elektromos részekhez is hozzá tudnak nyúlni. A mechanika javításait természetesen bárhol máshol is el lehet végezni, elvégre a kerékcsapágy itt is kerékcsapágy, a fékbetét meg fékbetét. Sőt, maga a fékrendszer sem különbözik túlzottan, nyilván kiegészítették egy elektromos rásegítővel, hisz szívócsővákuumra nemigen számíthatnak, és a működését vezérlő szoftver is más.

Viszont egyszerű karbantartani

Az e-Up viszonylag gondozásmentes, mivel a szokásos olaj/szűrőcserés menetek elmaradnak. A villanymotor nem szív levegőt és nincs olajtöltete. Hajtűműolaj ugyan van az erőátviteli egységben, ami egyetlen fix felezőáttételt tartalmaz a végáttétellel és a diffivel, ezt viszont a teljes élettartamára ellátták olajtöltettel. Ezen kívül csak a szokásos fékre-futóműre ránézés marad, és persze a pollenszűrő-csere. Az elektromos hajtásrendszerrel csak akkor kell szervizbe menni, ha valamilyen hibát jelez.

Amikor egy ilyen villanyautót kipróbál az ember, két dolgot állapíthat meg. Először is: tök jó vezetni, nyomod a gázt, megy – ezt mondjuk eddig is tudtuk. A VW e-Upban külön bónusz, hogy nincs az a trolikra jellemző, magas frekvenciás zúgása sem, ami a denevérhallásúakat zavarná. Maga a motor és a hajtás teljesen csendes, akkor is, ha épp 12 ezret forog a motor, és az Up a végsebességével halad, vagyis százharminccal. A kerekek gördülése az egyetlen igazi zajforrás, de csak azért, mert nincs más, ami elnyomja. A rugózása kimagaslóan jó, kicsit talán a kirugózáskor érezni, hogy nagyobb tömeg lendül, de csak alig. Kényelmesen rugózik és a kormányzása nem olyan ostoba, mint egy villanytargoncának, hanem elég ügyes.

Ráadásul a villanymotor rettenetesen erős, már az első öt centin is szinte a maximális nyomatékkal tudja vonszolni az autót, ami itt 210 newtonméter. Olyan, mint egy turbólyuk és alapjárat nélküli dízel: amit egy dízelnél egyes fokozatban megkapunk 15-20 km/órától, a villanymotor már álló helyzetből tudja. Nyikog is a gumi, ha padlót nyomok neki, még váltani sem kell, hisz a váltó is a nem létező alkatrészek listáját gazdagítja, a kuplunggal együtt. A hátramenetet is egyszerű megvalósítani, a villanymotor forgásirányának a megváltoztatásával. A villanyautónál tényleg nincs szimplább.

A bonyodalmak akkor jönnek, amikor beüt egy augusztus 20.-kaliberű ünnep, amikor két rakpartot kordonoznak le, lehajtók szűnnek meg, parkoló autókat szállítanak el, és beáll a város. Az egyszeri ember úgy gondolja, jó esetben egy óra hazamenni a városon keresztül, és inkább az M0-ást választja. Ez mondjuk 45-50 perc, és ez tuti. Igaz, megvan vagy 50 kilométeres kerülő, de kit érdekel? 135 kilométeres hatósugarat mutat a műszer. Ha nem esek túlzásokba, átlagban tényleg kilométerenként csökken eggyel a hatótáv. Amíg a városban bóklászom.

Aztán kiérek az M0-ra, átmegyek a Megyeri hídon, itt már mintha picit gyorsabban fogyna a hatósugár, aztán ahol vége a 80-as sebességkorlátozásnak, az ember gázt – vagy mit? -- ad, és hirtelen minden száz méteren eltűnik egy kilométer a megtehető útból. Jó, akkor húzódjunk be egy pillanatra egy kamion szélárnyékába, és menjünk kilencvennel, abból nem lehet baj. A klíma nem megy, mint azóta megtudtam, ez sem volt baj. De erről majd később.

