Menetpróba: Mazda 3 facelift (2011)

Ha így izgalmasabb, akkor inkább unatkozom

2011. november 5., szombat 06:24
2008-ban mutatták be, tehát félidőhöz érkezett a Mazda 3-széria, itt az ideje egy kis faceliftelgetésnek. Szó szerint kicsi. És a külföldi bemutatón nem adtak nagyítót…

Egészen biztosan könnyű olyan autóst találni – milliószám akadnak ilyenek –, aki szerint a Mazda 3 a világ legjobb kocsijainak egyike. Tervezői mindenre odafigyeltek, ami az adott árkorlátokon belül egyáltalán lehetséges. Ha az MPV-ken innen létezik autó, amely ezernyi különböző felhasználónak megfelel, hát ez az.

Mert tágas, elöl is, hátul is, nincs vita. Mert megbízható és tartós. Mert keveset eszik. Mert jó vezetni. Mert kényelmes. Mert szimpatikus.

Soroljam még? Vigyázat, tudom…

Persze tény, hogy a második szériás hármasnak is akadt néhány gyengébb pontja. De tudják, a japánok azért vitték olyan sokra az autógyártásban, mert mindig figyelnek. A konkurenciára is, a vevők igényeire is, még azokra a rosszindulatú újságírókra is. És jegyzetelnek. A jegyzeteikre tett lépéseket pedig szinte mindig látjuk egy-egy újabb modell bevezetésénél.

A Mazdák furcsa szerepbe kerültek, amikor a kilencvenes évek elején elfogyott a pénz, és fel kellett adni az intenzív Wankel-fejlesztést, a Miller-motort, a Comprex-dízelt. Akkor már fakult az a dicsőség is, amit a márka azzal szerzett, hogy az MX-5-ös révén ismét megszerettette a világgal a kicsi, könnyű roadstereket, hiszen már a konkurencia is villantott e témában. Arra pedig végképp kevesen emlékeztek akkor, hogy a Mazda az elsők között vezette be nagy szériában a négyszelepes benzinmotorokat.

A kilencvenes évek közepére a Mazda lett a paraszt-Toyota. Nem akarok én ezzel rosszat mondani, ez csak annyit jelent, hogy olyan vevőkör harapott rá a márka autóira, amelyre nem hatottak a finom, olykor a sznobság határát súroló belső megoldások, komfort-intézkedések, viszont igénye volt a legmagasabb szintű japánautós tartósságra és megbízhatóságra, cserében elnézett némi zajt, darabosságot. Munkába kellett a gép, nem villogni.

Ezen örökség halvány nyomait még a legutolsó 3-as szériában is tetten lehetett érni – nem volt ugyanis olyan zajtalan, mint például az egyéb területeken rémesen célt tévesztett Auris (a csillapításra nagyon odafigyelnek a Toyotánál), és valljuk be, a belső tér egyszerűsége energiaburokként pattintotta le a Volkswagenek, Hondák, Alfa Romeók felől érkező vevőket is.

Na de most! Ötven százalékkal keményebbek lettek a légterelő flepnik az első kerekek előtt – a mobiltelefon méretű műanyag kártyákról beszélek az első kötény két szélén, legalul. 0,7 milliméterrel merevebb, vastagabb lett a B oszlop – tudják, amelyiken a hátsó ajtók lógnak a zsanéroknál fogva. Két gyengébb helyett egy masszívabb első merevítés fut keresztben a kocsi orrában (leszámítva a nagy dízeleket). Kismértékben áthangolták a lengéscsillapítókat, de még az elektrohidraulikus kormány karakterisztikáját sem hagyták érintetlenül. És módosították az első maszkot és a hátsó ütközőt is! Ezek mind, mind úgynevezett előrelépések. Te jó ég, szédülök, erre nem készültem.

Az eredmény? A teljes polgári széria mentén (ötajtós ferde, négyajtós lépcsős) 0,01-es Cd-érték (ez a légellenállási együttható) csökkenés, a limuzinnál így ez most 0,27, a csapott fenekűnél 0,29. Hozsanna. Az MPS sportverzió maradt a maga 0,32-es értékénél – ha a 120-at nehezen kiköhögő, morcosított, hátsó szárnyas Kadett E-nél nem is, de egy elektronikusan 250 km/h-ra korlátozott gépnél már tényleg érdemes odafigyelni a leszorítóerőre.

Képzelhetik. A bemutatón az izgalomtól szinte remegve szálltam be egy kézi ötgangos, 1,6-os, benzines alapmotorral szerelt, fekete szedánba. Állítólag már azon is érezni a változásokat, márpedig ha egy bézik verzió csendesen suhan, jól kanyarodik, otthonosan érzem benne magam, és még menni is tud, az megveti az ágyat az összes többinek.

