Kéne valami, ami olcsó és jó?

Citroën C3 1.4 VTi 95 Collection, Honda Jazz 1.4 Elegance, Kia Rio 1.4 EX Limited P1, Toyota Yaris 1.3 Executive

Adatlap Toyota Yaris Executive 1.33 - 2011

  • 1329 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 99 LE @ 6000 rpm
  • 125 Nm @ 4000 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    11.7 másodperc
  • Végsebesség:
    175 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.4 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.8 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.5 l/100km
  • 4 265 000 Ft

Adatlap Citroën c3 Collection 1.4 VTi 95 - 2011

  • 1397 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 98 LE @ 6000 rpm
  • 136 Nm @ 4000 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    10.6 másodperc
  • Végsebesség:
    184 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.8 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.6 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.8 l/100km
  • 3 860 000 Ft

Adatlap Kia Rio 1.4 EX Limited - 2011

  • 1396 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 109 LE @ 6200 rpm
  • 137 Nm @ 5000 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    12.3 másodperc
  • Végsebesség:
    177 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.3 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • 3 799 000 Ft

Adatlap Honda Jazz Elegance 1.4 i-VTEC - 2011

  • 1339 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 99 LE @ 6000 rpm
  • 127 Nm @ 4800 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    11.4 másodperc
  • Végsebesség:
    182 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.5 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.6 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.8 l/100km
  • 4 079 000 Ft
Hipp-hopp, eltelt öt-hat év, és máris itt az új Yaris. Tetszik vagy sem, fontos autó, ráadásul kiskocsi, amit még úgy-ahogy megvesz pár fizetőképes vevő. Azt találtuk ki, hogy végre összehozzuk a kiskocsik közül a legjobbakat, közülük egyedül a VW Polo hiányzott igazán, egyszerűen azért, mert az importőrnek nincs tesztautója. Lett viszont Honda Jazz, a variálható kisautó etalonja és egyben a legfontosabb japán konkurens; új Kia Rio, a feltörekvő dél-koreai újdonság; harmadiknak pedig a latinok képviseletében a szintén viszonylag friss Citroën C3. Őt már csak azért is erőltettük, mert eddig rejtegették előlünk az 1.4 VTi motort. Ami volt, az vagy a harmatgyenge 14 8V, vagy a felárát soha meg nem hozó 1.6 HDi. Hátha jó a BMW-koprodukciós motor, a remény hal meg utoljára.

Mivel megnyertem a projektlájter szerepét, gondoltam, lehetek kicsit szemét. A szerkesztőség három gyanútlan önkéntese (velem kiegészülve) nem saját ízlés/kedvenc/szimpátia alapján kapta az autót, hanem egyszerűen kisorsoltuk, ki mit ír. Igaz, először mindenkinek végig kellett ülnie vetésforgóban a három másik autót is, bár ezen Pista kicsit megsértődött, aki az unalmas Yaris helyett már ült volna át a kéthengeres Ypsilonba, hogy családostól célbe vegye Pozsonyt. Utólag már nagyon hálás volt, nem is értem, miért.

Ami a kiválasztást illeti, 1,3-1,4 literes benzineseket kértünk, 90-100 lóerős teljesítménnyel, közepes felszereltséggel – ez a Toyotánál nem sikerült, abból csúcsverziót kaptunk, kétzónás klímával és más nyalánkságokkal. Lássuk, mit tud ma egy még épphogy elérhető kiskocsi, egyenként!

(PT)

Citroën C3 1.4 VTi 95 Collection

A város réme

Egy francia három távol-keleti ellen? Nem hittem, hogy lehet esélye. Ehhez képest olyan élményben részesített, amilyet hosszú ideje nem volt alkalmam megtapasztalni tesztautó kapcsán: pozitív csalódásban.

Már a teszt kezdetén egyértelmű volt, hogy a Citroën a legerősebb egyéniség a mezőnyben. A Kia egységesebb formavilágú és sportosabb karakter, de nincs benne játékosság, a Honda és a Toyota tervezői pedig egyértelműen megúszásra játszottak. Ez a C3-as ugyan nem olyan zseniális, mint gombócforma elődje – mintha nem tudták volna eldönteni, hogy a sportosság vagy a cukiság fontosabb –, de van saját személyisége, ami manapság ritka.

Papírforma szerint nincs is más ütőkártyája a franciának. A motorja a maga 95 lóerejével a mezőny leggyengébbjének tűnik, és csak a C3-as tengelytávja rövidebb két és fél méternél – egész pontosan 2 méter 47 centi. Beülve igazolódni is látszik az előítélet: az ülés magasan van, az ülőlapja rövid, és a szélvédő, ami csak az elöl ülők feje mögött ér véget, gyanúsan közel van. Hátul 185 centi feletti magassággal már a tetőkárpitot támasztjuk a frizuránkkal – ez a merész ívű tetővonal ára. Ráadásul a közepesen felszerelt tesztautóba nem jutott még egy tisztességes kijelző sem – tízéves mobiltelefonokat idéző narancssárga-fekete, pixeles szörnyűség világít a középkonzolon.

