A dízelt nem szeretem, kisautóban kínlódom, családom pedig kéttagú, egyikük Karcsi a törpeschnauzer, sok helyet nem foglal. Szóval nekem való dolognak éreztem a Mazda 3 MPS-t. A hot-hatch jó móka, ráadásul a Clio RS nálam az etalon, még ha 60 lóerővel gyengébb, akkor is.
Az egyébként szürkületkor farkasvakságot okozó standard Mazda 3-formához merészen nyúlt az MPS-részleg nídforszpíd brigádja. Míg az előző egy meglehetősen konzervatív megjelenésű autó volt, addig ez az új a szó szoros értelmében szálka az összes többi közlekedő szemében.
Leginkább tán azért, mert tényleg úgy néz ki, mint egy felspoilerezett, nagykerekes 1.4-es. De ez legkevésbé az autó hibája, manapság idehaza már kevesen hiszik el, hogy ez nem csak erősnek látszik, hanem az is. Éppen ezért boldog-boldogtalan provokál, furakszik, bőgeti a motort mellettünk a pirosnál, nyomul a sztrádán centikre tőlünk.
Nehéz eldönteni, ki kit másolt, de az Impreza WRX STi és az MPS túl sok oldalról mutat meglepő hasonlóságot ahhoz, hogy véletlen legyen. Amivel azonban a legendás Subaru veszített, azzal a Mazda nyert. Légterelő hátul, küszöbtoldatok, új első és hátsó lökhárítók, szép felni, minden megvan. Az intercoolerhez kapott egy gigantikus légbeömlőt, márpedig egy tényleges funkciót ellátó dombság látványa megnyugtatja a férfiembert. A méretes női kebel vagy a duzzadt tehéntőgy, mindkettő a bőséget szimbolizálja, nem lesz itt probléma.
A beltér, a műszeregység szinte semmiben nem tér el a kétliteres benzinesétől, továbbra sem tetszik, csupán a hétköznapi modellek legcombosabbjaihoz járó szokásos elemekkel dobták fel: félbőr ülések, alu pedálsor, bőrkörmány, piros pöttyös betétek a műszerfalon. Utóbbiak a kárpitokkal igyekszenek harmonizálni kisebb-nagyobb sikerrel. Szerencsére, ennél a modellnél az ilyesmi másodlagos. Úgyis járt már nálunk a létező összes benzinmotorral, elég volt ott vesézgetni, nem érdekes.
Amit először láttam hármasban, az a beépített navigáció, melynek memóriakártyája egy kis lemez mögött lapul az orrunk előtt, kijelzője pedig a pöttöm LCD mellette. Enyhe anomália, hogy míg az autó-telefon kékfogas összelövése hangvezérelt és csak az utolsó fázisban kell neki a négykarakteres kód, ezt nem engedi beütni mozgó járműnél a telefonba. Ellenben a navigáció betűi között mászkálhatunk, nyomkodhatunk az egy szem pöcökkel a kormányon bármikor. He?
De hogy a számgüzük se maradjanak manna nélkül, azért írjuk le, hogy a Mazda 3 MPS 4505 milliméter hosszú, 1770 széles és 1460 magas. Ezzel tökéletesen illik kategóriájába, bár 2640 milliméteres tengelytávja 6,2 centiméterrel nagyobb, mint a Golfé. És újabban már abban is el lehet férni hátul, szóval a hármasban relatíve kényelmesen okádhatják le a fejtámlát a hátul ülők.
Mert erős az esély arra, hogy le fogják. Ennek több oka is van. Elsősorban a minősíthetetlen, tróger módon összegányolt, katasztrofális budapesti utak. Tesztautó ide-oda, folyamatos, kínzó fájdalmat éreztem minden méteren. És nem azért, mert az MPS futóműve annyira kemény lett volna, egyszerűen ilyenkor, tavasszal még egy légpárnást is gallyra vágna az a motokrosszpálya, amit úthálózatnak hívnak. Futóműves leszek nyugdíjas koromban, most már biztos. Nincs jármű, ami ezt érdemli.
A futómű amúgy jóféle, szerencsére nem olcsójános csatolt lengőkaros, hanem tisztességes, négylengőkaros multilink hátul, elöl klasszikus MacPherson önzáró sperrdifivel, colos keresztstabilizátorokkal. A ki- és berugózás mértéke jól eltalált, nem koppan, nem üt fel még nagy sebességnél, hullámos úton sem, mégis kielégítően komfortos, ugyanakkor feszes.
Az elődmodellhez képest a motorháztető alatt nincs változás, ugyanaz a 260 lóerős, 2,3 literes, direktbefecskendezéses turbómotor szürcsöli a levegőt egy közteslevegő-hűtőn keresztül, mint eddig. 380 newtonméteres nyomatékot ad le 3000-es fordulatszám mellett és szeret pörögni. Lassan elérünk az erős, elsőkerekes autók mételyéhez, melytől az MPS is szenved. A hajtási befolyáshoz.
