A csajok egyszerűen odavannak érte. A formaterv önmagában jó, hiszen a nők nem járkálnak márkabuzi-találkozóra, nem bújnak autótörténeti szakirodalmat és nem nézegetnek napi szinten két-három órán át használtautós oldalakat. Nem a finom utalások fogják meg őket, amik a 480-as Volvóra vonatkoznak, hanem a C30 úgy, ahogy van. Jelen esetben enyhe modellfrissítéssel, ami nagyjából a szabályos téglalap alakú első lámpák kicsit szabálytalanabbakra történő cseréjét jelenti. Nincs is ezzel mit variálni, úgy jó, ahogy van, ilyen a Mini is meg a PT Cruiser, és még az a pár autó, amelyeket változtatásokkal csak elrontani lehet.
A felszereltségi listát végigolvasva meg valósággal összefut az ember szájában a nyál. A vérnarancs metál új szín, felára 195 ezer forint, de a bőrkárpithoz is elkél a savlekötő: az 5DQM kódot viselő színkombináció neve vörös áfonya (265 ezer Ft.) A véres-savas színárnyalatokhoz olyan apró finomságok is járnak, mint például a külső, elsőre feketének látszó műanyagok, amelyek valójában mély lilák. A C30 tehát dizájnban még egy fél modellciklus elmúltával is nagyon erős. A baj csak az, hogy a dizájnhoz kapunk rengeteg apró, de annál bosszantóbb marhaságot.
A vezetőoldali ülés egy előrehajtás után nem talál vissza az eredeti helyére. A jobb oldali igen, a bal oldali nem, mert más gyártókhoz hasonlóan a Volvo is úgy véli, ezen az oldalon kevesebben ülnek be hátra. Ááááááááá! Az ember egyetlen nap alatt képes meggyűlölni az egész, nyolcmilliós hóbelevancot, ha bedob a hátsó ülésre egy sporttáskát, ezért előrehajtotta a támlát, visszacsukná, de az ülés, ami előbbre is csúszott, nem talál vissza az eredeti helyére.
Nagyszerű dolog toronyiránt nekimenni a fának és túlélni, de az aktív biztonság épp arról szól, hogy eleve neki se menjünk a fának, mert ki tudjuk kerülni. Az aktív biztonság fontos része, hogy jól be legyen állítva az ülésünk.
Néhány perc alatt szépen be is lehet állítani, de hadd ne kelljen már minden egyes támlahajtás után keresgélni a megfelelő pozíciót.
És persze ha valaki kiszáll a jobb oldalon hátulról, de nem hajtja vissza a támlát, a vezetőnek elég kemény birkózásába kerül majd visszadönteni. Mennyit lehet ezen spórolni? Az öv egy olyan kis acélrúdon van, amin más autókban, mármint kupékban is lenni szokott. Azon csúszkál alul az öv, attól függően, hogy ül-e hátul valaki, akit odaengednénk, legalábbis erősen gyanakszom, hogy a műanyag kampónak az ülés alján valami ilyesfajta értelme van. Tologattam egy kicsit, ami nem könnyű, mert csak döntött támlával lehet csúsztatni, hátrafelé viszont logikusan hátradöntött támlával nyomnám, így viszont gyakorlatilag két kezet igényel. Két kézzel egész autókat szokás tologatni, nem ülést. Jó reggelt.
Úgy érzem, valahogy nem határozták meg elég keményen a célcsoportot - most akkor vagy a szellemi gyógyegerek vagy a logikai játékokkal percek alatt megbirkózó zsenik, a kettő együtt nem jó. Lényeg, hogy bármennyire ki van is találva, vesződni kell vele. Márpedig tegye fel a kezét, aki egy nyolcmilliós autóban olyasmikkel akar szerencsétlenkedni, mint az ülés és a biztonsági öv?
