Hová dugjam a villanyautómat?

2010.05.12. 12:24 Módosítva: 2010-05-12 14:21:43
0 hozzászólás
Fontos figyelmeztetés! Ez az írás nem azért született, hogy megkérdőjelezze a villanyautók létjogosultságát. Sőt, szeretnék gratulálni a francia mérnököknek, akik jól választottak, amikor a Mitsubishi villanyautójára ragasztották a Citroën/Peugeot-emblémát. Pusztán az a baj, hogy egyelőre nem alternatívája a belső égésű motoroknak – hiába van minden lakásban konnektor.

Olyan sajtótájékoztatón jártam, ahol bemutattak egy autót, ami nem kapható, és ha majd árulni fogják 2010 végétől, elképesztően sokba fog kerülni. Nyolcmillióba. Gyakorlatilag eladhatatlan, hiába elenyésző a regadója. A C-Zero nevű járművet nem lehetett vezetni, mert Európában csupán egyetlen példány van, amely körbeturnézza a földrészt. Úgyhogy az udvaron szaladgált vele a Citroën Hungária mérnöke. Persze még az anyósülésről is meg lehetett állapítani: a jármű működőképes.

Mondjuk nyolcmillióért ez a minimum, pláne, ha tíz centivel rövidebb, mint egy Matiz. Marketinges legyen a talpán, aki ezt eladja, de a Citroën sosem szenvedett hiányt a meggyőző- és értékesítőzsenikből.

A Mitsubishi Zerója

A PSA Peugeot Citroën egy az egyben a Mitsubishi i-Miev nevű autócskát árulja, a Magyarországra hozott példány például annyira japán, hogy jobbkormányos volt. A villanyautót Japánban már egy ideje árusítják, de léteznek benzinmotoros változatai is (ezeket i-nek hívják), ezek háromhengeres, hétszázas motort kapnak, turbóval, vagy anélkül. Az elektromos járművet a Citroën C-Zero néven árulja majd, ez finom áthallás a második világháborús japán vadászgéppel ; a Peugeot-nál ugyanez iOnként fog futni.

Az autócska egyébként remek, jól összerakott és tényleg kiaknázza az alapterületét. Tömpe orrában csak a biztosítékok, az ablakmosó tartály és még pár apróság szorong, a villanymotor és az inverter a csomagtartó padlója alatt, a 330 voltos akkucsomag a hátsó ülések és a lábtér alatt van. Ennek ellenére miniautós léptékkel bőven el lehet férni itt is. Viszont a csomagtartó valóban mikroszkopikus.

Az újságíró-utaztatás tanulsága, amit már más elektromos járműveken is megállapíthattam: mindegy, hogy Reva, villany-Mini, netán orosz ZIU-9 troli: iszonyat jól lőnek ki álló helyzetből. A Citroën Hungária udvarán a kerítésig 62 km/órára gyorsult velünk, a napi rekord pedig 65 volt – kerítésdöntés nélkül. Igaz, a lendület nem sokáig lehengerlő, a százat már 15 másodperc alatt éri el az autó, de ha kell, akár 130-ig is felküzdi magát.

A másik villanyautó ismérv a csend, ami szintén igaz (a borzalmas Flybo Total Electricen kívül) az összes villanyautóra – a Mitsu-Pug-Citrom zéróemissziós járműve tényleg döbbenetesen halkan veti magát az útra. A villanytökmag fordulóköre is lélegzetelállítóan kicsi, mindössze kilenc méteres.

Nem próbáltuk, de megkérdeztem, hogyan merül ki az akkuja. Ez látszik a tankműszerből töltöttség-jelzővé avanzsált műszeren, de van külön töltési figyelmeztetés is. Viszont az autó az utolsó pillanatig ugyanúgy megy, nem lesz lassabb, nem rángat, vagy hasonló. Aztán egyszer a védőelektronika lekapcsolja az akkut, remélhetőleg nem a legzsúfoltabb utcák egyikén.

