Rettenetesen izgultam. Checkert fogok vezetni! Gyerekes öröm és jéghideg rettegés váltogatta egymást napokon át. Ujjongtam, hogy kipróbálhatok egy olyan autót, amire már évek óta borzasztó kíváncsi voltam, de volt egy sötét megérzésem, hogy egy rémséges fos lesz. Mint annyi legenda, amit a filmvászonról ismerünk, de sosem kerültünk a közelébe.
Bevallom, régóta vágyom rá. Számtalan éjszakán át fésültem a netet, a legzűrösebb brooklyni szájtokon kutattam róla az infókat, és ahányszor felbukkant egy apróhirdetés a web leghátsó zugában, egy arkansas-i helyi lapban vagy a Craigslist texasi oldalán, komolyan mérlegeltem, foglaljak-e helyet a következő charterjáratra. Már amennyire komolyan mérlegel az ember hajnali kettőkor egy harmincvalahány éves használtautó hirdetése fölött.
Amit az ember megkíván, azt ki kell próbálni. Bár ez az elmélet nem univerzális bölcsesség, hiszek benne, hogy autókra igaz. Annyi égig magasztalt meseautóban kellett már csalódnom, amikor nagy áhítattal elfordítottam a kulcsát és kanyarodtam vele egyet, hogy mindenkinek csak ajánlani tudom: üljön bele a vágy titokzatos tárgyába, menjen vele, és jó eséllyel nem fog tovább sóvárogni. Vagy mégis – akkor igazán nagy a baj.
A Checker esetében minden jel arra mutatott, szerte fog foszlani a kanárisárga álom. Egy amerikai, ötvenes évekbeli alvázas batár nem az a típusú gép, amire érdemes rápörögni. A legtöbbnek még egy nyamvadt small block V8-as sem jutott: ebben az 1979-es Marathonban egy 110 lóerős Chevrolet sorhatos égeti a benzint a motortérben. Ehhez képest 1,7 tonna az önsúlya, 5,2 méter hosszú és esetlenül magas építésű, hogy még kardánalagút se rondítson bele a személyszállításra optimalizált utastérbe. Vagyis nem lehet más, mint egy rémséges fos.
Viszont tudjuk, hogy a Checker Marathon egy legenda, és a legendáknak néha van alapja. A gond csak az, hogy bár képről mindenki ismeri, nincs belőle sok. Igaz, több mint húsz éven át, 1961-től 1982-ig gyártották közel változatlan formában, de a legjobb évében, 1962-ben is éppen csak nyolcezer darab hagyta el a kalamazoo-i gyárat, és bármilyen masszív konstrukció, a legtöbbet kegyetlenül elhasználták taxiként. Fanatikusok kezében van a néhány bedarálástól megmenekült példány, ezért típustörténeti leírásokat, lelkendező élménybeszámolókat bőven találni, de hiteles anyag arról, hogy autóként milyen a Marathon, alig létezik.
Így aztán előítéletekkel terhelve, de szűz kézzel közelítettem a Checkerhöz. Az első benyomás az, hogy mekkora egy dög ez a kedves, ártatlan képű játékautó. Mivel az arányai nagyjából stimmelnek, nem is gondolná az ember, hogy egy Audi Q7-méretű tárgyról van szó. Persze, tudtam, hogy a Marathon alapból nyolcszemélyes, és számítottam rá, hogy amerikai léptékű autó, de a bájos tekintet megtévesztett.
Ahhoz képest, hogy a konstrukció 1960-as, meglepően visszafogott a dizájn. Ha körülnézünk, miket gyártottak akkoriban odaát, elővehetjük például a Chevrolet Bel Airt vagy az Oldsmobile 98-ast, sokkal harsányabb, krómtól roskadozó, testes hölgyek néznek vissza ránk. Hiába, a Checker funkcionális járműnek készült, a cégtulajdonos abban hitt, akkor lesz sikeres a terméke, ha kizárólag taxiként árulja. Később mégis eladtak néhány civil példányt, de a kivétel csak a szabályt erősíti.
