Citroën C3 1.4 VTi 95 Collection, Honda Jazz 1.4 Elegance, Kia Rio 1.4 EX Limited P1, Toyota Yaris 1.3 Executive

Kéne valami, ami olcsó és jó?

2011. december 20., kedd 06:08
Hipp-hopp, eltelt öt-hat év, és máris itt az új Yaris. Tetszik vagy sem, fontos autó, ráadásul kiskocsi, amit még úgy-ahogy megvesz pár fizetőképes vevő. Azt találtuk ki, hogy végre összehozzuk a kiskocsik közül a legjobbakat, közülük egyedül a VW Polo hiányzott igazán, egyszerűen azért, mert az importőrnek nincs tesztautója. Lett viszont Honda Jazz, a variálható kisautó etalonja és egyben a legfontosabb japán konkurens; új Kia Rio, a feltörekvő dél-koreai újdonság; harmadiknak pedig a latinok képviseletében a szintén viszonylag friss Citroën C3. Őt már csak azért is erőltettük, mert eddig rejtegették előlünk az 1.4 VTi motort. Ami volt, az vagy a harmatgyenge 14 8V, vagy a felárát soha meg nem hozó 1.6 HDi. Hátha jó a BMW-koprodukciós motor, a remény hal meg utoljára.

Mivel megnyertem a projektlájter szerepét, gondoltam, lehetek kicsit szemét. A szerkesztőség három gyanútlan önkéntese (velem kiegészülve) nem saját ízlés/kedvenc/szimpátia alapján kapta az autót, hanem egyszerűen kisorsoltuk, ki mit ír. Igaz, először mindenkinek végig kellett ülnie vetésforgóban a három másik autót is, bár ezen Pista kicsit megsértődött, aki az unalmas Yaris helyett már ült volna át a kéthengeres Ypsilonba, hogy családostól célbe vegye Pozsonyt. Utólag már nagyon hálás volt, nem is értem, miért.

Ami a kiválasztást illeti, 1,3-1,4 literes benzineseket kértünk, 90-100 lóerős teljesítménnyel, közepes felszereltséggel – ez a Toyotánál nem sikerült, abból csúcsverziót kaptunk, kétzónás klímával és más nyalánkságokkal. Lássuk, mit tud ma egy még épphogy elérhető kiskocsi, egyenként!

(PT)

Citroën C3 1.4 VTi 95 Collection

A város réme

Egy francia három távol-keleti ellen? Nem hittem, hogy lehet esélye. Ehhez képest olyan élményben részesített, amilyet hosszú ideje nem volt alkalmam megtapasztalni tesztautó kapcsán: pozitív csalódásban.

Már a teszt kezdetén egyértelmű volt, hogy a Citroën a legerősebb egyéniség a mezőnyben. A Kia egységesebb formavilágú és sportosabb karakter, de nincs benne játékosság, a Honda és a Toyota tervezői pedig egyértelműen megúszásra játszottak. Ez a C3-as ugyan nem olyan zseniális, mint gombócforma elődje – mintha nem tudták volna eldönteni, hogy a sportosság vagy a cukiság fontosabb –, de van saját személyisége, ami manapság ritka.

Papírforma szerint nincs is más ütőkártyája a franciának. A motorja a maga 95 lóerejével a mezőny leggyengébbjének tűnik, és csak a C3-as tengelytávja rövidebb két és fél méternél – egész pontosan 2 méter 47 centi. Beülve igazolódni is látszik az előítélet: az ülés magasan van, az ülőlapja rövid, és a szélvédő, ami csak az elöl ülők feje mögött ér véget, gyanúsan közel van. Hátul 185 centi feletti magassággal már a tetőkárpitot támasztjuk a frizuránkkal – ez a merész ívű tetővonal ára. Ráadásul a közepesen felszerelt tesztautóba nem jutott még egy tisztességes kijelző sem – tízéves mobiltelefonokat idéző narancssárga-fekete, pixeles szörnyűség világít a középkonzolon.

A részletek kidolgozása viszont precíz, az anyagválasztás pedig egyenesen zseniális. Egyetlen puha felületet sem találni, de elérték, hogy ne is hiányozzon. A műszerfal burkolata alumíniumot imitál, a középkonzol pedig zongoralakk-fekete – mindkettő az igényesség érzését kelti, pedig kopogós tejfelespohár-műanyag. A műszerfal tetején textilmintázattal érték el, hogy egyszerre legyen olcsó, mégis kellemes tapintású. Nyoma sincs a lehangoló szürkeségnek, ami a többi tesztautó belsejét jellemezte. Ez volt az egyetlen autó a négy közül, amelyikből akadálytalanul ki lehet látni. A panoráma-szélvédőn át az út fölé lógatott közlekedési lámpákat is látni, és az A oszlop sem takar ki egész körforgalmakat.

