Sok vidám pillanatot köszönhetünk a Citroënnek, az tuti. Van miről mesélni a haveroknak sörözéskor, aki már látta egy Xantia Activa fenekét hangos csattanással az égbe ugrani, vagy a lezárt Xsara Picassóban találomra felvillanni a digitális műszereket, az tudja, miről beszélek.
Könnyen röhögtünk, a kibicnek semmi sem drága. Persze, amikor otthontól több száz kilométerre átáll vészprogramra a HDI motorelektronikája az esőben, hetvenes végsebességgel, az már elmesélve sem szórakoztató. Azok, akik jó sok pénzüket költötték ezekre az érdekes járművekre, azok tudják csak igazán, hogy a márka milyen mélyen járta meg a poklot.
Egy ideje kicsit lenyugodtak a kedélyek, csend lett, egyre kevesebb röhögnivaló akadt. Aztán egyszer csak bemutatták a C5-öst, a C4 Picassót (amiből itt Pesten meglepően sok taxi fut), utána meg a frenetikus DS3-ast. Hoppá!
Ezért kis csalódás a C4 formája – de csak kicsi, mert ez várható volt. A csicsa DS4-esnek kell majd szépnek lennie, ennek meg legfeljebb jónak. Nem tudom, hogy mit adtak a formatervezőknek ihlet ellen, de sikerült eredményesen visszafogniuk őket: az autóipar legalapabb alapformáját sikerült megismételni, amit a Fiat Stilótól az ötajtós Audi A3-asig sokan használtak eddig. A kagylókkal és vörösborral bevitt kreatív energiát inkább a részletek kidolgozásába ölték. Tényleg szép dudorok és ívek vannak a C4-esen, a lámpák is jól mutatnak. És pont ez az, ami kell. Bár nekem tetszett az előző C4 formája, még talán ez is túlzás volt egy olyan használati tárgyhoz, amit nem örömködni vesz az ember, hanem azért, mert kell valami a helyváltoztatáshoz. A mostani C4 ilyen.
És belül is. Pont akkora, amekkorának egy ilyen kocsi szokott leni: hátul nem egy Superb, de nem is ez a cél, nem szűkebb vagy tágasabb, amit a hasonló autóktól elvárunk. A csomagtartója állítólag csak 380 liter, ha van pótkerék (a tesztautóban volt). Ez tök átlagos érték, pedig ránézésre hatalmasnak tűnt, talán azért, mert a kisautó-összehasonlító teszt méretei beleégtek a szemembe. Nem tudom, a lényeg: ugyanaz a gyerekülés, amit a C3-Swift-i20 hármasból csak kettőben fért el, az a C4-esben szabályosan lötyögött. A méretek tehát teljesen rendben.
Aztán jönnek a szokatlan dolgok: a kormány egyszerűen kerek és forog, a közepét megnyomva pedig dudál. Egy Citroënben ez jó hír. A régiben használt, álló kormányközepű kormány elég öncélú valami volt. Nincs vele semmi bajom, kétségkívül egyedi ötlet, de senki sem tudná megmondani, hogy mi szükség volt rá. A rádió, a telefon, a tempomat gombjai a szimpla kormányra is ráférnek. Legnagyobb meglepetésemre a belső világítás, a Saabtól kölcsönzött black panel (a felesleges műszerek lekapcsolása) működhet a kormányról, sőt, még a műszerek fényereje is szabályozható innen. Akkor meg?
Még a slusszkulcs is jó lett, végre nem olyannal indul, mint egy fullos Saxo 1999-ben. Úgy tűnik, az indexkaron modernizáltak egy kicsit, ráfért, finomabban is működik. Ha a reflektor bekapcsolását és a fénykürtöt is sikerülne különválasztani, az maga lenne a Kánaán.
A szépen kidolgozott szenvtelenség bent is ráül mindenre, nagy, testes, de nem túldizájnolt a műszerfal, olyan vastagnak tűnő habos bevonattal, mint egy tálca krémes. Szín nem sok van, csak pár krómcsík, de az pont elég ahhoz, hogy ne zuhanjak depresszióba. És kérem, újabb csoda! Műszerek a vezető előtt. Hát nem fantasztikus?
Semmi átlátszó futurista baromság a műszerfal közepén, bár ez is inkább digitális, mint analóg. A fordulatszámmérőnek és a sebességmérőnek van klasszikus skálája is, az infók többségét a közepükön lévő, digitális kijelző adja. Sőt, a sebességmérőnek van egy pirinyó mutatószerűsége is, de egyszerűbb a nagy számot leolvasni középről, mint ezt keresgélni. A fordulatszámmérőnél már ennyi sincs, csak a fények futkároznak körbe – igazából sosem tudtam, hogy mennyit forog a motor. Néha felvillant a felkapcsolási figyelmeztetés, de tényleg csak akkor, ha szükség volt rá, nem lihegte túl a melót. Na, ez már feltűnő, mert az egész kijelzőt betölti.
Azért a franciák nem bírták megállni, hogy pár ötletet elrejtsenek. Például, az automata klíma hagy némi beleszólást abba, hogy a ventilátor mennyire fújja le a fejünket. Aki mégis szeretne valami felesleges dolgot, átállíthatja a menüből az autó hangjait, például, például az index normál kluttyogása karibi ritmusúra cserélhető. Nagyjából ennyi a franciaság.
A germanizált utastérnél már csak a motor németebb, az ám! Lapozzon.