És tényleg. Százharmincig, ha nem is síri a csend, de azért igen kulturált a futás, bent ülőnek tüdőt nem kell erőltetni, volume gombot nem kell csavargatni (pontosabban billegtetni a multifunkci kormányon) ahhoz, hogy minden maradjon a régiben. Ezt a korábbi széria nem tudta. És a kis, 105 lóerős motornak vannak tartalékai még ilyen tempónál is, nem sok ugyan, de több, mint amit egy alapgéptől várnánk. Ezek szerint az egyhatos sem csak muszájból bedobott motor a Mazda részéről, hanem komolyan is gondolják, hogy vesznek majd ilyennel 3-asokat.

A bemutató Velence környékén zajlott (felesleges poénkodni, nem a vízben…), a hegyek messze voltak, ezért elég sokat autópályáztunk, kanyarból pedig csak mutatóba akadt az útvonalon. De az a kevés, amennyit tekergettük a kormányt, egy sejtéshez elég volt: a 2011-es Mazda 3 legalább olyan ügyesen mozog, annyi visszajelzést dob felénk a kormányán, mint a 2008-as tette. Feltehetően többet is. Ezt a korábbiaknál még fokozottabb egyebbé válást autó és lovasa között az autóval annyira fontosnak tartották, hogy évtizedes Mazda-hagyományoknak megfelelően nevet is adtak az effektnek: toitsu-kan, azaz magyarul tójcu-kan. Ezek után már nem tehetjük meg, hogy ne érezzük, amit kell, ígérem, itthon mély tójcu-kan állapotban tesztelünk majd. És ez már nem a jinba-ittai, ugye.

Állítólag a belső tér most jóval igényesebb. Ha ezzel arra gondoltak, hogy a megvilágított panelek végre nem a piros számtalan különböző árnyalatában világítanak, akkor ez rendben is van, hiszen most már minden panel kékes, fénynek pedig a viszonylag könnyen összehangolható fehéret választották. De hogy miért kellett kemény, meglehetősen olcsó hatású, fekete műanyaggal leváltani a középkonzol alsó részének eddigi kemény, meglehetősen olcsó hatású, ezüst színű műanyagját, nem értem. Már a régi belső tér is elég komor volt, az ember szeme szinte harapta azt a falatnyi dekorbetétet, most viszont már tényleg tiszta kripta az egész.

Azt mondják, így elegánsabb. Hát, nem tudom, biztosan igazuk van. Legalább a kézifékkar és a váltógomb bőrözött, az is valami.

Egyébként meg meredekebb lett a hűtőmaszk két oldalsó éle, keskenyebb (és sokkal kevésbé kaotikus) a maszkon átívelő ütköző-rács elem, kivették az áldiffúzorhatást adó fekete betétet a hátsó ütközőből, és az ötajtós kivitelen állítólag még inkább a szélekre költöztek a hátsó lámpák macskaszemei – de ezt akkor sem leszek képes meglátni, ha egy frissen készített, még izzó Hattori Hansót szegeznek a gyomromnak.

Ja, és ívesek az újfajta alukerekek küllői, no meg lett egy szemrevaló szín is, a metálbarna. Kérem, vegyék ilyenben, és felejtsék már el azt a dögunalmas metálszürkét. A motorokhoz szinte mindhez hozzányúltak kicsit, és ott az a híres-nevezetes két flepni is (immár, ugye, merevebben) az első kerekek előtt, amelyek nemcsak a vezethetőséget javítják nagymértékben és a zajt csökkentik legalább ugyanennyivel, hanem a fogyasztást és az emissziót is mérsékelik. A teljes modellszéria mentén ez bő kettőtől majdnem négy százalékos takarékosságjavulást és ugyanennyivel szerényebb emissziót eredményez.

Az egyhatos 105, a kizárólag automatával szerelt kétliteres 150, a közvetlen befecskendezéses kétliteres (amelyet start-stop berendezéssel is ellátnak) szintén 150, az MPS változat turbós 2,3-asa 260 lóerős. A modellfrissítés hullámainak hátán érkezik az újdonság, az 1,6-oshoz rendelhető, kézi és önműködő üzemmódban egyaránt használható, négygangos automata váltó.

Dízelből háromféle van: 1,6-os, 115 lóerős, 2,2 literes (Standard Power) 150-es és szintén 2,2 literes (High Power) 185-ös. Az 1,6-os közülük a legérdekesebb, azt épp egy éve vezették be, és már ki is próbáltuk, nem rossz. Elméletileg visszalépést jelent a korábbi, DOHC-vezérlésű tizenhat szelepeshez képest (ami a PSA–Ford-kosárból jött), hiszen csak egy vezérműtengelye és nyolc szelepe van, de az emissziója és a fogyasztása sokkal jobb a korábbinál, miközben megmaradt az egészségesen használható nyomatéka.