A C3 menet közben mutatja meg, hogy nem csak 3,86 milliós ára miatt jó vétel. Az eredetileg a Minihez fejlesztett motor mesteri. Nincs száz lóerős, de ez csak azt bizonyítja, hogy a csúcsteljesítmény milyen keveset jelent. Alapjárattól meggyőzően húz, érzésre messze a mezőny legfickósabbja, és bármilyen sebességről jól gyorsítja az 1030 kilós gépet. Jó partner nyugodt autózáshoz, de ha sietni kell, akkor válik igazán vidámmá. Hiába lötyögős és pontatlan a váltókar, szívesen küzdünk vele, ha az eredmény ilyen vérpezsdítő. A kényelmesre hangolt futóműről is hamar kiderült, hogy kanyarban kiválóan tart, viszont az úthibákat szépen kivasalja. A kis francia olyat tud, ami a távol-keleti gépekből szinte teljesen hiányzik: örömmé teszi az autózást. Ha kiélvezzük, könnyen lenyel városban akár kilenc liter benzint száz kilométeren, de a 7,6-os gyári adat sem irreális, ha finoman kezeljük a gázpedált.

A Citroën kisautója nem tökéletes. A Honda takarékosabb és tágasabb, a Kia dögösebb és kényelmesebb. Mi most négyből hárman mégis a C3-ast szerettük a legjobban, mert nem lelketlen háztartási gép: vidám, fürge, van egyénisége, és már a minősége sem franciásan trehány.

(AB)

Honda Jazz 1.4 Elegance

Az exceltábla Paganinije

A Jazz valódi prospektusautó. Kívül-belül jól mutat a fényképeken, vonzó adatokat villant a táblázatokban, az előző generáció pedig szépen kikövezte neki az utat. De élőben nem meggyőző. Lehet, hogy zseniális elődje miatt túl sokat várunk tőle. Lehet az is, hogy a konkurencia időközben a nyakára mászott. Mindenesetre sokat veszített a fényéből – ebből a kvartettből győztesnek sehogy se lehetne kihozni.

Nem is vádolnám jellegtelenséggel, mert van pofája, az utastér pedig kifejezetten ötletes; csak vezetés közben hiányzik az a spiritusz, amit emögött a dicsőbb időket idéző Honda-kormány mögött várnánk. Persze a döglött hal típusú kézfogáshoz hasonló simulékonyság tudatos, hiszen a Jazz egy pillanatig nem akar sportos lenni, hanem – hasonlóan a Yarishoz – azoknak kedvez, akiknek nyűg a vezetés, ezért a gázpedált kissé élettelenre vették a japánok.

Pedig maga az 1,4-es méltó a nagy H betűre, van benne némi erő alacsony fordulaton is, ahol alig hallhatóan suttog, de ha tiltásig forgatjuk, megköszörüli a torkát és morog egy kicsit – ha nem is kell rettentő komolyan venni ezt a kölyökkutyás vicsorgást, semmiképpen nem nevezhetjük alulmotorizáltnak a Jazzt. A Citroën virgonc VTi-je után ez a legjobb motor, főleg, ha egészen elképesztő étvágytalanságát is figyelembe vesszük: nyugisan közlekedve akár 6 (hat) literrel is elmegy, extrém takarékosan vezetve 5,3-ig sikerült lenyomni a fogyasztásmérőt. Ezek után talán jogos a kérdés: minek kisautóba dízel?

A motor méltatása után viszont nehéz rajongásra késztető részleteket találni a Jazzben. Nem csak hátul, elöl is olyan rövidek az ülőlapok, mintha sámlin ülnénk, lábunkat furcsán nagy szögbe kell hajlítani, kinyújtani lehetetlen. A kormányt nem lehet elég közel húzni, meg alacsonyan is van: kicsit kerti traktoros a pozitúra. Erősíti ezt az érzést, hogy a lehetőségekhez mérve legkényelmesebb helyzetben dörzsöli a térdünket a váltó, pedig nincs is hagyományos középkonzol; cserébe a klímakijelző furcsa bibircsókjába kellemetlenül bele lehet akadni hüvelykujjal. Kis doboz, nagy hely, persze hogy nem könnyű a feladat, de a Kiának sikerült autószerűbb üléspozíciót összehoznia.