A hátsó, mármint a csomagtérajtó egyetlen darab üveg. Ez egyfelől szép, volvós hagyomány, másfelől egy tiszta üveg ajtót az ember szívesebben csuk le óvatosan. Főleg, akinek egy Citroen AX tulajdonosa korábban ordította már le a fejét üvegcsapkodás miatt. Először lecsuktam óvatosan. Beültem, elindultam, a számítógép jelzett, hogy a hátsó ajtó nyitva maradt, hallottam is, hogy egy kicsit zörög. Kiszálltam, és most már határozott mozdulattal, de még mindig óvatosan csuktam. Visszaültem, elindultam, a kijelző megint szólt, hogy nyitva maradt. Hát jó, ha nekik ez kell, izomból becsaptam. Jobb lenne egy minőségi zárszerkezet, ha szabad javasolnom.
A slusszkulcsot hogyan képzelték? Áll a C30-tulajdonos a svéd rónaság közepén a hóviharban, előveszi a kulcsot és szája elégedett mosolyra húzódik: de jó, hogy dupla bundakesztyűben is meg tudja nyomni az ajtónyitó gombot! Valami pozicionálási malőrt sejtek: ezt az autót nem az aranyásók veszik. Tesztautónkban szerencsére kulcs nélküli indítás volt – nem gombos, tekerős –, ennek fényében különös figyelmesség a slusszkulcsból kinövő csonkocska, ami kiválóan beakadhat valahová.
És nyilván a paranoid amerikaiak miatt, de ha ki akarjuk nyitni az ajtót, kétszer kell meghúznunk a kilincset – alaposan gondoljuk meg, mielőtt kilépünk ebbe a vad, veszélyes világba. Ez is tönkreteszi az embert – mekkora egy bénaság!
Ráadásul tudjuk, hogy a volvós nem olyan, mint a bmw-s, nem üldögél az autóban órákig a használati utasítással, hogy minden részfunkciót megismerjen, és adott esetben villoghasson vele, mint egy rossz iPhone-térítő. A volvóst nem érdeklik a részletek: szervizesek a megmondhatói, hogy a kötelezőre vitt autók túlnyomó többségének még a klímáját se állítgatták soha. Mert a volvósnak jó az, ahogy van.
A belső minőség jó – az új Volvók belső minősége mindig jónak tűnik. Öt év múlva pedig meglátjuk, ez is olyan rondán öregszik-e, mint a ma ötéves Volvók. A telefon párosítása mindenesetre patentül sikerült, igaz, Nokiám van, márpedig mi mással lenne jóban egy svéd autó? Egy tapsifüles Ericssonnal? Lehet, mert azt nem próbáltam, az iPhone-t viszont igen: először úgy tett, mintha felismerné, de csatlakozni egyszer sem bírt. A belső dizájnnal egyetlen baj van: ahogy a slusszkulcs kinéz. Azt viszont szerencsére soha nem kell elővennünk, mert kulcs nélküli a bejutás és indítás. De akkor miért van a kulcsnak tolla?
A formák-anyagok-színek nagyon rendben vannak, a fénypont akkor is a hifi volt. A High Performance fantázianevű audiorendszer egyszerűen bikán szól. Rendes autóhifistának persze sose mutassuk meg, mert azok a herélt krákogást szeretik, az nekik az audiofil. Ez pedig melegre színezett, erősen loudness-gyanús hangkép, de autóba egyszerűen ez való.
Könnyen kezelhető, jól olvassa a könyöklőbe dugott USB-t és az adat CD-re írt MP3-at is, de főleg jólesik zenét hallgatni.
A hátsó ülésen 185 centis magasságig jól el lehet férni, a lábtér összahasonlíthatatlanul jobb, mint például a Miniben; a C30 hátul is emberhez méltó autó. Az igazi mission impossible, az infravörös sugármező a hátulról kiszállás, amikor a biztonsági öv alja előrecsúszik, és alatta sem lehet átbújni, fölötte viszont csak magasugró floppal tudunk kikecmeregni.
