Opel Zafira 2012.

Kemény legyél, kőkemény!

2012. április 26., csütörtök 06:11
A gyerek megőrül érte, a felnőtt meg tőle. Még egy hétszemélyes autó, ami valójában csak négyszemélyes.

Nem vagyok buszlimuzinpárti, nem is szeretem az egyterűeket. Látom, hogy kellenek, mert egyre-másra jelennek meg az új modellek, és valóban van piacuk. Szerintem, ha egy autó nem tud széltében és lábtérben többet nyújtani, mint egy kombi, hiába van a fejünk felett fél méter űr, és hiába ülünk magas székeken, nem lesz semmivel sem praktikusabb. Legfeljebb egy bűvésznek, aki magas cilinderjében akar vezetni.

Ezt éreztem az új Meriva esetében is, de az az autó beletalált a céltábla közepébe, nem akart busznak látszani. A kis egyterűből viszont kihozta a maximumot. Tetszett is, de nem sírtam annyira, mint amikor az új Astrát vissza kellett adnom az importőrnek. Az volt a személyes kedvencem, és ezt remegő kézzel írom le, én, a nagy Volkswagen-rajongó: az Opel odacsapott. Az Insigniával induló új vonulatot lehet ugyan kritizálni, de nehéz rajta fogást találni. Ha pedig az elődmodellekhez hasonlítgatjuk őket, azonnal világossá válik, hogy az Opel felfújta az arcát és igazi tabula rasát csinált.

A formatervek, a modellek formai játékai és a visszaköszönő motívumok rendre betalálnak, a technikával sincs baj. Ezt nem a Kadetthez hasonlítva gondolom így: bármelyik kategóriatársával szemben megállják a helyüket. A 80-as években például egy BMW és egy Opel között égbekiáltó különbség volt, mind műszaki, mind egyéb szempontból, mára ez kevésbé látványos. A felhasznált anyagok, az összeszerelés minősége, a menetkomfort és dinamika közeledni látszik, és néha csak az ízlés dönt, melyik a jobb. Ami pedig leginkább hiányzott a régebbi modellekből – a korszerű technika mellett –, az ötlet.

A Zafira formája csak egy hajszállal marad el a Meriva ötletessége és harmóniája mögött. Elöl a bumeráng formájú, lámpatesteket magukba foglaló fekete betétek teszik hangsúlyossá. A nappali menetfény alakja pedig azonos az oldalról az újkori Opel-stílust mintázó fényes díszléc ívével. Az ajtókon lévő törésvonal a nagy felületet teszi szebbé, kis krómbetét a kilincseken, és már kész is. Akárhonnan nézzük, úgy érezzük, a tervezők jó ízléssel dolgoztak meg a pénzükért. A részletek is jól kidolgozottak, minden mindennel összecseng és harmonizál. Nincs dizájnkatyvasz, nincs túljátszott forma, elolvadt, megfolyt műanyag, itt minden passzol. Átgondolt formai trükkök mindenhol. Oldalról például úgy néz ki, mintha nem lenne a hátsó ajtó mögött oszlop, pedig van, csak ráhúzták a leghátsó oldalüveget.

Talán a Meriva ötletessége miatt vártam annyira a Zafira Tourert, amely csak azért Tourer, mert a régebbi modellt, természetesen alacsonyabb áron, tovább értékesítik. Tud valami igazán nagyot mutatni a Meriva mellett? Papíron mindenképpen, hiszen ő a nagytestvér. Eleve hétüléses, sokkal hosszabb és nehezebb is. Ebben is ott a FlexRail, a variálható középkonzol, rendelhető hozzá a FlexFix biciklitartó, amely ráadásul négy bringát is befogad.

A hétüléses rendszer a Flex7, amely esetében a középső sor kétszemélyessé is alakítható. Ezt Lounge ülésrendnek hívják, és a középső ülés szélei hajthatók fel könyöklőnek. Sajnos elég ostobán néz ki, és magassága miatt 180 centi felettieknek nem is kényelmes, de lehetőség, az biztos. További probléma a Merivánál a FlexSpace kapcsán kifogásolt ülésvastagság. Ahhoz, hogy az ülések jól variálhatók, süllyeszthetők legyenek, vékony párnázatot kellett alkalmazni, ami kényelmetlen és nem jól formázott. Szöges ellentétei ennek a nagyon jó alakú és kellemes tömésű első ülések, melyeket az érdekes kárpitminta még hagsúlyosabbá tesz.

