Amikor a nap legelső programján, a takarékossági tréningen a
Motor-pressés Papp kolléga
"faszomat!" felkiáltással kigyorsulta a benzinfogyasztást
regisztráló számítógépet a kesztyűtartóból, már tudtam, hogy jó
napnak nézünk elébe. Megértem, idegtépő dolog húsz percen át maximum
két millimétert nyomni egy vadiúj 330i gázpedálján, ezerötszáznál
elváltani a hatodikat, miközben hidrogénszőke
Audi A2-es dízelek
próbálnak letolni a tükörből. A sors iróniája, hogy a számítógép épp a
kapcsolójára esett a lábtérben, ezért azonmód kikapcsolt. A müncheni
Fahrer-Training centrumba visszaérve már csak az út második, debil
nyugalomban megtett szakaszát tudták kiolvasni.
Bezzeg nálam... Mintagyerek stílusban, alig valamivel alapjárat
fölött leheltem a Bömöst. Erre a Pappnak kijött hat egész valamennyi
(dicséret, taps, németes barátkozás), nekem, nyilván valami kontakthiba
miatt meg közel tíz liter.
Megérezte az a dög BMW, hogy Mercim van. Egyébként ez a
fogyasztásos dolog új pont a BMW Fahrer-Training menüjében,
valószínűleg azért vetették be, hogy megágyazzanak a képzésben az új,
kis szénhidrogén-kibocsátású, kis fogyasztású Efficient Dynamics
motorcsalád helyének.
Volt egy rakás más, érdekesebb tréningprogram is, de mire
hozzájuk férhettünk, még végig kellett ülnünk három konferenciát, és
megennünk egy igen jó ebédet. Ennek a fénypontja a garnélarák és a
baconbe göngyölt, grillezett spárga volt. Az a tudat sem akadályozott
meg vagy nyolc csomag felfalásában, hogy Orosz kollégától egy ideje
tudom: büdöset pisálok tőle.
Miért szaglik a spárgás húgy?
Egy, a házukban elköltött vidám ebéd után mondta
Szabad János (aki a negyedik ember, akivel életemben találkoztam,
a szüleim és Gellén szülészorvos után), hogy
a következő pisilésnél szívjak majd egy nagy
levegőt, mert lehet, hogy érdekes szaggal találkozom.
Találkoztam. Ebédre spárgát ettünk a leves után, zavarbaejtő,
tömény spárgaillatban nyúltam a lehúzó felé.
(Forrás: Assured Produce)
A szag forrása
a mai napig nem egyértelmű. Annyi biztos, hogy
a spárga valamelyik alkotórészének az anyagcsere során
keletkező mellékterméke, mert a nyers vagy a főtt spárga más
szagú. Egyes források szerint a spárgában nagy mennyiségben
található
aszparagin
aminosav bomlásterméke, a gyakoribb vélemény szerint a
kéntartalmú aminosavakból (
cisztein és
metionin)
keletkező tiolok és tioészterek okozzák. A szagot egyébként
legtöbbször
igen büdösként jellemzik, és összefüggésbe hozzák
a záptojás- és görényszagért felelős
metil-merkaptánnal is.
A dolog azonban nem ennyire egyszerű. Az emberek körülbelül
fele nem rendelkezik azzal a fehérjével, ami ezeket a
bomlástermékekeket előállítja. Sőt az emberek
egy ettől független fele nem érzi a szagot!
Így a spárgaevés után már 15–20 perccel elkezdhető szaglászás
érdekes logikai játékba torkollik: ha én csurrantok egy
spárgásat, azt
ön érezheti büdösnek, érezheti semmilyennek,
sőt ha olyan az orra, mint nekem, érezheti bársonyosan
spárgaillatúnak is. És lehet hogy ön képtelen a spárga
bomlástermékeinek szaglására, így évek óta pisil öntudatlanul
kénköveset.
Mindez ne ijessze el a spárgaevéstől, mert
a spárga finom és egészséges: tele van a
vörösvértestek képzéséhez szükséges folsavval.
A konferenciákon olyan érdekes dolgokat tudtunk meg, hogy az autó
például négy tenyérnyi gumifelületen tartja a kapcsolatot az úttal. Ezt
elrettentésnek szánták, de én közben a motoromra gondoltam, annál két
ujjpercnyi az a felület, mégis egyben vagyok. Meg azt is elmondták, a
harmincas és az ötvenes tempó között az a különbség, hogy
harmincról lassítva egy tipikus autós még épp nem üti el az eléugró
gyereket, ötvenről viszont el sem kezd fékezni, amikor elcsapja.