A funkcionalitás ritkán ad ki ilyen jópofa formát. Elég megnéznünk a bumfordi London-taxit: az inkább csak aranyos, de igazából esetlen. A Marathon büszkén feszít, annak ellenére, hogy haszonjárműnek született. Vállalja a munkásautó-szerepét: a két vaskos aluöntvény lökhárító között az ötvenes évek sablonjainak talán legjózanabb megnyilvánulását rajzolták meg. Az ikerfényszórótól a hátsó lámpák közé szorult gömbölyded fedélig minden egyes eleméről süt, mikori a terv, de annyira tömör és sarkos, hogy mégis fiatalabbnak érezni.
Odabent viszont, nincs mit szépíteni, egy helyközi buszjárat sármjával fogad minket a Checker. Hatalmas, borzasztóan elnagyolt bakelitkormány türemkedik a sofőr felé, a műszerfalon találomra elszórva a kapcsolók, a központi helyen természetesen a taxióra. Jobb szélen a gépjárművezető fényképes azonosító táblájának a helye, persze bőséges megvilágítással, hogy az utasfülkét elválasztó centis üvegen át is látni lehessen. Köszönöm, inkább hátul foglalnék helyet.
Utasként king size a helykínálat, a hátsó padon fetrengeni lehet, amíg nem kell felnyitni a pótszékeket. Mint egy kanapén, abszolút természetes testhelyzetben lehet itt kibekkelni a legdurvább dugót is a Fifth Avenue-n; az ajtónyílás mögé tolt ülésen mintha a szeparéban ülnénk, úgy lehet kipillantani a New York Times négyzetméternyi oldalai mögül. Ha viszont öten kényszerülünk az utasoknak fenntartott térbe, tíz utcánál messzebbi címet ne diktáljunk a sofőrnek, különben ha addig nem voltunk klausztrofóbiásak, jó eséllyel azzá válunk.
Még mindig nem mertem elfoglalni a munkahelyet, ahol taxisgenerációk rakkolták le műszakok ezreit, és máig visszasírják a Checkert. Lapozzon, és megtudja, miért.
Taxi-ikonok a nagy víz másik oldaláról
Míg Európában hagyományosan az éppen aktuális Mercik kapták a taxis szerepet, Amerikában a évtizedeken át Checker uralta a piacot. A cég kalandos történetéről az Autótörténelem blogon mindent megtudhat – elég, ha 1960-ban vesszük fel a fonalat. Ekkor mutatták be ugyanis a Checker Marathont.
Bár az előző modelleket kizárólag taxitársaságoknak adta el a Checker, végül a Marathon, amelyből civil változat is készült, vált taxi-szimbólummá. Több mint húsz éven át gyártották minimális változtatásokkal, annyira kedvelték megbízhatósága és tartóssága miatt. Gondoljunk bele, ez olyan, mintha még ma is gyártanák az 1989-es Citroën XM-et. A vállalat azt ígérte, addig fogják gyártani, amíg van rá igény. 1982-ig volt.
A nyolcvanas évek végéig ettől függetlenül még a Checkerek voltak a leggyakoribb taxik – a tesztelt autón például még ott az 1989-es matrica, addig New Yorkban dolgozott. Az utolsó Checkert 1999-ben nyugdíjazták.
Mivel a cég 1982 után felhagyott az autógyártással, közvetlen utódról nem beszélhetünk, de a sárga taxik következő ikonja a kocka Chevrolet Caprice lett. Messze nem sajátította ki olyan nyomasztó mértékben a drosztokat, mint a Checker, de akinek nem rendőrautó jut róla eszébe, annak a taxi ugrik be. A nyolcvanas-kilencvenes években mindenesetre a Caprice volt a jellemző látvány New York utcáin, és vele együtt megkezdték a siránkozást a sofőrök, hogy mennyivel jobb volt a Checker.
Ez a tendencia folytatódott a Ford Crown Victoriával, amelyből éppen a napokban gyártották le az utolsót – már most kétségbe vannak esve a taxitársaságok, mi lesz, ha elfogynak az alvázas monstrumok. Bizonyos jelek arra utalnak, hogy alaposan betáraztak a típusból, hogy legalább néhány évet átvészeljenek még, mielőtt a Nissan NV200-as átveszi a stafétabotot.