Meg persze az új apróságok: a TomTom-alapú, olcsón megvehető és frissíthető navi, ami a tesztúton kifogástalanul tette dolgát, illetve a nem-MPS modellekben a váltás szükségességét jelző szám. Az összes többi tételnél – Bose hifi, holttércsökkentő, kanyarfényszóró – a sajtóanyagban mindenütt a következő szerepel: carry-over, azaz áthozat. Mármint a 2008-as modellről.

Egy pillanatra visszatérnék a Mazda 3-jelenséghez, ahhoz, hogy miért döntött eddig hárommillió Földlakó úgy, hogy ilyen kocsit vesz, és hogy miért olyan mégis minden Mazda 3-ról szóló teszt, mintha félkómában írnánk. A Mazda 3 ugyanis rámutat a tesztelői gyarlóságra. Tényleg mindent jól csinál, most már azt is, amit eddig nem. És kötöm az ebet a karóhoz – a belső tere még mindig rideg, sőt, ha lehet, most már még inkább az. De nem itt van a baj.

Hanem, hogy túl jó. Az ember észre se veszi, mennyire kezes, mennyire jól ücsörög benne, mennyire kitaláltak benne a rekeszek, a kapcsolók, a visszajelzők. A Mazda 3 annak a klasszikus, csicsázás nélküli, őszinte, tartós japán autónak a logikus továbbfejlesztése, aminek hátán a japán ipar híressé vált. A Honda közben nagyon letért az útról, elment űr-designba, bemutatott hű vásárlóinak, a boyracereknek, és szélnek eresztette a megbízhatóság feliratú léggömböt – nézzék csak a Népítéletet! A Mitsubishi lényegében eltűnt. A Nissan guruló Barbapapákat készít autók helyett. A Toyota annyira unalmas lett, hogy lassan észre se venni az autóit, miközben ergonómiai hibákba is beleszalad – és a vezetési élményről már ne is beszéljünk.

A Mazda maradt jó irányban, pláne a 3-assal, de valahogy neki sincs már karaktere. Olyan, mint valami jó, olasz asztali bor – szívesen isszuk, akár sokat is, nem is fáj tőle a fejünk, megy is a sültekhez, még tán a pastához is, de ha felállunk az asztaltól, nem marad utána íz a szánkban.

Mazda 3

Ez az, amiben mostanában megint jobb egyik-másik európai gyártó, olyanok, mint mondjuk a 2007-es Pinot Noir, amit Kovács Nimródék elrontott bornak tartanak ugyan, de ebből az elrontásból valami egészen furcsa és döbbenetes, súlyos alkoholtartalmú, mély ízvilágú ital született, amiről nehéz lejönni – én már vagy a huszadik üveget veszem, pedig nem olcsó, basszus. Ott van az Astra például, ami ahhoz képest, hogy Opel, pofátlanul drága, hátul nem is valami tágas, de gyönyörű kívül és belül, szuper a kidolgozása, és emellett éppolyan jó vezetni, mint a Mazdát. Vagy a Fiat Punto 1.4 Turbo, amely ugyan támolyog, kicsit zörög, gatya a váltója, de üvöltve, felszabadultan csörtet, iszonyatos vidámság van benne, és megvehető. Vagy a Volvo V60 D3, ami ugyan más árkategória, de az is a karakterével viszi el a műsort: öthengerese morajlik, lüktet, a futóműve ringat, az ülése ölel, és máris nem vágyunk Lexusba, BMW-be belőle. Fentiek persze, könnyen lehet, csak újságírói szempontok.

Az autósok többsége ezekben az ínségesebb időkben viszont nem a karaktert keresi, hanem, hogy a kocsija jól tegye a dolgát, különben meg kussoljon. Nincs jobb számukra a Mazda 3-nál, ami ugyan talán nem a vágy titokzatos tárgya, de kikezdhetetlenül korrekt. Persze létezik igazán izgalmas Mazda 3 is – azt MPS-nek hívják. Annyiba is kerül.

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

törlőlapát
MAZDA 323 Station Wagon 1.6 Kombi 1986-1995
2112 Ft
fékbetét készlet, tárcsafék
MAZDA 6 2.2 MZR-CD Ferdehátú 2009-2013
21152 Ft
olajszűrő
MAZDA 323 1.7 D Ferdehátú 1987-1989
2298 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Happy Easter Everyone!
This is Easter for a true East-European gearhead!