Használtteszt: Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI – 2008

Tesztünk alanya nem az a mindennapi, tömegbe olvadó, luxus Volkswagen SUV, de úgy gondolom, tökéletesen kimeríti a használtautó fogalmát. Egyrészt majdnem pontosan 50 000 kilométerrel kaptuk meg, másrészt a Miss Universe Hungary 2009 (Budai Zsuzsa) és a Miss World Hungary 2009 (Serdült Orsolya) használták 9108 kilométeren keresztül az idei Budapest-Bamako-túrán.

A 2008 májusában gyártott Touareg apróbb átalakításokon esett át, de a mai napig nem lehet egyértelműen eldönteni, hogy a közlekedők és járókelők figyelmét a Miss Hungary Touareg Rally Team-matrica vagy maga az autó keltette-e fel. Előbbiek csalódtak, négy csöcs helyett egy vagy két pöcsöt találhattak volna odabent (attól függetlenül, hogy Papp Tibivel autóztam-e vagy nélküle), utóbbiak viszont elégedettek lehettek: Touareg sosem nézett ki jobban.

A kevesebb néha több-elv tökéletesen érvényesül: nem mázsányi plasztik légterelő és húszcolos, krómozott felni kell ide peres gumival, hanem félcentis alulemezből hajtogatott-hegesztett lökhárító elöl-hátul, lemezfelni terepgumival, oldalanként 2 centis pogácsákkal. Az alja végig ugyanilyen lemezzel burkolt, az utólagos szóró- és szúrófények pedig még olyan-amilyen terepralis kinézetet kölcsönöznek neki. Remek.

A sok tárolóláda, rekesz, homoktrepni, marmonkanna, két ásó és pótkerekek mellett okvetlenül meg kell említeni a három, négypontos övvel szerelt sportülést is (három, a bal hátsó helyén az üzemanyagkannák voltak). Szerencsére lányaink széles csípővel voltak megáldva, így 95 kilós pehelysúlyommal is remekül elfértem a bal egyben. A jobb oldalon rosszabb a helyzet, az ülés elé szíjazott poroltó miatt nem tudtak kényelmesen ülni, akik oda kényszerültek. Zsibbadt is a combjuk rendesen. Papp Tibi csak tőmondatokban kommunikált. Nem éppen finoman.

Ezen kívül szinte semmiben nem tért el a szériaváltozattól. A motor, futómű és fékek érintetlenek voltak, bukócső nem volt. Illetve de: a rozsdamentes acél kipufogórendszer, az a trükkös, sort kerítünk még rá. A légzsákokat kiszerelték, a ködlámpák lökhárítóstul tűntek el. Visszajelzőjük bután világított végig, a pohártartók helyére az utólagos reflektorok (tetőn is, hátrafelé) kapcsolósora került. Fene tudja, milyen indokból, de kiszerelték a hatlemezes CD-tárat is, csak reméltük, hogy nem azzal a pár dekával akartak súlyt csökkenteni a két és fél tonnás betontéglánál.

Mondjuk a négypontos öv nem a legpraktikusabb autós viselet a hétköznapokban, de menő az utcai versenyzők körében. Kis kényelmetlenség, megszokható. Valójában azonban nem is a mezei változatoktól eltérő kiegészítők érdekeltek minket, hanem maga a tény: milyen a használt Touareg?

Mégis, mit várnak? Minek örülnének igazán? Lexus-drukkerek a nyekergő, széthullott fostalicskának, VW Gruppe 4 life-bandatagok pedig a minőség szobrának. Sajnos csalódni fognak mindketten. De vegyék csak le szépen ujjaikat a K billentyűről, nincs itt semmi svindli, csak kisebb kellemetlenségek. Ezek származhatnak a finom, sivatagi homoktól, de akad olyasmi is, amit nem egy Touareg-tulajdonos rótt már fel a típusnak.

Az első – és egyben legfurcsább – anomália, hogy az éjszakai hideg után reggel rendre megszorulnak a műszerfal nyomógombjai. Odabenn párának, zúzmarának a szélvédőn nyoma sincs, anyagukban viselkednek ilyen szokatlanul az apró gombok. A szélvédőfűtés és a hátsóüveg-fűtés gombjai nehezen mozdulnak és be is ragadnak, kicsit alányúlva lehet őket visszahúzni. Ahogy azonban bemelegszik a beltér, minden ridegségük elillan.