Már amikor elfordítom a kulcsot, elkezdi építeni a bizalmat a Checker. Nem kell hosszú nyenyerészés, elég lazán megpöccinteni az indítómotort, már szól is a hathengeres visszafogott baritonja. Fel se merül, hogy megrázná a kasztnit – hiába, a sorhatosnál kevés egyenletesebb járású hengerelrendezés létezik. A kormány mögötti váltókart D-be húzom, és a Marathon leteríti a perzsaszőnyeget a lábunk elé, csak finoman végig kell lépkedni rajta.
Határozottan indul meg, bársonyos automata váltója alig engedi alapjárat fölé a Chevrolet-motort, észrevétlenül kapcsolja a kettest, vagy talán már a hármast is, és innentől nyomni se kell a gázt, elégedett morgással viszi a tekintélyes kasztnit negyven-ötven körül. Végtelen nyugalommal, mint egy bölcs öreg, nyammog a karburátoron át beszürcsölt benzinen; közben lassan odébbhúzzák a város díszletét az ablak mellett – elemében van a Checker.
Én pedig ösztönösen hátradőlök, kormányra támasztott kézzel kissé az utas felé fordulok, és azonnal sofőrnek érzem magam. Madison Square? Elnézést, félrehallottam, máris megyünk a Batthyány térre. Pár perc múlva, amikor már nem az ismerkedés az autóval köti le a figyelmemet, észreveszem, milyen kényelmes az ülés. Nem émelyítően imbolygós epeda, hanem rendes, keményre tömött szivacspad. A kormány ronda, de kézre áll, a pedálokat sem kell keresni, minden a helyén van. Nem egy nappaliba állított fotel, de kezdem megérteni, miért sírták vissza a sofőrök.
A hangulatát kicsit teherautósnak érzem, de amikor beállunk a pirosnál egy BMW X5-ös mellé, és le kell nézni a szomszéd autóra, rájövök, hogy leginkább egy magas pick-uphoz lehetne hasonlítani. És nem csak az üléspozíciót, hanem a mozgását, a kormányzást, a néha kicsit dörömbölő merev tengelyt és az egész gépészetből sugárzó masszivitást. Ez nem egy törékeny veteránautó, ez egy atomháborút is túlélő vastömb.
Van egy kis lógás a kormányban, néha koppan valami a futóműben, de annak a tétova kószálásnak, rémisztő féknek, hatvan fölött rettegést kiváltó úttartásnak, ami a hatvanas évek autóinak zömére jellemző, nyoma sincs. A jenkisen túlszervózott kormánnyal ráhúzzuk az ívre az autót, megtámaszt és bekanyarodik. Az úthibákat kissé sarkosan kezeli le, de nem libeg jobbra-balra, nem kell küzdeni, hogy a sávban maradjunk. Egyre jobban kezd emészteni belülről a sóvárgás. Rákívántam.
Rendben, nem egy sprintbajnok a 110 lovával, de a félelmetesen jól hangolt automatájával jól halad a városban. Nyolcvan fölé ugyan nem kergettem, de ilyen tempóban még nagyon nem erőlködött. Szlalomversenyen persze nem ezzel indulnék, de a vele egykorú autókhoz és főleg magas építéséhez képest jól tartja magát a kanyarokban, rugózási komfortja nem rosszabb egy mai pickupnál – lenyűgözően jó konstrukció, gondolatban kalapot emelek a kalamazoo-i mérnökök előtt.
És nem is egy különösen megkímélt példányról van szó. Látszik rajta a tíz év taxizás nyoma, bár a 89 és 2011 között eltelt évek történetéről nem sokat tudunk. Laci idén tavasszal vette egy német cégtől, amely reklámautónak használta. Eddig csak a legsürgősebb lakatosmunkákat csináltatta meg rajta, hogy az általa szervezett Balaton Classic veteránversenyre kölcsön tudja adni. Valószínűleg a szeptember végi Mister Classic-on is fel fog tűnni az autó, de utána folytatódik a felújítás – van még mit igazítani a részleteken.