Közben éreztem: a málnaszörperejű német kávé rövidesen alulmarad a
hajnali háromnegyed ötös keléssel vívott harcban. Az előadások java
részét innentől nyitott szemmel, de valójában az agyhalál állapotában
töltöttem.
Különben az ilyesfajta vezetési tréning tényleg jó tud lenni. Viccen
kívül. A különféle kurzusok árai 145 és 3850 euró között mozognak - a
minimálprogram félnapos, és csak a legszükségesebb fogásokra tanít meg,
a legdrágább viszont a teljes ellátásos, nyolcnapos namíbiai vad
tereptúra díja
X5-ösökkel, mínusz
repjegy. Ha azt vesszük, hogy még egy alapos tréning is kijön 395
euróból, és az igazán intenzív, valóban hatásos, nürburgringi kúra után
még visszajárót is kapunk az ezresből, mindez nem sok. A BMW
nem keres ezeken a tréningeken, hanem afféle nemes célú
marketingeszköznek fogja fel, ami komoly veszteséget nem hoz,
viszont mindenképpen jó színben tünteti fel a céget és az autóit. És
gondoljanak csak bele, mennyibe kerül egy fényezett lökhárító az
540i-re...
Nekem ez már a harmadik BMW-s, egy audis alkalmat hozzávéve pedig
összesen a negyedik ilyen vezetési továbbképzésem volt.
Most tanultam valamennyi közül a legkevesebbet, viszont a
legbénábban vezettem. A tréningeken fokozatosan bebizonyosodott,
amit sokáig vonakodtam elhinni: nem én vagyok a világ legjobb
autóvezetője. Minden ilyen alkalom után kisebb lett a pofám, és
pontosabban állítottam be a kormány mögött az üléshelyzetet. Most már
elmondhatom: a tehetséget, gyakorlatot, bátorságot és fizikumot
leszámítva tökéletes autóversenyző vagyok. Azaz legalább ülni profin
tudok.
Az önbizalom-romboláson túl azért előnyeit is láttam a
Fahrer-Trainingeknek. Például tegyük fel, fejembe veszem holnap, hogy
autóversenyző leszek. Már sejteném, merre kell elindulnom - és azt is
tudom, hogy maximum az élvezetért csinálhatnám, győzelemre esélyem se
lenne. További plusz: ha valaki beleprovokál egy utcai versenybe, elég
átnéznem, és
abból, ahogy ül már tudom, be tudja-e venni gyorsan a következő
kanyart. Érdekes, úgy tűnik, éppen a BMW-kben ülnek a
legrosszabbul, igaz, ők gyaníthatóan azt sem tudják, hogy a
Fahrer-Training egy híres német zeneszerző, avagy valami
gyógyszer-e.
A legfontosabb előny azonban a harmadik: sikerült egyszer nem
meghalnom egy téli BMW-tréningnek köszönhetően. Az incidenst megelőzően
olyanra tanítottak az ötztali Alpokban, amit korábban tilosnak
tartottam. Ha a hátsókerékhajtásos autó fara feltartóztathatatlanul
elcsúszik,
a helyzet szinte mindig megmenthető a kuplung kinyomásával.
Rosszul voltam ennek hallatán, de vagy háromszor ki kellett próbálnunk,
és tényleg működött. Aztán el is felejtettem az egészet. Egy évvel
később Trencsénben jártunk rokonoknál, már indultunk volna haza
Magyarországra, de annyira szakadt a hó, hogy a rádióban felszólították
a lakosságot, mindenki maradjon otthon. Mi meg még hazafelé útba
akartuk ejteni Selmecbányát is. Biztos voltam benne, hogy a kiváló
Vredestein Snowtrack gumik megmentik a túrát.
Tényleg borzalmasan sok volt a hó, eltakarítani sem igen próbálták.
Láttam Nivát elakadni felfelé, faros Skodát állóra fékezett kerekekkel
rükvercben csúszni. De
hiába a földkerekség legrosszabb tapadású autója egy öreg
Mercedes, a világ akkori legmodernebb, szilikás téli gumijai voltak
rajta, tehát rezzenéstelenül gyűrtem le a hegyet.
A vak önbizalom ellenszenves vonás, és ezt a Vredesteinek is így
gondolták: a hátsó kerekek egy gonosz kanyarban felmutatták a középső
ujjukat, és úgy elengedték az autó farát, hogy talán ma is ott
pörögnénk. A Gondviselés azonban lenyúlt az égből, megfogta a bal
lábamat, és lenyomta a kuplungon.