A legendás Honda-minőséget is endoszkóppal kell keresni. Az alig ezer kilométert futott tesztautóban a szövetek máris bolyhosnak tűnnek, az ülés közepére húzott neccpóló pedig inkább vicces, mint praktikus, de nem tűnik túl tartósnak, és vonzza a koszt. A hullámzó műszerfal találkozása a fehér oszlopborításokkal felemás, a váltószoknya felső gyűrűje máris lelazult, és akkor még nem emlékeztünk meg a gumiszőnyeg káddugószerű kinövéseiről, amelyek ismét mezőgazdasági gépeket juttatnak eszünkbe.

Előnyként hozhatnánk fel, hogy minden kezelőszerv japán módra, nulla izomerővel működtethető, ha nem pont a váltó lenne az, amit férfiasan meg kell markolni, illetve rendesen lehetne adagolni az érintésre satuzó féket. Azt már megszoktuk az egyterűszerű kisautóknál, hogy szemellenzővel vagyunk kénytelenek közlekedni a messze előre nyúló A oszlopok miatt, de ebből a négyesből egyértelműen a Hondából a legrosszabb a kilátás, mind előre, mind hátra.

Az erős kritika nyilván leginkább a kisautók egyre magasabb színvonala, meg persze a lassan legendává érő előd miatt éri a Jazzt, de ha egyszer a Honda a drágábbak közé árazza, elvárhatjuk, hogy csapjon is oda a fapados konkurenciának. Így legfeljebb tisztességes iparosmunkának nevezhetjük, viszont a nevéhez legalább hű maradt: a hifi tényleg szépen szól benne.

(SA)

Kia Rio 1.4 EX Limited P1

Das Auto?!

Már harmadszor lep meg a Kia Rio, ami egy eleve három generációt számláló típustól nem gyenge. Az elsőt a fészlift után próbáltam, erről annyit, hogy a nemzetközi bemutatón találtunk egy három kilométeres levágós utat a szállodába a hosszú tesztút helyett, és nagyon örültünk. A második széria ehhez képest sokkolóan jó volt, de ki tudja felidézni, hogy is nézett ki? Valahogy még nem nekünk szólt, vagy nem nyomták eléggé.

Viszont ez a harmadik, na ez az igazi.

Az ajtók ugyan nem csukódnak olyan finoman, mint a Yarison, de a belseje olyan, mintha egy elvetett VW-designt loptak volna ki egy wolfsburgi kukából. Valójában az anyagok csak úgy néznek ki, de nem pont olyanok, mint amilyenek egy Polóban vannak. Mégis inkább ez, mint mondjuk a Honda Jazz anyagai, kínaidorkó-szaggal fűszerezve. Viszont a Kiában pár látványos helyen használtak ujjlenyomatosodó, sima műanyagokat, és az utastér halkan zörgött is itt-ott. A csomagtartón végképp semmi nyoma a nagyvonalúságnak, itt tényleg minden ócsó.

Egyértelműen a Rióban vannak a legjobb első ülések, amelyek szinte 1:1-es másolatai a Golfénak. A Toyotáén lehet még normálisan ülni, de a másik kettőé olyan rövid, hogy főleg a seggcsúcson ülőknek jó. Hátul hatalmas a hely, magam mögött úgy ültem, mint egy egy számmal nagyobb kocsiban. Igaz, a tető viszonylag alacsony, úgy 180-185 centiig lehet jó. A lenyűgöző méretű utastér meg az egy normális méretű csomagtartó (288 l) leginkább annak az övön aluli ütésnek köszönhető, hogy a Rio a Citroënnél 10, a Hondánál 14, a Toyotánál pedig 16 centivel (!!!) hosszabb. Ez óriási előny – na de ki tiltotta meg a többieknek, hogy nagyobb autót tervezzenek?

A Rio motorja 1,4-es és természetesen itt is az ajtóstólaházba stratégia érvényesül: 109 lóerő. Vagyis 9-10-zel több, mint a környéken bárkié. Ja, a legjobbat még nem is mondtam: hatgangos a váltó is. Azonban kis csalódás vár az emberre, a Rio ugyanis négyezer alatt nem nagyon húz, inkább tűnik 1,2-esnek. És amikor húz, azt is érzékelhető késlekedéssel teszi. Főleg városi forgalomban zavaró a motor tohonyasága. Az viszont furcsa, hogy mondjuk ötvennél elmegy simán hatodikban, s bár nem gyorsul, nem is rángat vagy vibrál.