Úgy tűnik, dízel, turbó és automata váltó hangolásában a Chevrolet előbbre tart, mint a Volvo. Na jó, mint a Ford. A Chevrolet Cruze ugyanis dinamikus városi közlekedésnél alig pörgött 1500-as fordulat fölé, a Volvo 2,0D hasonló tempónál rendszeresen belenyal a 2000-be. Ez sem sok, de az alacsonyabb fordulatszám mindig elegánsabb. Rendesen megy, talán kicsit túl jól is – nem emlékszem az 1,6D-re, de szerintem az is elég lehet ide. A Peugeot-eredetű, kétliteres Ford-motor a Belgiumban gyártott, kínai tulajdonosú autóban városi üzemben 7-7,5 liter között fogyaszt, viszont lapzártakor a Népítéletben nyolc C30-beszámoló van. Ezekből négy 1,6D, két 1,6 és egy 1,8 benzines, és csak egyetlen kétliteres Dezső. Azt is Hollandiában írták. Ez a motorváltozat tehát az egyik legritkább az országban. 90-nél pörög 1750 körül, 130-nál pontosan 2500-at.
A karosszéria nem csak szép, áramvonalas is. Ez egyrészt abban nyilvánul meg, hogy mentem vele autópályán brutális oldalszélben, amikor a többi autó láthatóan kóválygott, míg a Volvóban gyakorlatilag semmit nem lehetett érezni. És a C30 nagyobb tempónál is csendes, 130-nál szűk 68 decibelt mértem, ennél a nálunk járt tesztautók közül csak a BMW 530d és a Mercedes E 350 CDI volt csendesebb. A fogyasztás városban 7,5, autópályán 7,5, országúton meg gondolom 6 liter.
Feleslegesen feszes a futómű. Csikós nem véletlenül gyanakodott már a 2006-os mallorcai bemutatón, hogy ez Magyarországra túl kemény lesz, mert ez Magyarországra messze túl kemény. Papp Tibi szentül állítja, hogy az 1,6-os benzinessel semmi baj nem volt, igaz, az kisebb, 16-os kerekeken futott. Tesztautónk viszont a 150 ezer forintos Zaurak diamond cut 17 colos készletet viselte, ami valószínűleg nagyobb tömegű kerekeket és alacsonyabb profilú gumikat jelent. Melyekkel jobban néz ki az autó, de idegesítőbben viselkedik.
Száguldozásra persze alkalmas, a Focus platform jó alap, a C30 meg jó felépítmény; még ebben az undok, taknyos-nyálas-ködös időben is. Jól tolerálja a hirtelen kormánymozdulatokat és túlvállalt kanyarokat, de hétköznapi üzemmódban csak arra tud gondolni az ember, miért is kell pont a fogsoromnak felvenni a csatornafedél adta erőhatást? Önmagában véve tehát nem rossz, csak én úgy képzelném, egy Volvo-vásárló vagy egy átlagos C30-ba belezúgó vevő nem ezt a karaktert várja. Ez egy C30 Sportnak kiválóan megfelelne, az alapváltozat viszont legyen sokkal puhább.
Igazságtalan lenne a C30 ára miatt hőzöngeni, hiszen ez prémiumautó, ami pont akkor jó, ha drága. Értelmetlen lenne olyasmikhez hasonlítani, mint mondjuk a Kia Cee'd, inkább a luxus kisautókhoz kell mérni, mint a Mini, az Alfa Mito, a BMW1 vagy a Lancia Y és az A Merci. Ha azt vesszük, hogy a Volvo 2006-os üzenete az volt, hogy a cég a C30-cal ismét elkezd sportos autókat gyártani, marad a Mini, a BMW1 és az Alfa, és a felismerés, hogy a Volvo nagyon jól szerepel az erős mezőnyben. A Lancia és az A osztály nálam a sportos karakter hiánya miatt esik ki. A BMW-t jobb vezetni, de ha valaki dizájnra vesz autót, a BMW csak egy BMW, a C30-ra meg még négy év után is hűháznak az emberek.
Az Alfában sokkal több idegesítő dologra bukkantam, mint a Volvóban, ráadásul bármennyire hihetetlen, a Volvo sokkal jobb a sportos autózásban. Marad tehát a Mini, ami továbbra is utolérhetetlen, de ebben a luxus-kisautó osztályban minden közvetlen előzmény nélkül erős másodiknak lenni, hát az nagy dolog.
.
További cikkeink