Egyébként a középső sor egész tűrhető, a látszatra kis lábtér csalós, mert magasak az ülések, és a lábunk lefelé lóg, mint a széken, nem előre, mint egy ülésben. Ehhez képest a hátsó, harmadik sor egy inkvizíciós kamra. Kamra, mert akinek elfér a lába, biztos nem lát ki az emelkedő övvonal miatt magas hátsó ablakon, ellenben felnőtt meg nem tud ide bemászni. Hiába billenthető előre és még kicsit befelé is tolható a középső üléssor szélső eleme, ide csak beesni lehet és kényelmetlenül beszorulni, ha már bent vagyunk. Egyébként tárolóhely és pohártartó itt is van, és a csomagtérrolót el is lehet rejteni, ha 7 ülésest akarunk játszani.

Ez a két ülés kisgyerekeknek való, akik élvezik a különleges utazóhelyet, ahogy Zsófi lányom is odavolt érte. Egyébként megvehetjük az autót öt üléssel, akkor még majdnem 90 ezer forinttal olcsóbb is. A tesztautó további trükkje a panoráma első szélvédő és a nagy tetőablak. A szélvédő egészen a vezető fölé nyúlik, ahol egy visszahúzható első rész adja vissza a megszokott szélvédőformát. Ezen vannak a napellenzők is. Ez kivétel nélkül mindenkinek tetszett, aki az autóban ült.

Napsütésben nem annyira előnyös, de akkor meg vissza kell húzni a tetőt. A középső üléssor felett elterülő, óriási méretű napfénytető fix, de elektromos árnyékoló roló zárhatja el a napsugarak útját. Szükség is van rá, mert hővédő üvegezés ellenére az autó kihúzott tetőárnyékolókkal nagyon gyorsan felmelegszik. Szerencse, hogy a légkondicionáló levegőszállítása nagy és hamar visszahűti a meglehetősen nagy belteret.

Egyébként az utastér nagyon szép. Nem techno-őrület, semmi túlzás, mértékletesen modern. A tesztautó tejeskávébarnája és a bőrbetétek nagyon otthonossá teszik a belsejét, a piros orientációs és díszfények pedig este különleges báltermi hangulatot árasztanak. Ilyen szintű minőségi belső tér korábban csak a legdrágább luxusautókat illette meg. Hiába vettem fel a hibakereső szemüveget, az anyagok minősége, tapintása és az általános összeszerelési minőség majdnem kifogástalan. Minden, amit érintünk, kapcsolunk, megfogunk, jó textúrájú vagy puha, kellemes fogású.

Egy-egy kis rekesz fedele kicsit ványadtra sikerült, de zörögni nem zörög, becsukva puha gumiütközőknek feszül. A tesztautó felszereltsége közepes, ami tulajdonképpen nem kevés, hiszen az opciós lista végtelennek tűnő felsorolása a ma rendelkezésre álló vezetést segítő és menetdinamikát szabályzó biztonsági eszközöknek. Van itt aktív (radaros) sebességtartó automatika, sávelhagyás-figyelmeztető, holttérfigyelő rendszer, tolatókamera, első parkolást segítő szenzor és adaptív bi-xenon fényszóró automatikus fénykéve-irányítással, kanyarfényszóró funkcióval, táblafelismerő rendszer és még sok más. A vicc az, hogy ezek nagy része egy Astrába is megrendelhető.

A futómű tervezésekor valószínűleg elfelejtettek szólni, mibe lesz, és lelkes mérnökök véletlenül egy sportos GT futóművét tették a családi egyterű alá. Az rendben van, hogy az importőr a képeken jól mutató 19”-os felniket rendelte az autó alá 235/40-es abroncsokkal, de a futómű feszessége enélkül is túlzó lenne a jármű jellegéhez. Hiába van elöl az Insigniából megismert futómű segédkereten, hátul pedig az Astra Sports Tourer Watt támasztórudas csatolt lengőkaros hídja szintén nagy szilenteken felfüggesztve, a nagyon peres gumik mindent bevisznek az utastérbe, érdesített felületen a gördülési zaj érthetetlenül magas. Azért is kirívó ez, mert szélzaj nincs, csak a kétliteres dízel kelletlen kerregése jön be az utastérbe gyorsításkor.

Sima felületen haladva, állandó tempóval az autó nagyon csendes. A motor valójában gyorsításkor sem hangos, de a hangja, mint egy jól megolajozott Singer varrógép, elég kellemetlen. A 165 lóerős, 350 Nm-es nyomatékú dízelmotornak keményen neki kell feszülni, ha gyorsítjuk az 1826 kg tömegű autót. A 380 Nm-es overboost sem segít neki sokat, pörgetni meg teljesen értelmetlen. Nem mondom, hogy lassú vagy lomha, de a tömege érződik. Talán ezért is kemények a rugók, és erős a csillapítása még Tour módban is. Akármit akárhová kapcsolunk, az autó feszes és rázós – ez a futómű nem illik egy családi autóhoz. Erre még az sem mentség, hogy a tömegéhez képest jól fordul és nagyon stabil. Ezzel az üléspozícióval, ekkora tömeggel sportolni olyan, mint gumicsizmával futóversenyen indulni. Nem tilos, de hülyeség.