Az alul meglévő gyengeség egy csapásra múlik el, amikor kiérünk a városból, ezeknél a sebességeknél már nagyon él az autó, sőt, autópályán még 130 táján is meghökkentően élénk és rendesen gyorsul. A motor egyébként kifejezetten csendes, és nagy tempónál sem válik túl zajossá az utastér – akár utazóautónak is beválna. Hátránya viszont a többiekkel szemben, hogy városi üzemben többet fogyaszt mindháromnál, én vasárnap (alig kapva piros lámpát) nagy kínnal levittem hét literre, de szerintem reálisabb a 7,5, ami mondjuk a Citroën és a Toyota munkanapos fogyasztásánál már egy literrel, a Jazzhez képest pedig másféllel több.

A Rio kormányzása addig tetszett, amíg parkolni kellett, mert ilyenkor elképesztően könnyűvé válik, és andalgós sebességnél is jónak tűnt. Amint egy picit gyorsabban kezeltem a kormányt, fura, szintetikus módon kezdett működni, mintha egy húszkilós ballaszt nőtt volna a kormánytengelyre. A féke viszont nagyon rendben volt, a Rio az 1,4-es motorhoz négy tárcsaféket és ESP-t is kap, igaz, utóbbi még a legpuruttyább verzióban is benne van.

Vagyis, mindent tud, amit kell. Igaz, nagyjából ugyanannyiért, mint a többiek. Azonban a méretei okán kifejezetten azoknak lehet jó választás, akik a család első autójának választják.

Toyota Yaris 1.3 Executive

Közömbösek középútja

A négyesfogat legkisebb (3,88 méter), de egyben legkönnyebb (1015 kiló) autója a Yaris. A tesztautó Executive felszereltségi szintje kicsit csalóka, hiszen 4 265 000 forintos árával a legdrágább a mezőnyben, noha van ennél olcsóbb kivitele. Külső formavilága kicsit ingerszegény, ekkora helyen játszani tényleg csak az olaszok és a franciák tudnak, de minden ilyen játék a helykínálat rovására megy, a Yaris esetében viszont mindennél fontosabb volt a hely, ennek teljességgel alárendelték a formát. Kicsit buszos, kicsit bumszli és ötlettelen, de magas és négy és fél személynek elég helyet kínál. Érzésre többet, mint a Jazz, és jobban is kilátni belőle, mint a Hondából. Annak osztott A oszlopai elméletileg csökkentenék a holtszöget, gyakorlatilag azonban kitakarnak. A Toyotánál nincs ilyen, ez tetszett.

Az üléshelyzet az, amit igazán utáltam mindkét japán autónál: még koppra leeresztett ülések mellett is iszonyat magasan ülünk a kirakatban, ennélfogva a kormány még a legfelsőbb állásában is az ölünkben – ez a Yarisnál rosszabb, mint a Jazznél – forog. A Citroën ülését egyértelműn negyvenkilós, gyöngyhagyma seggű modelleknek találták ki, nagyon rövid az ülőlapja, emberi módon ülni csak a Kiában lehet. A világos betét sokat dob az amúgy fád beltéren, kicsit vidámabb, mint a Hondáé, de az összeszerelés minősége lehetne jobb, itt-ott akad egy kis félreillesztés és egymásra csúszott él.

A jó hír az, hogy a Toyota váltókarja hosszú, ezért nem a földön kavirnyászunk, ennek ellenére nagyon rövid úton jár és meglepően pontos. Fényévekkel jobb a C3 nyeklő-nyakló botjánál és megkockáztatom, hogy a Hondát is veri kapcsolási érzet terén.