Ez kutya dolog, valójában ez tehet arról, hogy 200 lóerő fölötti teljesítményt szinte lehetetlen úgy átvinni az első kerekekre, hogy azok megbirkózzanak a motor erejével és a tapadással. Amikor pedig a nyomaték meghaladja a kerekek nyomatékátvivő képességét (tapadását), abban a pillanatban kellemetlen, visszaható erők ébrednek a kormányon, ettől érezzük úgy, hogy ki akar csavarodni a kezünkből és az autó orra idegesen és gyorsan kitör oldalra. Ilyenkor kell észnél lenni, mert a sperrdifi még rádob egy lapáttal az érzésre.
A függőcsapszeges, pszeudo-macphersonos első futómű némiképp eliminálja a jelenséget, többek szerint a Focus RS-ben, Megane RS-ben csodálatosan működik, mégsem hiszem el maradéktalanul, nagy csodát ne várjunk. Az MPS-ben ilyen nincs.
Tudta-e?
Hogy nem a Ford találta fel újra a spanyolviaszt? A Renaultsport modellek túlnyomó többségénél már évek óta használják ezt a megoldást. A Ford azonban nevet adott a gyereknek (RevoKnuckle) ezzel elhappolva a „sztorit”. Mint amikor a bulvárlapokban külön bekarikázzák a kocsiból kilógó, agyonlőtt pénzváltó kezét. A Renault lépett, mostantól a függőcsapszeget PerfoHubnak nevezik.
Sperr kell, hiszen kanyarban jól jön, ha nem szeretnénk Omega-koncertet imitálni az ívbelső kerékkel, az erőátvitelben sokat segít. A kellemetlenség ott kezdődik, hogy az MPS motorja nem egy trükkös, kettős megfúvású (TwinScroll), netán lépcsőzetesen feltöltött motor, hanem egy régivágású, hátbaverős, nagyobbacska négyhengeres mit echte turbólyuk. Kb. 2700-as fordulatszámtól 3000-ig épül fel a maximális, 1 baros turbónyomás. Hirtelen, gyorsan.
Az ismeretek tekintetében, na meg főleg úgy, hogy a japán GKN által gyártott sperr érzésre legalább 40 százalékos (pontos adat nincs, de a 25-ös sokkal finomabb, ráadásul Teló Andris futóműguru is ennyit saccolt), már könnyen elképzelhetjük, milyen emberes munka tempót menni az MPS-sel. Buta egy darab vas, de mi tagadás, akkor is jólesett gyurmázni egyet vele. Az erős autó mindig felkelti az ember érdeklődését történelmi nevezetességeink iránt, Visegrád meg este is szép.
Nem a kezdők és hülyegyerekek autója, ez pár méter után kiderült. Semmilyen tekintetben, hiszen még a sztrítrészerek kedvelt sportágában, az egyenesben gyorsulásnál is nagyot koppanhatnak azok, akik nincsenek felkészülve arra, amikor ennyi erő ébred az első kerekeken és azonnal zár a sperr. Felejtsük el a bal kéz a kormányon, jobb a váltón pozitúrát, ennek csupán azonnali sávváltás lesz az eredménye, olyan erővel lódul meg a jó fogású kormánykerék.
Ha rákészültünk, és idejében, erős kézben van, akkor semmi akadálya a 6,1 másodperces 0-100-as gyorsulásnak, sőt, ha a fordulatszámmérőt/turbót az örömtartományban, 3000 fölött tartjuk, akkor tisztességes vehemenciával gyorsít nagyon sokáig. Elindulásnál eleinte megtréfál majd a buta kuplung, ami már-már olyan, mint egy versenyautó szinterkuplungja, szokatlanul kemény a pedál, fogáspontja szemvillanásnyi, csúsztatni nehezebb, mint sok más, jóval erősebb autóét. Könnyen megnyikkannak az első gumik, gyorsabban is fogynak.
Kanyarban gond nincs, de az aranyszabály – mely szerint durván gázt nem adunk – fokozottan érvényes. Vajmi kevés késztetést érzünk majd erre, hiszen az MPS (jó úton!) példásan ragaszkodik az ívhez. Idióták ellen ugyan nem véd, de nagyon kezes, jóindulatú, a csúszáshatárt a fenék finom kúszásával jelzi, könnyen lekövethető mozgással. Ha igazán gyorsak akarunk lenni, akkor a megszokottól eltérően picit korábban kezdünk kigyorsítani, mint ahogy nyitjuk a kormányszöget, és kis szerencsével az enyhe turbólyuk után pontosan akkor jön meg a kraft, amikor már kifelé jövünk a kanyarból.