Szóval, ha szigorúan vesszük, úgy 110-zel még normális energiafelhasználással lehet haladni, ennyi is a megengedett, sőt, kicsit módosult felfelé a megtehető távolság. Mivel nem tudtam, mire számítsak, eleinte izgultam, emelkedőn például nem erőltettem a gyorsan menést, és hasonlók. Végül valami 60 kilométeres kilométer-orgia ígéretével fordultam rá az M5-ösre, és tudtam, hogy már csak 5 kilométert kell megtennem. Kipróbáltam nagyvonalúan a 130-cal menést. Azt is meg kell tanulnunk a villanyautókkal kapcsolatban, hogy az akkuk és a villanymotorok nem képesek végtelenségig a motor hivatalos maximális teljesítményét szolgáltatni, ami esetünkben ez 60 kilowatt (vízözön előtti mértékegységben kifejezve 82 lóerő). A tartósan leadható teljesítmény viszont csak 40 kilowatt (54 ló), ez amúgy sem lenne sokkal többre elég, mint a 130-as végsebesség.

Megnéztem azt is, mi történik, ha megnyomom az Eco-gombot. Ekkor már csak 120 km/óra a maximum, és kevésbé virgonc módon veszi a gázt. Amúgy normál módban egészen durván jól gyorsul, még pályán is, de érezni a takarékosságot, emellett a klíma is csökkentett teljesítménnyel üzemel. De ha még ez sem lenne elég, ott az Eco+ mód, ami a klímát teljesen kikapcsolja, a végsebesség pedig 95-re csökken. A biztonság kedvéért egyébként az Eco-módokban is hajlandó leadni 10 másodpercig a legnagyobb teljesítményt a motor, ha padlógázt nyomunk, nehogy ezen múljon, hogy egy kamion, vagy vonat kivasal-e minket, akksistól, elektronostól, ha nem tudunk félreugrani előle.

A különböző üzemmódok adatai

   Max. teljesítmény Max. nyomaték Max. seb. Klíma
Normál 60 kW 210 Nm 130 km/h max. telj.
Eco 50 kW 167 Nm 120 km/h csökk. telj.
Eco+ 40 kW 133 Nm 95 km/h kikapcs.

Meglepett, mennyire autószerű az Up, bár magunk közt szólva a VW-től nem is vártam mást. Vezettem már Peugeot Iont, ami fél számmal kisebb, és az Uphoz képest erősen kindertojás-minőségi hatású, olcsó utasterű. Kisebb csomagtartóval, sutább kormányzással, ugyanennyiért. Méretben valódi ellenfele csupán egy van, a Renault Zoe, amit, ha csak valami csoda nem történik, nem fognak Magyarországon árulni. Kvalitásaiban hasonlít, az akkukapacitása viszont 17 százalékkal nagyobb, viszont két mázsával nehezebb. A végeredmény: picit kevésbé robbanékony, de mondjuk az Up nullaszázas 12,4 másodpercéhez képest 13,6-ot tud, vagyis nem tragikusan. Sokkal inkább zavaró, hogy a Renault Zoé sosem lehet teljesen az emberé, mivel az akkuit lízingelni kell, havi fix díjért (minimum havi 80 euró). Igaz, ha elromlana, ingyen cserélik, viszont a VW akksijára is nyolc év a gari, vagyis ez eleinte nem tekinthető versenyelőnynek.

Az e-Up árával (a Carfinderen összehasonlítható a konkurensekével) eddig még nem is lenne bibi, viszont akármennyire is fullos, pechjükre ott van még a lényegesen nagyobb Nissan Leaf 8,7 millió forintért, szemben a VW 8 milliójával. Bár állítólag a Leafen bukik a Nissan, de kit érdekel? Adjanak el sok Qashqait, és ha erre is futja a profitból, az ő dolguk, nem?!

Az Upba pontosan úgy tuszkolták be a 230 kilónyi akksit, mint a legtöbb konkurensébe: az utastér alá rakták. Hogyan fért el? A padló úgy 10-12 centivel magasabban van, mint egy sima Up-ban, viszont a csomagtartó csak annyival kisebb, amennyit a töltőkábel elfoglal belőle. Illetve esetünkben a töltőkábelek. Az akksikat nem hűtik külön, sőt, gyakorlatilag még a menetszél sem: egyszerűen olyan nagy a kapacitása a csomagnak, hogy nem melegszik fel annyira, mint mondjuk egy hibrid harmadakkora akkuja.