A részletek kidolgozása viszont precíz, az anyagválasztás pedig egyenesen zseniális. Egyetlen puha felületet sem találni, de elérték, hogy ne is hiányozzon. A műszerfal burkolata alumíniumot imitál, a középkonzol pedig zongoralakk-fekete – mindkettő az igényesség érzését kelti, pedig kopogós tejfelespohár-műanyag. A műszerfal tetején textilmintázattal érték el, hogy egyszerre legyen olcsó, mégis kellemes tapintású. Nyoma sincs a lehangoló szürkeségnek, ami a többi tesztautó belsejét jellemezte. Ez volt az egyetlen autó a négy közül, amelyikből akadálytalanul ki lehet látni. A panoráma-szélvédőn át az út fölé lógatott közlekedési lámpákat is látni, és az A oszlop sem takar ki egész körforgalmakat.

A C3 menet közben mutatja meg, hogy nem csak 3,86 milliós ára miatt jó vétel. Az eredetileg a Minihez fejlesztett motor mesteri. Nincs száz lóerős, de ez csak azt bizonyítja, hogy a csúcsteljesítmény milyen keveset jelent. Alapjárattól meggyőzően húz, érzésre messze a mezőny legfickósabbja, és bármilyen sebességről jól gyorsítja az 1030 kilós gépet. Jó partner nyugodt autózáshoz, de ha sietni kell, akkor válik igazán vidámmá. Hiába lötyögős és pontatlan a váltókar, szívesen küzdünk vele, ha az eredmény ilyen vérpezsdítő. A kényelmesre hangolt futóműről is hamar kiderült, hogy kanyarban kiválóan tart, viszont az úthibákat szépen kivasalja. A kis francia olyat tud, ami a távol-keleti gépekből szinte teljesen hiányzik: örömmé teszi az autózást. Ha kiélvezzük, könnyen lenyel városban akár kilenc liter benzint száz kilométeren, de a 7,6-os gyári adat sem irreális, ha finoman kezeljük a gázpedált.

A Citroën kisautója nem tökéletes. A Honda takarékosabb és tágasabb, a Kia dögösebb és kényelmesebb. Mi most négyből hárman mégis a C3-ast szerettük a legjobban, mert nem lelketlen háztartási gép: vidám, fürge, van egyénisége, és már a minősége sem franciásan trehány.

(AB)

Honda Jazz 1.4 Elegance

Az exceltábla Paganinije

A Jazz valódi prospektusautó. Kívül-belül jól mutat a fényképeken, vonzó adatokat villant a táblázatokban, az előző generáció pedig szépen kikövezte neki az utat. De élőben nem meggyőző. Lehet, hogy zseniális elődje miatt túl sokat várunk tőle. Lehet az is, hogy a konkurencia időközben a nyakára mászott. Mindenesetre sokat veszített a fényéből – ebből a kvartettből győztesnek sehogy se lehetne kihozni.

Nem is vádolnám jellegtelenséggel, mert van pofája, az utastér pedig kifejezetten ötletes; csak vezetés közben hiányzik az a spiritusz, amit emögött a dicsőbb időket idéző Honda-kormány mögött várnánk. Persze a döglött hal típusú kézfogáshoz hasonló simulékonyság tudatos, hiszen a Jazz egy pillanatig nem akar sportos lenni, hanem – hasonlóan a Yarishoz – azoknak kedvez, akiknek nyűg a vezetés, ezért a gázpedált kissé élettelenre vették a japánok.

Pedig maga az 1,4-es méltó a nagy H betűre, van benne némi erő alacsony fordulaton is, ahol alig hallhatóan suttog, de ha tiltásig forgatjuk, megköszörüli a torkát és morog egy kicsit – ha nem is kell rettentő komolyan venni ezt a kölyökkutyás vicsorgást, semmiképpen nem nevezhetjük alulmotorizáltnak a Jazzt. A Citroën virgonc VTi-je után ez a legjobb motor, főleg, ha egészen elképesztő étvágytalanságát is figyelembe vesszük: nyugisan közlekedve akár 6 (hat) literrel is elmegy, extrém takarékosan vezetve 5,3-ig sikerült lenyomni a fogyasztásmérőt. Ezek után talán jogos a kérdés: minek kisautóba dízel?