A hatsebességes, manuális váltó precíz, pontos, ha nem is extrém módon, de azért meglehetősen rövid úton jár. A második fokozattól felfelé dupla szinkronokat kapott, így nagy az esély arra, hogy bírja egy jó darabig a nehéz sorsot. A hatodik fokozat igazi pihentető, autópályára való. Dicsérem a Mazdát, amiért nem egy olyan üvöltő kipufogórendszert rakott az autó alá, mint pl. a már emlegetett Clio RS-é, hanem két meglehetősen visszafogott, inkább kifelé dörmögő csövet. Ezért sztrádán, akár nagy tempónál sem zavaró a hangjuk, higgyék el, fontos dolog.
Az elöl 320, hátul 280 milliméteres tárcsafékekkel habosított fékrendszer középszerű, a fék sosem volt a Mazda erőssége. Hétköznapi használat mellett nincs velük gond, de egy 260 lóerős autónál azért elképzelhető, hogy kapnak néhanapján egy kis kiképzést. Nem túl harapósak, jól bele kell tiporni a pedálba, ha szemet akarunk gúvasztani, de 5-6 combosabb kanyar után megnyúlnak és orrunkat megcsapja a túlhevült betét-tárcsa jellegzetes szaga.
A kormány áttételezése direktebb, mint a gyengébb verzióké, 2,7-et fordul egyik végállástól a másikig, kellőképpen informatív, jól érezni, milyen felületen haladunk és mennyi fogás maradt még a gumikban. De aztán eltelik egy-másfél óra az örömautózással és rájövünk, hogy nem is annyira élvezet ez, inkább küzdelem. Az ember pedig már csak olyan, hogy ha választani lehet, akkor inkább prütykölne, mintsem pofozkodna.
A Mazda 3 MPS-nek pont annyi hiányzik ahhoz, hogy megfogja az európai konkurenciát (Megane, Focus), amennyivel azoknak több van. Pár kilónyi alumíniumöntvény csupán, ami legalább picit csökkentené a kormánycibálást. Azt, ami eleinte mókás, kemény, férfias dolognak tűnik, de aztán kiderül, hogy zavaró. A másik három alternatív upgrade pedig a következő:
- Összkereket alá! Minden bizonnyal a platform korlátai nem engedik, hogy a CX-7-nél használt összkerékhajtási rendszerrel kombinálják ugyanezt a motort. Pedig állítom, hogy akkor bátran odaállhatnánk az STi-sek és evósok mellé.
- Motort 90 fokkal elfordítani, kardánt bele, sperrt hátra és kész. A valaha volt legjobb Mazda lenne.
- Szívómotort vagy lépcsőzetes feltöltést neki! A Clio RS éppen azért volt remek, mert szépen, lineárisan adta le az erejét (szívómotor), nem volt semmi hirtelen hátbarúgás, a gázpedállal tökéletesen kezelhető volt. Az MPS legnagyobb baja ez, egy milliméterrel innen még semmi, kettővel túl pedig eszeveszett, habzószájú vágta. Azzal pedig nem bír.
De nem. Sem függőcsapszeg, sem összkerék nincs, így hiába a remek futómű, a pontos, gyors váltó és a precíz kormány, ha állandó harcban áll az erővel. Sok az a 260 turbó-lóerő mindenféle okosság nélkül az első kerekekre. Ennyi. Egy dologban azonban nagyon jó: árban.
Extralistáján csupán egyetlen fizetős tétel maradt: a metálfény 94 900 forintért. Minden más már benne van a 8 359 900 forintos alapárban: a nyolc légzsák, a bi-xenon kanyarfényszórók, a holttérfigyelő rendszer, a bőr, az ülésfűtés, a hatlemezes Bose hifi (sokkal szebben szól, mint a CX-7-ben) és még vagy 50 tétel.
Mivel az Opel még nem mutatta be az új Astra OPC-t, így a Mazdának három fő ellenfele maradt. A Seat Leon Cupra R 265 lóerős és 8 613 750 forintot kérnek érte, míg a 305 lóerős Focus RS-ért 9 950 000-et. Igaz, utóbbit mondják a kategória királyának. Mindkettőnél olcsóbb. Ám ha a 250 lóerős Megane RS 26 650 eurós árából indulunk ki (idehaza még nem ismert), akkor elveszíti ezt az előnyét is. Upsz, majd elfelejtettem, a gyár által megadott 9,6 literes kombinált fogyasztást ugyan nem értem el, de néha-néha megkergetve, nem mazsolázva is 10,3 világított a kijelzőn, ami szerintem nagyon jó érték. Még akkor is, ha ajánlott a 98+ oktánszámú benzin.
Jól összerakott, erős, elsőkerekes autó. Küzdelmes, gyors, jól felszerelt, de nem ér el a csúcsra. Azt azonban megígérhetem, hogy az Itt a tavasz, dagad a hatch-összehasonlító tesztünkön ott lesz, és ki tudja? Talán a stopper azt mondja majd, hogy földbe döngölt minden mást...
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