Az autó kis csóválás után visszatért az ívre, én meg csak utána
fogtam fel, hogy az ötztali BMW-kurzus megkímélt bennünket a
kellemetlenségtől, hogy egy lakott településtől távoli, ötméteres hóval
borított szakadékban fagyjunk halálra. Ennyit ér még egy újságírók
számára megrövidített tréning is.
1969-ben Monte-Carlo Rallye győztes lett Minivel
És én nem vagyok egyedül ezzel a sztorival, a kurzusok tényleg
hasznosak. Érzi mindenki, aki elvégez egyet. Ez a mostani kiképzés a
BMW Fahrer-Training fő bázisán, a müncheni reptér egy bérelt placcán
zajlott, és
nem a bravúros trükkökről, hanem az iskola harmincadik
évfordulójának ünnepléséről szólt. Viszont emiatt voltak régi
autók, amik lassabban is érdekesek.
Első szám ilyenkor természetesen az elhelyezkedés. Maga
Andy Priaulx (WTCC-győztes)
mutatta be, hogy ő, meg a hozzá hasonló gigaprofik hogyan ülnek. Ülés a
sínen odáig csusszantva, hogy a bal láb hajlítottan nyomja ki a
kuplungot (a nyújtott láb nem jó, mert egyrészt fárasztó úgy nyomni a
pedált, másrészt balesetben az ember megfeszíti a lábát, és a
medencecsontja törik ripityomra). A háttámla olyan szögben áll, hogy a
legcsekélyebb görnyedés nélkül is a csukló elérje a volán tetejét.
Ez bizony eléggé nagymamás helyzetet ad ki, viszont így lehet
gyorsan menni és megfogni az autót kanyarban. A két kéz kilenc óra
tizenöt percnél fogja a kormányt, ha gyors manőverre van szükség,
egyikkel sem szabad elengedni a karimát, hanem keresztezett karokkal
tekerni ide-oda. Így lehet a legnagyobb erőt kifejteni; fél kézzel,
nyújtott karral, a kormányt fejve sokkal kisebb esélyt adunk arra, hogy
a megcsúszó autót megfogjuk.
50-nel, 60-nal, majd párszor 70-nel kerülgettünk két egymás utáni,
igen közel tett bóját, majd megálltunk. Mindezt először új 330i-kkel -
natürlich, hogy a hetvenes menetnél már rendre elcsaptuk a kúpokat.
Lám-lám, veszélyes a gyorshajtás. Aztán átvittek a régi autókhoz
(E21-E30 szériásak), ahol
Rauno Aaltonen, az 1969-es Monte-Carlo rali győztese (Minivel) tartott
egy röpke előadást. Érdekes, azon nem akartam elaludni.
Az öreg szenzációs mesélő, valószínűleg nem csak autót vezet jól,
hanem tiszta a feje, tojik a konvenciókra, mellesleg művelt is. A BMW
sok száz tréningiskola közül az ő, 1971-ben kifejlesztett módszerét
vette át. Aaltonen kerek-perec odavágta: "Az autózás szerintem nem a
biztonságról, hanem elsősorban az élvezetről szól.
A régi időkben nem arra oktattuk a jelentkezőket, hogyan tartsák be
a szabályokat, hanem hogy ha jót autóznak, urai tudjanak maradni a
kocsijuknak. Aki befizetett, meg kellett tanulnia keresztben autózni,
százhússzal kézifékes piruettet csinálni, rükvercből előremenetbe
pördülni. Sokan ellenkeztek, de mindenkinek mindent végig kellett
csinálnia. És megtanulták."
Közben a régi BMW-khez tereltek bennünket. Természetesen addigra a
többi káeurópji újságíró rohant lefoglalni az érdekes autókat, és az
összes 323i volánja mögött feszített már valaki, sőt, még az egy szem
E30-as 320is-t is lenyúlták. Maradt az 1977-es, karbis, piros 316.
Végül is - tökmindegy volt. 55-tel kikerülni két bóját, összesen vagy
háromszor nem nagy truváj. Bebizonyították, amit akartak, hogy sokkal
labilisabb és kevésbé tapadékony egy ilyen öreg bömös, meg rendesen meg
is dől kanyarodáskor.
De az 55 km/órás kikerülés odabentről azért nem volt sokkal
drámaibb, mint a 60 km/h az új 330i-vel. Gyorsabban meg nem
próbálhattuk ki.
Egyébként a mi 316-os E21-esünkben alig volt 1800 kilométer, aztán
átültünk egy E30-as 316i-be is, aminek meg éppen akkortájt fordult át a
számlálója ezerbe.