Azt hiszem, ha visszanézünk úgy tizenöt évet a Citroënek történetében, óriási fejlődés. Kiemelhetnénk sok mindent, de szerintem a márka egy területen kimagaslóan sokat javult: az ülések kényelmére gondolok. Az új C4-esben ülések vannak ugyanolyan jók, mint egy német autóban, vége a formátlan, puha habszivacs érának, ez kérem tartja a testet. Istenem, mennyit kellett szidni a Xsarát és társait, amelyekben egy rövid út után is reumás öregemberként szálltam ki huszonévesen. Végre, végre, lehet ülni bennük, sokáig! Az állítgatással sincs gond, igaz, az már az előző C4-esben is rendben volt.
A németes párhuzam az 1,6-os motorra is áll, már csak azért is, mert az a BMW-vel közösen készül. A Citroën C4-ben 120 lóerős, de ez ma már nem sokat jelent. A teljesítménynél szinte fontosabb, hogy veszi-e a gázt. Hát kérem: igen. Amikor rálépünk a pedálra, felpörög, és amikor leszállunk róla, lepörög. Nem gondolkodik, nem vár egy-két másodpercet, azt csinálja, amit kell. Ezt ma már kiemelten kell díjazni, tessék elhinni.
A C4 ezzel az 1,6-os motorral van olyan jó, mint akár a kis turbómotoros autók. És a szívók? Egy 1,6-os, álmos Mazda3, Focus vagy Mégane egy napon sem említhető vele, de az 1,6-os Astra motorjánál is élénkebb, sőt, a Toyota 1.6 VVT-i gépét veri gázreakcióban, ha erőben nem is. Alul csak picit tunya, ami ahhoz tökéletes, hogy lassú menetben elképesztően keveset fogyasszon: olyan helyeken, ahol 70-90 a megengedett, és nem kell állandóan megállni, elmegy hat liter alatt. A másik szélsőség a városi, téli vánszorgás a dugóban, ez volt úgy kilenc liter százon, amúgy normálisan nyolc alatt eljárkál.
A BMW-től átvett, kicsit bonyolult, de a jelek szerint hatékony szelepemelés-variálás nem csak a fogyasztásnak tesz jót: ha kell, sok benzint is leengedhetünk az 1,6-os torkán, igaz, ahhoz már 3-4000 fölé kell forgatni. Itt kifejezetten erősnek tűnik, nem fullad ki, mint manapság a szívó benzinmotorok. Talán ennek is köszönhető, hogy könnyedén van százon 11 másodpercen belül. Mára odáig jutottunk, hogy egy 1,6-ostól az égvilágon semmi jót sem várunk, ehhez képest a C4-esé kifejezetten jó.
A másik, ami meglepett, az, hogy milyen halk. Eleinte azt hittem, amikor megálltam a lámpánál, hogy valamilyen rafinált motorleállító rendszer is van a C4-esben, de nem. A motor járt, úgy hogy gyakorlatilag a környezeti zaj mögül nem hallatszott ki. Menet közben is inkább a kerekek és a futómű hangja hallatszik, kiegészülve a szélzajjal, de végeredményben a C4 egyáltalán nem zajos.
Az egyetlen pont, ahol lehetne kötekedni, az a váltó. Nem vészes, de kicsit műanyagos és karcosan jár. Bár a Citroën múltjához képest minden korábbit felülmúl, az a helyzet, hogy egy Golfé, Astráé, Focusé finomabb.
Persze, ettől még átlagautónak tökéletes a C4. Kapott hozzá átlagautó-futóművet is, amely a fogtömés-kirázás, a stabilitás és a kényelem arányait jól eltalálta – nem egy hidropneumatikus csoda, de ez nem is az a kategória. Ellenben jól fordul, nem billeg és a fékjei kegyetlenül fognak. Az ESP-t szériában kapja, ahogy a hat légzsákot is, azt hiszem, aktív és passzív biztonságból mindent tud, amit kell.
Engem az Astra megjelenésekor ért a sokk, hogy mennyire elszálltak a kategória árai. Ettől függetlenül a szívemhez kaptam, amikor megláttam a C4 árait. Oké-oké, németség ide vagy oda, az 1,6-os benzinmotorral 4,7 milliótól indul, a valóban jó Collection kivitel már ötmillió. Ha az ember még szeretné, hogy automata legyen a klíma, és választ még pár nyalánkságot, máris 5,3-5,4 milliónál jár, igaz, ennél többet nem kell rákölteni ahhoz, hogy bárkinek megfeleljen. Ez a realitás, majd megszokjuk. Elszállt a forint, elszállt az euró, elszállt a világ: ma minden hasonló autó ennyibe kerül, leszámítva a Kia Cee'et és az i30-at. Bocsánat, a Fiat Bravót és a Renault Mégane-t is.
Nem mondom, hogy a C4 egy csodaautó. Nem mondom, hogy a legszebb. Sőt, azt sem, hogy a legjobb. De valahogy végre jók az alapok, tényleg olyan, hogy az ember hajlamos elhinni róla azt, hogy egy Golf, Astra, Focus alternatívája. És nem csak azért, mert hasonló méretű a bódéja, hanem úgy általában, mindenét jól kiméricskélték, és tisztességesen megcsinálták, ahelyett, hogy öncélú hülyeségeken törték volna a fejüket. Az 1,6-os benzinmotor nem a legalja a választéknak, és a maga műfaján belül kifejezetten a jók közé tartozik. Aki nem az autópályán éli le az életét, annak tökéletes lesz. Semmit sem találtam a C4-esben, amiért nem kéne, átkozottul bizalomgerjesztő autó. Az egész autós újságíró brancs ezt irkálja vagy tizenöt éve, hogy kéne egy olyan egyszerű Citroën végre, amiben nem az a jó, hogy olcsó. Hanem az, hogy jó. Hát, íme, megkaptuk.
További cikkeink