Nem szeretnék elveszni a Citroën C-Zero részleteiben, csupán elgondolkodtam a témán. Vajon hol a logikai bukfenc? Tudják, ez olyan, mint a tévéshop: ha az ember megnézi a reklámot, szinte elhiszi, hogy kellemesebb spéci csipesszel összefogni a még koszos, büdös zoknikat, pusztán hogy a mosás után ne kelljen az illatos, üde zoknik összepárosításával bíbelődni.

jön a hidegzuhany: a büdöszokni-csipesz ára nyolcmillió forint

Az összes villanyautó-sajtótájékoztató zseniálisan épül fel. Tanítani kéne, ahogy az előnyök felfelé ívelő spirálja kellemes eufóriával ragadja magával a hallgatóságot: már-már csak egy hajszál hiányzik, hogy látatlanban megrendeljem a csodát, amit villanyautónak hívnak, lítium-ion akkukkal, 130 kilométeres hatósugárral, klímával, ötcsillagos törésteszttel. És a csúcsponton jön a hidegzuhany: a büdöszokni-csipesz ára nyolcmillió forint, de adunk hozzá ESP-t, hat légzsákot és két pár késfenő vasat, de csak az első százezer megrendelőnek.

Mi a fenéért érzem magam megvezetve?! A rohadt életbe, miért nem járhatok én konnektorról tölthető miniautóval?! Ami még ráadásul csinos, környezetbarát, zseniális térkihasználású, halálosan csendes és minőségi is... Miért?!

Sokáig törtem a fejem, aztán rájöttem: vannak itt apró csúsztatások. Például, az átlagautós, egy átlagnapon nem autózik többet 38 kilométernél. Az autó az idő 92 százalékát parkolóban tölti. Nézzük csak! Egy évben van 365 nap, tehát évi 13870 km. Vagyis a villanyautó 130 kilométerre elég töltése akár szűk három napig is kitart, nem?

hétköznap

Hát, ennyit az átlag magyar is megy, de ezt a felmérést Franciaországban végezték. Aztán utána olvasom a sajtóanyagban: hétköznap. Azaz mégis jól tudtam, hogy hétvégén áll a franciáknál az összes, tengerpartra vezető autópálya. De ezek a kis rafináltak a Citroënnél valahogy elsiklottak a tény mellett, hogy az ember néha jól megpakolja az autóját, bezsuppolja a családot és elindul világot járni.

Sajnos ezek a villanyautók még csak arra lennének jók, hogy melózni járjanak velük, de hétvégére, nyári szabadságra akkor is kell tartani egy másik kocsit. Akkor is, ha ez a használat csupán pár százalékot tesz ki az autó életéből.

És itt jön a környezetvédelmi csapda: vajon mi a fenéért kell nekem kettő darab autó ugyanahhoz, amit eddig eggyel oldottam meg? Azt is le kell gyártani, el kell szállítani a kereskedőhöz – esetünkben Japánból –, majd ha kiszolgált, fel kell dolgozni, plusz még egyet.

Lehet, hogy momentán jobban jár a Föld, ha nem veszek villamos autót. Vagy ha ragaszkodunk az akksihoz és a villanymotorhoz, egyelőre érdemesebb ezeket egy hibridautóba pakolni egy belső égésű motor mellé, nem? Legalábbis amíg a villanyautó hétvégén is használhatóvá nem válik.

kétharmaduk még mindig nem az

Persze, van olyan szituáció, amikor egy villanyautó előnyös, pláne ha nagy autógyártó árulja. Tudniillik ott a rettentő korlátolt európai széndioxid-szabályozás. Úgynevezett flottaátlagot írnak elő a cégeknek, azaz az összes értékesített kocsi átlaga 2012-re nem lehet több 130 g/km-nél. Esetünkben a Citroën elég jól áll, autóinak egyharmada már most 130 g alatti. De, hogy ne csak a sajtot lássuk, hanem a lyukakat is: a kétharmaduk még mindig nem az, és a fene tudja, mennyivel vannak a limit fölött.

Egy ilyen szituáció megoldásában óriási segítség lehet egy villanyautó, amely virtuálisan nulla kibocsátású – más kérdés, hogy az áramot előállító erőmű nem feltétlenül az. De ez nem érdekli a diadalív-méretű kiskapukat sem felfedező EU-politikusokat.