Káprázatos, vadi új öreg BMW mind. A mai szemmel nézve
meglehetősen silány műanyagokat leszámítva még egy ilyen béna
alapmodell is oázisként hatott az új BMW-k szigorú komfortja után: az
eszeveszetten precíz, szervótlan kormány, a kiváló epedás ülés, az autó
és vezető között működő, széles sávú kommunikáció, a nem túl erős, de
még az eredeti gyári kipufogórendszerrel is igazi gépmorajú,
készségesen reagáló motor. Ott helyben megértettem Rácz kollégát, aki
egy
318i-t hajt, gondolatban
meg feljegyeztem, hogy ha egyszer találok még egy jól használható
E21-est, megveszem. Talán majd ha az
Ezeréves Sólyom
kileheli egyszer a lelkét. 1802-esem már volt, ideje kipróbálni az
E21-et is.
Remélem nem köpködtem nagyon össze a szélvédőt
Aaltonen egyébként elmondta, a vezetési tréningeket azért
indították, mert egy korabeli statisztikából kiderült, hogy az autósok
78 százaléka úgy töri össze az autóját, hogy más jármű nem vesz részt
az ütközésben. Tehát leesnek az útról. Az így összetört autók java
része pedig az ív belső felén ment neki valaminek. Ergo a vezetők nem
tudták uralni az autót, megpördültek, és befelé piruetteztek. Aaltonen
(aki finn) csak annyit tett még hozzá: "Túl lassan mentek.
Nálunk Finnországban senki sem pördül meg. Mi száguldunk, és a
helyes oldalon esünk le az útról. Kívül."
A Fahrer-Trainingek tehát azért jöttek létre, hogy az autósok
megtanuljanak hideg fejjel vezetni, mellesleg pedig kontrollált
körülmények között olyan meredek helyzetekbe kerüljenek, amikor
tipikusan mindenki elveszti a fejét. Ma már azonban másutt van a
hangsúly. Harminc, de még tíz évvel ezelőtt is az volt a legfontosabb,
hogy megtanuljanak az úton maradni. Az ABS/EBD/ASR/ESP korában azonban
az elektronika kritikus helyzetben már szinte mindent megold a vezető
helyett.
Ma a baleseti helyzetek észrevételére, a dolgoknak nem nekimenni
tanítják az autósokat. Aki meg élvezkedni akar, azt elviszik a
Nürburgringre, a Salzburgringre vagy Spába, hadd szórakozzon. Csak az
többe kerül.
Amikor otthagytuk az öreg autós programot, Aaltonen az ott ténfergő
utolsó újságíróknak zárójelben még megjegyezte: "Ugye, hogy ezekkel a
régi kocsikkal is élvezetes a vezetés? Sőt
, szerintem jobb is, bár kétségtelenül lassabban történnek a
dolgok..." Mondja az, aki bő negyven éve versenyez, és harminchat
éve biztonságos vezetésre oktat.
hogy legyen, aki néha megfogja a kormányt
A múlt sóhajtozó felidézése után aztán megmutatták a közeli jövőt
is. Az elektronika már tényleg elég ijesztő dolgokat tud. Kipróbáltuk a
legújabb fejlesztést,
a pálya ideális íveit műholdas navigáció, valamint a kormányt, a
gázt és a féket szervomotorokkal kezelő, versenyzőbetanító
rendszert. Csak ültünk betojva a határon sodródó 330i-ben,
milliméterekre húztunk el a bójáktól, a számítógép becsóválósra fékezte
az autót a fal előtt, enyhe égett gumiszag terjengett az odabent. A
sofőr meg csak ült a székében, mint egy bábu, hozzá sem ért semmihez,
csak néha megfogta ujjheggyel a kormányt, mert a rendszernek kell
olykor visszajelzés, hogy valaki ezért rajta kívül is figyel. Egy
igazán tapasztalt, bevállalós versenyző állítólag egy-két százalékot
tud lereszelni a GPS-sofőr idejéből. Vakmerőbb az ember, ugyanakkor
jóval pontatlanabb is. Ijesztő perspektíva. Rövidesen még unalmasabb
lesz a Formula-1?
Sokat aznap nem vezettünk, viszont vezettek helyettünk, és
kivételesen ez is jó volt.
Néhány mázlista meg
Z4 Coupékkal is
driftelgetett a fellocsolt körpályán, mi nem. Mert minden németes
sarkosság ellenére a Fahrer-Trainingeken azért bőven van játék is. Csak
mi lúzerek nem abba a sorba álltunk.