A kétzónás klíma tekerőgombjai szintén akadozva, kelletlenül fordulnak, de ez lehet akár a portól is, ami itt-ott még fellelhető volt a beltér rejtett zugaiban. A beltérre amúgy jellemző az enyhe kétarcúság: az illesztések példásak, a csálén álló, felszakadt kárpitú borítások leginkább az utólagos légzsák-eltávolításnak voltak köszönhetőek, nem a gyártás trehányságának.

A különböző struktúrájú műanyagok tökéletesen egyformák, először fel sem tűnt, hogy a műszerfal aljának kemény plasztikja nem ugyanaz a puha habszerű valami, ami a műszerfal tetejét alkotja. A fára ráférne egy kis polírozás, nagyon meglátszik rajta a karc, pedig – ha nem is olyan remek, mint pl. az Audikban – jóféle, gyönyörű erezettel, szép színnel.

És hopp, elérkeztünk odáig, hogy felsoroltunk mindent, amin a nagyjából 50 ezer kilométernyi használat nyomot hagyott. Az ajtókárpitok, kormány, pedálok és váltókar olyan, mint újkorában, a súlyos ajtók tompán puffannak (ugye először becsukjuk, aztán húzzuk le magunkon az öveket).

Az érintőképernyős fedélzeti mindentudó rendszer kezelhetősége pofonegyszerű és intuitív, az óracsoport közepén lévő színes kijelzőn szinte bármilyen kért adat megjeleníthető, bár az erősen szervózott, visszajelzés nélküli kormányról vezérelhető menürendszer kicsit lassú.

Éééééés... csapó. Ennyi. Rosszabbra/jobbra számítottak? Én kérek elnézést, de ez a... hmmm... SUV, így, ebben a formában még egy olyan magamfajta, keverékkategória-ellenes embernek is elfogadható. Még akkor is, ha a fogyasztása nem ment 14,6 liter alá. Igaz, temérdek fölösleges súlyt cipelt magával. Bár mondjuk a „cipelt” azért túlzás.

A hormonzavaros Touaregben ugyanis a hozzá leginkább illő motor, a jól ismert – és be kell ismernem – remek, háromliteres, hathengeres turbódízel kopogott. Hidegen. Kis bemelegítés után már csak dunyha alól mormolt, hangját elnyomta a spéci kipufogórendszer. Utóbbi – hiszik vagy sem – olyan szinten utánozta a nagy, szakadt kipufogós V8-hangot, hogy még Bende is megkérdezte: te, ez V8 benzin? Pedig őt nem könnyű átverni, bármikor képes egy 7 perc 43 másodperces Mercedes V8-gyorsulást hangutánozni, alapjárattól leforgásig.

A 4000-es fordulatszám mellett leadott 225 lóerő, de főleg az 1750-től beköszönő 500 newtonméter minden helyzetben elegendő. Ehhez jön a kipufogó rekedt hörgése, és a drámai hatás nem marad el. A hatsebességes automata váltó puhán, finoman dolgozik, sport módba kapcsolva vagy manuális módban pedig hagyja kiforgatni a motort. A régi, öthengeres, 2,5-ös turbódízel ehhez képest kulturálatlan és gyenge, a nagy V10-es zabál, mint az állat és rettentően orrnehéz vele az autó. A benzinesek pedig szintén nyelik az anyagot rendesen. Elhihetik, nem spórolásból vesznek csak háromliteres TDI Touareget a vásárlók. Az ész ezt diktálja. Így tart legtovább a 100 literes tank tartalma amellett, hogy haladunk is.

A 9,2 másodperces gyorsuláson lehet mosolyogni, de elhihetik, odafentről vagy egy másik autóból nézve elég impresszív mutatvány, mikor 2500 kiló csörtetni kezd. Sztrádán, állandó tempó mellett csak a terepgumik zizegése és a tetőbox által keltett szélzaj hallatszott – volna, ha hátul nem zörömpöl az ásó-kanna-emelő-doboz szentszakramentum is... Az állítható karakterisztikájú (Sport, Auto, Comfort), légrugós futóművel és a magas, ballonos gumikkal szinte élvezet volt a földbe döngölni minden rohadt buckát, kiálló csatornafedelet, bár fickósabb kanyar előtt jó volt észben tartani, hogy ezen abroncsok jóval korábban elvesztik oldaltapadásukat az utcaiakhoz képest.

A futóműre nem lehet kifogás, egyedül a keresztbordákat halljuk-érezzük, de a szériaülésekkel biztosan másképpen festene a helyzet. Eleinte azt hittem, nem lesz könnyű manőverezni a döggel, hiszen a középső visszapillantó használhatatlan volt a csurig pakolt raktér miatt, a tolatóradart pedig szintén kiszerelték.