Nem mintha ez bármit is számítana, hiszen a Yaris az autózni nem szeretők autója, annak pedig szinte tökéletes. Szinte azért, mert a motorja nyomatékszegény (125 Nm) és hiába száz lóerős, nagyon pörgetni kell ahhoz, hogy valami történjen, a váltó szerencsére hatfokozatú, ezért 6,5-6,9 liter körül tartható a vegyes fogyasztás. Érvényes ez a Hondára is (szubjektíven a Jazz hangosabbnak tűnt), a Kia motorja pedig egyszerűen rossz. A C3 1.4 VTi-je ezen a téren abszolút etalon, magasan kenterbe veri a konkurenseket, pedig papíron a leggyengébb. Kicsit zavaró, hogy váltáskor a Yaris motorvezérlője picit felpörgeti a motort, ez eleinte szokatlan és bólogatunk is bőszen vezetés közben, de megszokjuk. A csomagtartó sajnos reménytelenül kicsi (286 liter), a hátsó üléssort mozgatni nem, csak dönteni lehet. Iszonyatos a csomag-Tetris elindulás előtt, befelé üvöltve téptem a hajam és szidtam a kisautókat, mikor a gyerek cuccait kellett betuszkolnom. Ez a kisautóság ára.

Az Executive felszereltség megdobja a Toyota árát. (Árban az Active kivitel annyiból kijön, mint a tesztelt másik három autó: 3,9 millió alatt.) Cserébe megkapjuk az érintőképernyős navit, ami ugyanolyan flottul működik, mint minden csatolt rendszer: az USB, a Bluetooth és a klíma is, külön kiemelném a tolatókamerát, képe az autó fenekét teljes szélességében mutatja, parkolni még alacsony hölgyeknek is könnyű. Utazni lehet vele – leszámítva a rossz üléspozíciót –, a százharmincas tempót még szépen tartja, fölötte már zajos, de legalább képes érdemben gyorsulni és előzni is lehet vele. Fordulóköre kicsi, városban ügyes, bár kicsivel több rakodórekeszt el tudnék képzelni benne.

Az első Yaris az ezres motorral szeretnivaló, a második tetszett, ez a harmadik pedig jó, de karaktere, az nincs. Ideális választás azoknak, akik két lábbal állnak a földön és a szilveszteri konfettit egyenesen a porszívóba szórják. Én a C3-at kérem.

(VI)

Levezető

És akkor itt a vége, eredményt kell hirdetni. Nem volt egyszerű, mert mind a négy kocsi nagyon jó, aki meg tudja fogalmazni az igényeit, az a négyből nyugodtan választhatja a neki legmegfelelőbbet.

Nekünk is megvannak a saját szempontjaink, ezért szavaztunk. Egyszerű volt: mindenki leadta a saját sorrendjét, ahol az első négy, az utolsó egy pontot kapott, ezeket összeadogatva – tadááám – a következő sorrend alakult ki:

4. Honda Jazz

Közel három éve még megnyerte a kisautó összehasonlítást, és azok a kocsik ma is mögötte vannak. Főleg akkor szerethető, ha városi használatra keres az ember egy zseniálisan variálható autót. Az pedig csak bónusz, hogy motorjának, váltójának nincs párja. Kár, hogy az első ülései nem elég kényelmesek, különben hosszabb utakon is kellemes lenne, pláne, hogy a csomagtartója a legnagyobb és elképesztően takarékos.

3. Toyota Yaris

A rákívánásfaktorban gyenge, de amúgy abszolút értelemben kiegyensúlyozottan jó autó, leszámítva a motor késedelmes gázreakcióit. Aki nem tudja, mit vegyen, mert annak pont jó használati tárgy. Azt tudja jól, ami naggyá tette a Toyotát, ugyanakkor talán egy fokkal barátibb a belseje, mint az átlag japán autónak.

2. Kia Rio

A Rio erős kártyákkal szállt be a partiba. Ő a legnagyobb itt, közel VW-szinten megcsinált belsővel, kényelmes ülésekkel. A teszt meglepetése, még ha a motorja alul kelletlen, sőt, valamivel többet fogyaszt a másik háromnál és kicsit fura a kormányzása, de ezzel együtt is kifejezetten jó vételnek tűnik, akkor is, ha a listaára gyakorlatilag megegyezik a többiekével.

1. Citroën C3

Ugyanez a típus egy vállalhatatlan motor-váltó párosítással, fapad verzióban volt utolsó összehasonlító tesztben, jó motorral és normális belsővel viszont most nyert. Nem véletlenül: a karosszéria alapvetően jó, kompromisszumként családi használatra is elmegy, emellett igazi karakter. Az pedig nagy érték, hogy a motor hajlandó tényleg azt csinálni, amit a vezető szeretne. Hát ezért szeretjük.

És az alapmotorok??!