Ha tehát én vagyok a Citroën, és változatlanul árulni akarom a C6-ost, V6-os dízelmotorral és automata váltóval (195 g/km), mit kell tennem? Minden kettő darab C6-os után el kell sóznom egy C-Zerót. Mivel a C6 nem fogy el ötezernél több példányban, sőt, létezik kisebb motorokkal is, valójában évi egy-másfélezer villanyautó megoldaná az összes problémát, nem? Van pár C5-ös, amit semlegesíteni kell, de ez is letudható cakk-pakk évi ötezer villanyautóval, ha jól saccolom.

Már csak el kell adni.

Magánszemélyeknek? Ugyan már

Magánszemélyeknek? Ugyan már, nagyon kevés akkora marhát találni a kontinensen, aki benyalja, hogy neki megéri ennyiért. Keresgéljünk máshol! Ott vannak a csúf környezetszennyező iparvállalatok: erőművek, kőolajcégek, egyéb szennyező ipari létesítmények, satöbbi. Mi lenne, ha bekopognánk hozzájuk, hogy: fiúk, van itt nektek valami, amivel takarózni tudtok?

Mondjuk, közlekedhetnétek a olajfinomítóban villanyautóval. Kefeszikrázás nuku, ez modern cucc, nem robban be tőle a PB-gáz. És döngethetnétek a melleteket, mennyit tesztek a környezetért. Továbbá, mivel a telephelyet soha sem hagynátok el, nincs kockázat, hogy lerohadtok üres akkuval a forgalomban: mindig van a közelben egy konnektor. Persze az lenne a legjobb, ha vásárolnátok pár tartalék villanyautót is. Igaz, kicsit drága, de nektek még mindig jobban megéri, mint mindenféle valódi környezetvédelmi beruházás milliárdokért.

Néhány ember biztos akad majd, aki mindezek ellenére villanyautót vesz, mindenféle céges háttér, telephely és a gyorstöltéshez szükséges három fázis nélkül, csupán az otthoni konnektorra alapozva.

ja kérem, ez Magyarország!

A fő probléma: a városi embertömeg java társasházakban él, a kocsija pedig az utcán áll. A töltéshez elvileg elég lenne az éjszaka, vagy a munkaidő, az iroda előtt. Csakhogy ehhez ki kellene lógatni egy hosszabbítót a hatodikról, és figyelni, nehogy valaki más csatlakozzon rá – ja kérem, ez Magyarország. Az lényegtelen, hogy fűnyíróval, vagy egy másik elektromobillal, addig sem a mi autónk töltődik.

Így keményen pórul lehet járni, ebben biztos vagyok. Arról nem is beszélve, hogy a munkahelyek nem fogják szó nélkül tűrni, hogy az ő áramukkal járjunk haza – a végén már egy mobiltelefon-töltő bedugásához is vezérigazgatói engedély kell majd, tessék megfigyelni.

Így autót üzemeltetni nem lesz túl kellemes. Tegyük fel, a Citroën által mondott 130 kilométert tényleg kiautózhatjuk a villanyautónkból. Ha ezt egy mai, nyolc literes fogyasztású, benzines autóra lefordítom: villanyautót tankolni olyan gyakran kell, mintha a tank tíz literes lenne. Szemben a mai, 55-60 literes tankokkal, aki meg dízellel járt korábban, még durvábbnak fogja érezni a váltást. És villanyautót feltölteni nem két perc, még ha van gyorstöltőnk is: ekkor 80 százalékot fél óra alatt bele lehet tolni, igaz, a teljes töltéshez biztos kell vagy egy óra. Vagy hat, ha a normál 230 voltról tankolunk.

És akkor még nem beszéltem a szórakozott embertársainkról, akik ezt majd elfelejtik, ahogy a mobiltelefonjukkal is megesik. Mi történik majd a hétfői csúcsforgalomban, ha akad pár ilyen a fontosabb útvonalakon? Katasztrófa: a liítiumos akksival nem vonszolja tovább magát, a védő elektronika kegyetlenül kikapcsol. Igaz, a Reva kitalált egy távvezérelt vészmegoldást a maradék energia rövid mozgósítására, de ahhoz is idő kell. És addig áll az M0, a Hungária körút vagy a Rákóczi út.