A motor méltatása után viszont nehéz rajongásra késztető részleteket találni a Jazzben. Nem csak hátul, elöl is olyan rövidek az ülőlapok, mintha sámlin ülnénk, lábunkat furcsán nagy szögbe kell hajlítani, kinyújtani lehetetlen. A kormányt nem lehet elég közel húzni, meg alacsonyan is van: kicsit kerti traktoros a pozitúra. Erősíti ezt az érzést, hogy a lehetőségekhez mérve legkényelmesebb helyzetben dörzsöli a térdünket a váltó, pedig nincs is hagyományos középkonzol; cserébe a klímakijelző furcsa bibircsókjába kellemetlenül bele lehet akadni hüvelykujjal. Kis doboz, nagy hely, persze hogy nem könnyű a feladat, de a Kiának sikerült autószerűbb üléspozíciót összehoznia.

A legendás Honda-minőséget is endoszkóppal kell keresni. Az alig ezer kilométert futott tesztautóban a szövetek máris bolyhosnak tűnnek, az ülés közepére húzott neccpóló pedig inkább vicces, mint praktikus, de nem tűnik túl tartósnak, és vonzza a koszt. A hullámzó műszerfal találkozása a fehér oszlopborításokkal felemás, a váltószoknya felső gyűrűje máris lelazult, és akkor még nem emlékeztünk meg a gumiszőnyeg káddugószerű kinövéseiről, amelyek ismét mezőgazdasági gépeket juttatnak eszünkbe.

Előnyként hozhatnánk fel, hogy minden kezelőszerv japán módra, nulla izomerővel működtethető, ha nem pont a váltó lenne az, amit férfiasan meg kell markolni, illetve rendesen lehetne adagolni az érintésre satuzó féket. Azt már megszoktuk az egyterűszerű kisautóknál, hogy szemellenzővel vagyunk kénytelenek közlekedni a messze előre nyúló A oszlopok miatt, de ebből a négyesből egyértelműen a Hondából a legrosszabb a kilátás, mind előre, mind hátra.

Az erős kritika nyilván leginkább a kisautók egyre magasabb színvonala, meg persze a lassan legendává érő előd miatt éri a Jazzt, de ha egyszer a Honda a drágábbak közé árazza, elvárhatjuk, hogy csapjon is oda a fapados konkurenciának. Így legfeljebb tisztességes iparosmunkának nevezhetjük, viszont a nevéhez legalább hű maradt: a hifi tényleg szépen szól benne.

(SA)

Totalcar értékelés - Toyota Yaris 2011 Executive 1.33

A rákívánásfaktorban gyenge, de amúgy abszolút értelemben kiegyensúlyozottan jó autó, leszámítva a motor késedelmes gázreakcióit. Aki nem tudja, mit vegyen, mert annak pont jó használati tárgy. Azt tudja jól, ami naggyá tette a Toyotát, ugyanakkor talán egy fokkal barátibb a belseje, mint az átlag japán autónak.

Totalcar értékelés - Citroën c3 2010 Collection 1.4 VTi 95

Ugyanez a típus egy vállalhatatlan motor-váltó párosítással, fapad verzióban volt utolsó összehasonlító tesztben, jó motorral és normális belsővel viszont most nyert. Nem véletlenül: a karosszéria alapvetően jó, kompromisszumként családi használatra is elmegy, emellett igazi karakter. Az pedig nagy érték, hogy a motor hajlandó tényleg azt csinálni, amit a vezető szeretne. Hát ezért szeretjük.

Totalcar értékelés - Kia Rio 2011 1.4 EX Limited

A Rio erős kártyákkal szállt ve a partiba. Ő a legnagyobb itt, közel VW-szinten megcsinált belsővel, kényelmes ülésekkel. A teszt meglepetése, még ha a motorja alul kelletlen, sőt, valamivel többet fogyaszt a másik háromnál és kicsit fura a kormányzása, de ezzel együtt is kifejezetten jó vételnek tűnik, akkor is, ha a listaára gyakorlatilag megegyezik a többiekével.

Totalcar értékelés - Honda Jazz 2008 Elegance 1.4 i-VTEC

Közel három éve még megnyerte a kisautó összehasonlítást, és azok a kocsik ma is mögötte vannak. Főleg akkor szerethető, ha a városi használatra keres az ember egy zseniálisan variálható autót. Az pedig csak bónusz, hogy motorjának, váltójának nincs párja. Kár, hogy az első ülései nem elég kényelmesek, különben hosszabb utakon is kellemes lenne, pláne, hogy a csomagtartója a legnagyobb és elképesztően takarékos.

Népítélet - Toyota Yaris 2011 Hybrid

Népítélet - Citroën c3 2010 Tendance Plus 1.4i

Népítélet - Kia Rio 2011 1.4 EX Limited

Népítélet - Honda Jazz 2008 Trend 1,2 i-VTEC