Viszont ahogy krúzoltunk vele a városban, ez egyáltalán nem fájt. A néhol ütött-kopott, nagyítóval kötekedve, rosszindulattal lelakottnak mondható taxi így sármos, ahogy van. Hiszen így hiteles, éjszakai műszakban átfényezett elemekkel, fényesre kopott kormánnyal, karcos lökhárítóval, kissé csálé kárpittal. Erre találták ki, ütni-vágni, napi több tucat fuvarban helytállni, egymást váltó utasok feneke alatt szívósan ledarálni a mérföldeket.
De el tudnám képzelni napi nyüstölős autónak is, ha nem lenne kicsit túlméretes az európai forgalomban. Meg persze ha nem lenne ilyen torkos, mert bár pontos értéket nem tudunk, 15 liter alatt biztos nem adja. Ezektől az apróságoktól eltekintve egy viszonylag jó alkatrészellátású, könnyen karbantartható, végletesen megbízható klasszikus autó lenne.
Ha nem lenne ilyen borzasztó ritka. Mert a Marathon nem csak nálunk mozog ufóként, még Amerikában is nagy feltűnést kelt. És amiből kevés van, annak mindig felmegy az ára. Tízezer dollár alatt használható állapotú Checkerből nemigen van, az itthoni muzeális minősítés szintjét megütő példányok Európában jellemzően ennek a duplájáért cserélnek gazdát, de mivel alig bukkan fel évente néhány eladó autó, nehéz pontosan beárazni.
Vagyis a Checker-taxik manapság súlyos identitászavarral küzdhetnek. Mérföldek százezrei után, heti hét napos, több műszakon át teljesített szolgálattal a csapágyaikban, egyszer csak egy sötét garázs mélyén találják magukat, ahonnan havonta egyszer-kétszer engedik ki őket, parádézni. Nem lennék a helyükben, de ha meg akarunk őrizni néhányat ezekből a gépekből, amelyek többet mesélnek Amerikáról, mint a juharszirup meg a szabadságszobor, nincs más választás. Azért akinek van egy a garázsában, vállaljon néha egy-egy fuvart, hadd nosztalgiázzon a Marathon.
Taxi a képernyőn
A Checker Marathon kicsit olyan mint Brian Dennehy. Egy szerepre jó, de arra nagyon. Névről kevesen ismerik, képről viszont annál többen. Még úgy is, hogy a több tucat filmből amiben szerepeltek, egynek a címe sem ugrik be a legtöbb embernek. Mindezek tetejébe az A-listás címszerepek mindkettejüket elkerülték. Ennek fényében különösen érdekes, hogy a Trükkös halál 2-ben Dennehy, mint államiból vált magánnyomozó pont egy Checker Marathont vezetett.
New York legendás taxijának főszerep leginkább egy emlékezetes tévésorozatban jutott. Néhányan talán emlékeznek rá, hisz a királyin is ment egy időben a „Taxi” vígjáték. Az 1978-ban indult sorozat öt évadot és 114 epizódot élt meg, nem éppen blasz négyes szereposztással.
A Sunshine Cab Company taxi-vállalat diszpécserét például Danny de Vito játszotta. Az egyik sofőrt, a lecsúszott hippi lelkészt a Vissza a jövőbe Emmett Brown professzora, Christopher Lloyd alakította. Ugyanúgy említésre méltó még a lecsúszott bokszolóból lett taxis, a nyolcvanas évek sitcom-sztárja, Tony Danza is. Az egyetlen , a fuvarvállalásra utaló magatartást hivatásszerűen űző szereplőt a később Oscar-jelölést is besöprő Judd Hirsch alakította.
A sorozat viszont a Checker Marathont is a főszereplők között tudhatta, főleg az „Emlékek a 804-es taxi” epizódban:
Az IMCDB persze többoldalnyi kisebb-nagyobb szerepben feltünteti a legendás taxit, TV- és mozifilmektől a rajzfilmekig. Az igazi főszerep viszont akkor is a 804-esé volt.
Rézmányi Balázs
