Hogy mi tetszett benne a legjobban? Az élhetőség. Mentem egyszer egy kört egy Lamborghini Gallardóval. Tetszett, persze, hogy tetszett, a formáján kívül elsősorban hogy mennyire esszenciálisan gyilkos dög. És persze hamar meglett az a benyomásom, amiben a tulajdonos is megerősített: a Gallardo nem egy imidzs-sportautó, amivel a vezérigazgatóné asszony a műkörmöshöz szaladgál. A Gallardo rendes, kemény sportkocsi, hangos, de bitangul, ráz, de nem kicsit - a nagybetűs Autózásra termett.

Az R8 ezzel szemben - szörnyű kimondani - meglepően kellemes környezet. Ebben pedig nagyon hasonlít a Porsche 911-esre: zavarba ejtő módon alkalmas hétköznapi autónak, ami elsősorban futómű kérdése. Ez talán a legnagyobb tudomány az autótervezésben, megtalálni a beállítást, amivel durva időket lehet menni a pályán, és persze az átlagos utakon ráz is, de még pont az elviselhetetlenség határán belül van. És az R8-ban ezt annyira eltalálták, hogy azóta is kiszárad a szám, ha rágondolok.

A beltér nem olyan fekete lyuk, mint a Porschéké; a műszerfal sötétszürke (ami valójában nagy különbség a feketeséghez képest), a szőnyegek világosszürkék – jó, technó, audisan sportos. Fém van bőven, de az se króm, hanem szálcsiszolt alumínium, jól is néz ki.

A műszerfal pedig a szokásos, furcsa, Wall-E-szerű nézéssel, amit már megszoktam, de különösebben nem vagyok oda érte.

Nincs tehát semmi olyan extremitás, ami különlegessé tesz egy sportautót, a visszafogott elegancia szigorú elvárás lehetett. Egy ilyen üveglap alatt mutogatott V10-es motor mellett nem is nagyon kell extrémkedni – lehetne, de nem muszáj, az Audi meg ezt választotta. A motort nézegethetjük belülről is, és ha már nézegetjük, észreveszünk egy minimális rakodóhelyet, ahol talán elfér egy dzseki meg egy női táska.

Én tökéletesen elfértem, úgy saccra egykilencvenvalahányig kényelmes lehet, mert még tolhattam volna hátra az ülést. Az R8 persze nem gran turismo, de sokkal több csomagot vihetünk vele, mint például a negatív rekorder Toyota MR2-essel. Elöl, a fedél alatti gödörben 100 liternyi hely van, ezt forgalmazóul úgy mondják, mini golfzsáknyi, ami még mindig jobb mértékegység, mint az MR-2 sajtos szendvicsnyi csomagtere.

Az R8-ast megjelenésekor úgy harangozták be, mint a potenciális Porsche-verőt. A Top Gear adásában az R8 pályán jobbnak bizonyult, mint a Gallardo és az Aston Martin DB9 (de kikapott a Nissan GT-R-től), az EVO magazin pályatesztjén is jobb időt futott az R8, mint a Gallardo. Mi az ördög?!

Egyszerűen nem vágyok kemény sportautóra, Tóth Zoli pályára épített AE86 Corollájával bármikor örömest fordulok egyet, de engem fáraszt a keménység, és sose vágynék ilyesmire. Az R8 viszont nem bántott. Az R8-ban boldogan éltem, míg meg nem haltam. Tökéletes.

Az A8 és a TT után az R8-as teste is alumínium térváz, amit pokoli körültekintően konstruáltak és gyártottak, aztán a prototípusokat másfél millió tesztkilométeren át kínozták. Százas átlaggal számolva az tízezer óra; több mint egy év, természetesen három műszakban. És a tesztelés minden egyes percét, másodpercét érezni ebben a négykerekű nirvánában, ahogy az autó mindig azt csinálja, amit akarunk, kivéve amikor valami még jobbat talál ki.

A Quattro hajtás például ezúttal azt jelenti, hogy akár az erő 90%-a mehet hátra. Elég gyakran hátra is megy az: az R8 nagyon-nagyon hátsókerekesként viselkedik. Mármint erős hátsókerekesként, ami aszfalton is olyan farkcsóválós startot bír venni, mint egy klasszikus tuningolt izomautó.

Az Audiban R-Tronic néven futó, egykuplungos elektrohidraulikus félautomata váltó volt már Lamborghiniben és Ferrariban is – nekem talán ez az egy alkatrész nem tetszik különösebben az R8-ból. Az R-Tronic ugye egy hagyományos váltószerkezet kuplunggal, de nincs bekészítve a következő fokozat, mint a DSG-ben. Így pedig hiába őrületesen high tech minden más, lassúnak tűnik a váltás, ami papíron 0,09 másodperc: kilenc század!