Folyadékhűtése a villanymotornak van, ami alkalomadtán jól jön a fűtési szezonban. Erre azonban nem lehet alapozni, ezért a hűtőfolyadéba belógattak egy kb. 3 kilowattos fűtőelemet is. A villanyautók matekja rém egyszerű, ez egy óra alatt 3,3 kWh-nyi áramot kajál el a villanymotor elől, ha folyamatosan fűt. Talán ezért széria a fűtött szélvédő, mert hatékonyabban olvasztja le a jeget az első üvegről télen, ráadásul csak 1 kilowattos. És ha már kevés a szufla az akksiban, a fűtés kikapcsolható, hisz vészmegoldásnak ott az ülésfűtés, személyenként 300 wattos energiafelvétellel.

A nagyobbik gebasz a nyár, amikor is az 5,5 kilowattos, elektromotoros hajtású klíma kezdi kizabálni a töltést. Óránként ez 5,5 kWh, ami 18,7 kilowattórából már egy szabad szemmel is jól látható mennyiség.

Ez persze nem jelenti, hogy a villanyautó ennyire vacak technika lenne, sőt. A belső égésű motorokhoz képest annyival jobb a hatásfoka, hogy csak na. Ha gyorsabban megyünk, az azért nem okoz ekkora fogyasztási ugrást, mint a villanyautónál, mert a veszteségként elégetett üzemanyaghoz képest is alig látszik a többlet, a fűtés pedig a veszteséghőből észrevétlenül fedezhető. A fő gond inkább a kis akksi, de ha egy benzines autónak csak 15 literes lenne a tankja, sokkal kevesebb lenne a mozgásterünk a spórolásra.

A villanyautóval ugyanis lehetőségünk van visszanyerni az amúgy elfékezett energia egy részét, ha épp nincs csurig az akksi. A váltó D állásában három fokozatban állítható, mekkora legyen a motorfék, az elsőben szinte észlelhetetlen, a hármasnál viszont szinte csak vészfékezéshez kell a valódi féket használni. A legdurvább a B fokozat, amit hosszú lejtmenetnél érdemes bekapcsolni, ez még durvábban tolja vissza az áramot.

Mégis hamar eljő a pillanat, amikor rá kell dugni a töltőre. A tesztautónak kettős töltőcsatlakozója volt, a felső az úgynevezett Type 2-es – ezen keresztül kaphatja az áramot az otthoni konnektorból. Ezzel nulláról 8-10 óra a töltési idő, 10 amperrel 2,3 kW teljesítménnyel. Azért nem 16 amperrel, mert ezt a terhelést nem feltétlenül bírják tartósan a falban futó kábelek anélkül, hogy kigyulladnának.

Ugyanide csatlakoztatható az Elmű-oszlopok 16 amperes töltőkábele – ilyen is volt a tesztautóhoz, ezen nincs kis dobozka, mindenféle leddel. Ez 3,6 kW-tos teljesítményt tud leadni, és máris érzékelhetően javul a töltési idő. A legdurvább azonban az alsó, egyenáramú csatlakozó, amelyen keresztül 50 kilowatton, 60 amperrel gyorstölthető a kis e-Up (miatta hivják ezt a kombinált csatlakozót CCS-nek, azaz Combined Charging Systemnek).Ezzel fél óra a 80 százalékos gyorstöltés (az álmoskönyv szerint lítiumos akksit 100 százalékra gyorstölteni balszerencsét jelent).

Ilyen gyorstöltő kiépítéséről nem sokan álmodozhatnak otthon, de egy sima wallbox – otthoni fali töltő – nem lehet rossz ötlet, és még az asszony is zavartalanul vasalhat, használhatja a szárítógépet és hasonlók. A szériában adott navin egyébként mindenféle töltési program is beállítható, például, hogy egy adott időpontra legyen feltöltve és felfűtve a kocsi, netán a 10 ampernél is kisebb árammal.

A navi nemcsak ebben segít, hanem akkor is, amikor 30 km alá csökken a megtehető távolság. Ekkor még csak figyelmeztet, viszont 20-nál már Eco-módba kapcsol és megtervezi az utat a legközelebbi töltőhöz, akár az utunkkal ellentétes irányba is. Mert rossz dolog lemerülni.