benzinkutak nélküli város

Akármilyen döbbenetes, aki nem kertes házban lakik, annak olyan lesz egy villanyautó, mintha egy benzinkutak nélküli városban kellene mozognia egy tízliteres benzintank tartalmával: kínszenvedés. Igaz, az áramszolgáltatók már készülnek az új töltőpontok kiépítésével, de akkor már az áram sem annyiba fog kerülni, mint az otthoni falmelléki 230 V. Ja, és ez a készülődés nem Magyarországra igaz, a francia és a német cégek mozgolódnak leginkább, itthon az ötlet szintjén sem fogalmazódik meg a dolog. És akkor még nem beszéltünk a szükséges új erőművekről.

Sajnálom, hogy a villanyautók karrierje ilyen szánalmas vánszorgással fog indulni, mivel már kezdenek megszületni a tényleg jó konstrukciók. Ki a fenének fog hiányozni a sebességváltás, meg a benzinkút – néhány fanatikust leszámítva? A kutyának se. A villanyautóval járni tényleg pofonegyszerű, a gáz, a fék és a konnektor kezeléséhez kell csupán érteni. De ez utóbbi még hiánycikk.

Mi a baj a lítiummal?

Az autóipari akkuk anódjaként használt fém meglehetősen ritka, és sehol sem fordul elő elemi formában, mivel meglehetősen szeret reagálni más elemekkel. Így leginkább lítium-karbonát formájában bányásszák, amiből aztán készülhet az akku-alapanyag. Mivel viszonylag könnyű is, tényleg kedvelt anyag az akku-építésben.

akár fel is robbanhat

Igaz, van néhány rossz  tulajdonsága. Például egy bizonyos feszültségszint alá nem szabad kisütni, mert soha többé nem nyeri vissza a kapacitását. Erről védőelektronika gondoskodik. Továbbá nem szabad hagyni túlhevülni, mert akár fel is robbanhat, akárcsak az emlékezetes Sony laptopakkuk. Csak egy autóé nagyobbat szól. Ráadásul az akku élettartama véges, és bár memóriaeffektus nélkül tölthető, a töltési ciklusok száma korlátozott. Igaz, ma már nagyon magas számokra képesek a lítium akkuk, a Citroënnél is azt mondták, hogy a jármű élettartamát kiszolgálják.

A lítiummal azonban nem ezek a fő gondok, mert műszakilag uralhatóak. Globálisabb problémák azért akadnak: a Föld lítiumkészletének java a világ végén található, sós tavakban és sivatagokban. A legnagyobb tartalékok (40 százalék) Dél-Amerikában, egészen pontosan a földrész legszegényebb országában, Bolíviában (pl a Salar de Uyuni nevű sós tóban), ahol alig folyik kitermelés. Jelenleg Argentína és Chile komoly termelő, de Kínának is vannak nagy bányái. (A dolog szépséghibája, hogy Tibetben van a három legjelentősebb lelőhely, ami még valószínűtlenebbé teszi Tibet önállóságát.) Ja, és egy kis illúziórombolás: a bolíviai lelőhelyeken rengeteg flamingó él, a környezetbarát autózás első áldozatai ők lesznek.

A villanyautó:

  • 924
    pofátlanul drága, az áramlobby dolgozik
  • 796
    nincs jobb a hidrogénnél
  • 509
    nincs jobb a benzinnél
  • 469
    szép és jó
  • 204
    nincs jobb a gázolajnál

Ám a kitermelés nem fejlődik elég gyorsan, a mobiltelefonok és a notebookok igénye is robbanásszerűen nőtt, ha pedig az autókba is lítium kell majd, nehéz lesz fokozni a kitermelést. Hogy miért? Például Kínában a Golmud város melletti bánya több mint 4400 méteres magasságban fekszik, ahol hideg van, és a lepárló tavak hatékonysága meg sem közelíti az Atacama-sivatagban találhatókét.

Ennek ellenére sem a lítium a drága, hanem maga az akku, pedig a fém világpiaci ára négy-öt év alatt megtriplázódott.  A Nissan Leaf villanyautó akkuiba mindössze 4 kiló lítium kell, ez úgy 25 dollárba kerül. A komplett akku ára mégis tízezer dollár.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!