Az oldalsó tükrök viszont akkorák, mint két parabolaantenna, embert lehetne ölni velük, tökéletesen használhatók, tükörből tolatni sosem volt egyszerűbb. Meglepően élhető marad városi közlekedésben is. Az 555-1750 literes csomagtér jól és főleg könnyen pakolható, főleg ha a szintszabályzót a legalsó állásban hagyjuk.

Persze ha már ilyen puccba vágták a gépet, akkor mi se maradjunk adósok, így ellátogattunk jól bevált 4x4 tesztközpontunkba, az AdventureLand kalandparkba, ahol az MT-ábrázatú sárevők – a SUV-ok esküdt ellenségei – várták már kíváncsian, mit alakít talajon.

Alapjában véve az autó mutatói egész jók: kapaszkodóképessége 100 százalék (45 fok), első-hátsó terepszöge 28 fok, ezen sokat javítottak tesztautónk „upgrade” lökhárítói, kacagva bírja a 30 fokos oldaldőlést és a légrugós futóművel 58 centiméteres vízben is gázolhat. Mindez szép ugyan, de két dolog nélkül mit sem ér az egész tudomány: terepgumi és strapabíró összkerékhajtás nélkül.

Előbbit ki lehet pipálni, már csak a 4MOTION-nek kellett bizonyítania. Állandó összkerékhajtás, zárható középső differenciálmű és a felező volt minden fegyverünk a csodásan felázott talajon. Opcionálisan rendelhető ugyan a hátsó, zárható difi, a mi autónkban azonban nem volt.

Persze jó, ha tisztában vagyunk azzal, hogy ez az összkerékhajtási rendszer messze nem tartós, extrém igénybevételre terveztetett. A szügyig érő sárban közlekedéshez még ma is súlyos vasdarabok és kőkemény mechanika szükséges. De ha belegondolunk, hogy a sivatagi túra kilencezer-valahány kilométerének útjaira – melyet egy terepgumis Velorex is lenyom – lett felkészítve, a mutatott teljesítménye egyáltalán nem rossz.

A futómű legfelső – off road – állása valójában terepen használhatatlan, olyan szinten felkeményednek a légrugók, hogy a legkisebb bucka is elemi erővel taszít a falhoz. Papp Tibi és a terepes srácok jót derültek rajtam, mikor le-fel pattogtam odabent a kabinban. Kicsit lejjebb eresztve azonban teljes mértékben használható volt a Touareg terepen, nem éreztünk különösebb lelkiismeret-furdalást, ha itt-ott leért az alja. Ott a lemez, azért van.

Becsületére váljék, hogy időnként az osztóműolaj túlmelegedése és szintszabályzó hibajelzés miatti újraindításokat leszámítva sehol nem akadt el, a motor ereje, a felező és a fix összkerék segítségével mindenhová feljutott és le is rángatta magát a legsárosabb dombról is. Ahová a gumik haraptak, ott elment, kikapcsolt ESP-vel, kézi módban váltva (különben visszakapcsol) pedig úgy csapta magát keresztbe, mint boldog disznó a friss dágványban. Nem egy G-Klasse, de több elismerést érdemel, mint ami kijár neki. Rendes gumikkal persze.

A 2006-ban modellfrissítésen átesett Touareg mára – jó esetben – kinőtte gyermekbetegségeit, bár a hidegben reccsenő műszerfalra akad még panasz (én nem hallottam, csak a nyomógombok szorultak). Ha vásárlásra adná a fejét, akkor érdemes utánanézni, hogy minden szoftverfrissítést elvégeztek-e rajta és persze – előszeretettel lopott és trükkös kilométerórájú típusról lévén szó – fokozottan utánajárni, ellenőrizni az előéletét, lehetőleg más márkaszervizben, mint ahová hordták. Vagy irány Ausztria, Németország!

A négyéves 3.0 V6 TDI-k ára 6,5 millió forintról indul. Általában jól felszereltek, a vételár java részét pedig már elbukta az előző tulajdonos. Szervizciklusa használatfüggő, a központi ellenőrzőrendszer szól, de legkésőbb 30 000 kilométerenként esedékes a karbantartás, melynek ára 80-150 ezer forint körül mozog. Ha minden szervizt jó időben és minőségben megkapott, valamint épeszű ember használta, akkor bátran bele lehet ugrani egybe, mert egy mechanikájában meglehetősen szolid, messze nem fapados, komfortos és univerzális dolog a Volkswagen Touareg.

Azt a kis ellenszenvet, amit a többi közlekedőből kivált, pedig le kell nyelni.