A menetkészen két tonna körüli tömeget állandóan gyorsítgatni és lassítgatni nem is olcsó mulatság. Az autó a teszt alatt az én takarékos stílusomban is simán benyelte a 7,5-8 liter gázolajat 100 km-re, de ha kis város is volt a ciklusban, már alulról nyaldosta a 9-et. Takarékos vezetéssel sem lehet 7 liter alá beférni, ehhez persze az automata váltó is hozzájárul. Nem rossz ez a japán Aisin váltó, de már vannak jobbak. Kicsit lassú, kicsit gondolkodós, egyébként megfelelő.

Furcsa zavart érzek az egészben, mert kapott az autó egy picit lassan kapcsoló, de a motor nyomatékát jól kihasználó, 6 fokozatú automata váltót. Sport módban kényszeredetten dobálja a fokozatokat visszafelé, mint egy sportkocsiban tenné egy sportos váltó. Kapott hozzá az autó egy keményen csillapított sportos futóművet, és – nesze sánta, itt egy púp – az egészre felteszi a koronát a nehéz, nagy egyterű kasztni a családias utastérrel. A váltó maradhatna, a futómű lehetne puhább, a sportfokozat nem kell. Kevésbé trendi gumi- és felnimérettel az autó valóban családi jelleget öltene. Ez így most olyan, mint a kacsa: úszik, de nem hal, repül, de nem madár.

Ahogy az elején írtam, a régi Zafira még kapható. Az ára 5,47 millió forinttól indul, az új Tourer pedig 5,9-től. Ennek tükrében azt mondom, a régit el kell felejteni, mert az új többet ér, mint amennyit az árkülönbözet sugall. Másrészről, aki nem Zafirára vágyik, a 3,9 millióért átvehető Meriva nem sokkal kisebb használati értékű és nem sokkal szűkebb; konkrétan a régi Zafirával majdnem egyező méretű. Ha pedig a tesztautó közel 9 milliós árát nézzük, már kicsit kinyílik az ablak, és rálátunk a közel azonos erőben lévő, DSG váltós, dízel Volkswagen Touranra kicsit olcsóbban, de rosszabb felszereltséggel. Vagy itt az egyik legjobb egyterű, a Ford C-Max, azonos felszereltséggel, és csak kicsit drágábban.

Összefoglalva, a Zafira Tourer majdnem maximumot nyújt ebből a méretből és ebből a közepes egyterű stílusból. Formaterve jó, ötletessége majdnem páratlan, még akkor is, ha a középső sor üléseit a Ford okosabban oldotta meg a C-Maxban. Általános minősége, utasterének anyagai tényleg kifogástalanok, összeszerelése is példás, még a kőkemény futóművel sem zörög, nyekereg semmi.

Ha pedig engem kérdeznek, köszönöm, nem kell egyterű: pár millióval olcsóbban megveszek egy jól felszerelt Astra Sports Tourert. Akkor van kényelmes hátsó ülésem is, és nem szégyenkezem, amikor kimondom a sport vagy a tourer szót a nevében. Csak ne legyünk ötnél többen.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Öreg az izzó, kicseréljük?
Öreg az izzó, kicseréljük?
Mintha rosszabbul látnék sötétben vezetve, vajon a szemem öregszik, vagy az izzó gyengül? Érdemes az öreg izzót kicserélni újabbra?
Ez lenne az igazi luxus?
Ennél nagyobb már tényleg nem kell. Mellette az S-klasse konzervdoboz.
CitiJet: Skoda, diákmunkából
Egy tizenhat fős gyakornok-csapat ötleteiből alakult ki ez a különös kisautó.
Megmutatták az új Mazda sportkocsi gerincét
Magát az autót még nem láthatjuk, de a hajtáslánc és a futómű prototípusát igen.
Minden asszony életében van egy pillanat
Egy meteor néha elpusztít egy bolygót, máskor meg a Toyota kezd gyártani olyasmit, ami Hummernek is extrém volna. Csillagászatilag néha összejön.
Megmutatták a Mercedes sportkocsiját
Első körben csak belülről csodálhatjuk meg, de legalább már neve is van. Talán agyalhattak volna rajta még egy fél órát.
A magyar sofőrök elfelejtettek vezetni?
Harmadával nőtt a sérüléses balesetek száma az első negyedévben. Száguldás külföldi rendszámmal, rengeteg gyorshajtó és egyre kevesebb friss jogosítvány. Így autózunk.

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar Magazine

A Hungarian surgeon to help Schumacher?
The application of vascular tunnels could help the racing driver, according to the Hungarian neurosurgeon.