Valószínűleg mindenki érzi, hogy autós újságírót élve nem nagyon engednek háromhengeres Yaris 1.0 közelébe. A minden fordulatszámon döglött, 75 lóerős Citroën C3 esetében is hiba volt. Ez alapján mindenkit lebeszélünk az 1,1 literes, 60 lóerős motorról. Ezekkel a motorokkal tényleg csak vicinális használatra valók az autók, a C3 még csak nem is takarékos. A Kia 1,2-es verziója kis szódával elviselhető, de alul erőtlen, a Honda 1,2-ese már egészen elfogadható – utóbbit még a menetpróbán vezettem, alig kisebb a briliáns 1,4-esnél, ami korrektül kerekítve inkább 1,3-as. Utóbbi kettő azt hiszem, inkább vállalható. (PT)

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Toyota Yaris 2011 Executive 1.33 Toyota Yaris 2011 Executive 1.33

A Totalcar értékelése:

A rákívánásfaktorban gyenge, de amúgy abszolút értelemben kiegyensúlyozottan jó autó, leszámítva a motor késedelmes gázreakcióit. Aki nem tudja, mit vegyen, mert annak pont jó használati tárgy. Azt tudja jól, ami naggyá tette a Toyotát, ugyanakkor talán egy fokkal barátibb a belseje, mint az átlag japán autónak.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Citroën c3 2011 Collection 1.4 VTi 95 Citroën c3 2011 Collection 1.4 VTi 95

A Totalcar értékelése:

Ugyanez a típus egy vállalhatatlan motor-váltó párosítással, fapad verzióban volt utolsó összehasonlító tesztben, jó motorral és normális belsővel viszont most nyert. Nem véletlenül: a karosszéria alapvetően jó, kompromisszumként családi használatra is elmegy, emellett igazi karakter. Az pedig nagy érték, hogy a motor hajlandó tényleg azt csinálni, amit a vezető szeretne. Hát ezért szeretjük.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Kia Rio 2011 1.4 EX Limited Kia Rio 2011 1.4 EX Limited

A Totalcar értékelése:

A Rio erős kártyákkal szállt ve a partiba. Ő a legnagyobb itt, közel VW-szinten megcsinált belsővel, kényelmes ülésekkel. A teszt meglepetése, még ha a motorja alul kelletlen, sőt, valamivel többet fogyaszt a másik háromnál és kicsit fura a kormányzása, de ezzel együtt is kifejezetten jó vételnek tűnik, akkor is, ha a listaára gyakorlatilag megegyezik a többiekével.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Honda Jazz 2011 Elegance 1.4 i-VTEC Honda Jazz 2011 Elegance 1.4 i-VTEC

A Totalcar értékelése:

Közel három éve még megnyerte a kisautó összehasonlítást, és azok a kocsik ma is mögötte vannak. Főleg akkor szerethető, ha a városi használatra keres az ember egy zseniálisan variálható autót. Az pedig csak bónusz, hogy motorjának, váltójának nincs párja. Kár, hogy az első ülései nem elég kényelmesek, különben hosszabb utakon is kellemes lenne, pláne, hogy a csomagtartója a legnagyobb és elképesztően takarékos.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Versenytársak Versenytársak

  Kia Rio 2011 1.4 EX Limited Citroën c3 2010 Collection 1.4 VTi 95 Toyota Yaris 2011 Executive 1.33 Honda Jazz 2008 Elegance 1.4  i-VTEC
  Kia Rio 2011 1.4 EX Limited Citroën c3 2011 Collection 1.4 VTi 95 Toyota Yaris 2011 Executive 1.33 Honda Jazz 2011 Elegance 1.4 i-VTEC
Motor 1396 cm3 soros 4 hengeres benzines 1397 cm3 soros 4 hengeres benzines 1329 cm3 soros 4 hengeres benzines 1339 cm3 soros 4 hengeres benzines
Telj. 109 LE @ 6200 rpm 98 LE @ 6000 rpm 99 LE @ 6000 rpm 99 LE @ 6000 rpm
Nyomaték 137 Nm @ 5000 rpm 136 Nm @ 4000 rpm 125 Nm @ 4000 rpm 127 Nm @ 4800 rpm
Fogy. 0.0/0.0/5.3 4.8/7.6/5.8 4.5/6.8/5.4 4.8/6.6/5.5
Ár 3 799 000 Ft 3 860 000 Ft 4 265 000 Ft 4 079 000 Ft
 

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar Magazine

The fairytale of four-litre cars
The objective of using less fossil fuel, thus keeping our greenhouse as cool as possible is good. However, the way European lawmakers are trying to make this happen is pointless and harmful.