Hogy ez milyen könnyen következik be? Hivatalosan 100 km megtételéhez 11,7 kWh szükséges átlagosan, és lássuk be, nincs még egy olyan autó, amelynek ennyire stimmelne a gyakorlati fogyasztása: amikor M0-ztam, 13,1 kWh/100 km volt, a tesztautó memóriájában hosszú távú fogyasztása visszamenőleg úgy 11,4 volt, de amikor rám jött, hogy úgy használom, mint egy normál kocsit, vagyis toltam neki és pörgettem a klímát, akkor sem ment 14,7 fölé a villanyfogyasztás. Télen más lehet a helyzet, a hivatalos gyári adatok szerint olyankor 80-120 km-re csökken a hatótávolság.

Természetesen jobb lesz, ha megszokjuk, hogy a távolabbi jövő autóinak kicsit más lesz a műszaki adattáblája. Csak a megszokás kedvéért átnyújtanám tehát az e-Up adatait:

e-up!    60 kW (82 LE)
Motor      
Típus    Állandó mágneses szinkronmotor
Állandó teljesítmény kW (LE) 40 (54)
Legnagyobb teljesítmény kW (LE) 60 (82)
Legnagyobb nyomaték Nm 210
        
Akkumulátor, töltőrendszer      
Akkumulátor típusa    lítiumion
Akkumulátor tömege kg 230
Akkumulátor elhelyezése    a két tengely között
Névleges kapacitás kWh/Ah 18,7 / 25
Cellák/modulok száma    204 / 17
Névleges feszültség V 374
Töltési idő: 2,3 kW váltóáramú 100%-ra óra kb. 9
Töltési idő: 3,6 kW váltóáramú, 100%-ra óra kb. 6
Töltési idő: egyenáramú, 50 kW 80%-ra óra kb. 0,5
        
Menetteljesítmények      
Gyorsulás 0 - 80/100 km/h s 8,1 / 12,4
Legnagyobb sebesség km/h 130
        
Energiafogyasztás kWh/100 km      
Kombinált ciklus kWh/100 km 11,7
CO2-kibocsátás g/km 0
Energiacímke    A+
        
Erőátvitel      
Sebességváltó    Egyfokozatú hajtómű
        
Külső méretek      
Ajtók száma    4
Hossz./szél./mag. mm 3540/1645/1498
Tengelytáv mm 2420
Nyomtáv e/h. mm 1428/1425
        
Csomagtér      
Térfogat VDA mérés szerint: hátsó ülés a helyén/lehajtva l 250 - 923
        
Tömegadatok      
Saját tömeg kg 1139
Megengedett össztömeg kg 1500
Terhelhetőség kg 361
Megeng. tengelyterhelés e./h. kg 780/750
        
Hatótáv      
NEDC szerint km 160
Nyári üzemben km 120 - 165
Téli üzemben km 80 - 120

Amióta létezik a Tesla Model S, olyat nem mondhatunk, hogy nincs villanyautó, amivel lehet messzire menni. Az e-Up azonban nem ilyen, hanem – ahogy a döntő többség – főleg városi szaladgálásra való, és semmilyen szinten nem felel meg a család egyetlen autójaként, mivel ahhoz kicsi, négyszemélyes és a csomagtartója sem sok mindenre használható, három napot pedig már nem kockáztatnék meg vele töltés nélkül.

Vagyis egy második autó. Viszont a legjobb fajtából.

De gondoljunk csak bele, hogy ki engedhet meg második autónak egy nyolcmilliós villanykocsit? Ha csak egy közepesen elhasznált Golf az első autója, akkor is már tízmillió fölött járunk. Addig, amíg nem részesülnek valamiféle jól számszerűsíthető állami kedvességben azok, akik nem szeretnék telepufogni a várost, a VW e-Up is csupán úri/céges muri marad, aminek a tankolása észrevehetetlen tétel a beszerzéséhez képest.

El sem tudom mondani, mennyire sajnálom, hogy itt tartunk. Meddig élünk még a kőkorban?