Próba: Opel Insignia Sports Tourer (2009)

Kombifar és elefántláb

2009. március 26., csütörtök 00:30
Tökéletesen érthető, hogy az Opel miért nem vette elő a Sports Tourert (azaz a kombit) már a másik két Insignia-kasznitípus bemutatásakor. Fel kellett ugyanis futtatni a négy- és ötajtós kivitelek eladásait, mert mostantól senki nem vesz majd belőlük.

Ilyenkor tavasz elején, amikor még kopaszak a fák, a nap sugarai csak annyi meleget adnak, hogy a télen tonnaszám összegyűlt, fagyasztott kutyaszar olvadni, majd bomlani kezdjen, az utakon több a kátyú, mint az út, és a szemétszedési akcióknak még se híre, se hamva – nos, ilyenkor nem valami vidám dolog Budapesten lakni.

Büdös van, kosz és szemét, az eget is eltakarják a graffitik, minden, ami karbantartásra szorult, és kint vészelte át a telet, mostanra összedőlt, de minimum rozsdás és üvegtelen. Rend és jólét szempontjából örök referenciánk, Németország ötven évvel és ezer kilométerrel távolabbinak tűnik, mint nyáron, amikor a magyar nők legendásan kevés ruhadarab hordásával kompenzálnak az utcai hardver hiányosságaiért.

De az otthonok falain belül más a világ – helyenként. A nagyszoba króm, sötét bőr, elvágólag illesztett valódi faanyagok és űrkandalló egyvelege, a társalgóban rattanszék, banánrost-kanapé, öntöttvas asztal, tiffany-lámpa, humidor és foltos narancssárga fal, a fürdőszobában Villeroy és Boch nyeli mindazt, ami híg szennyes a Dunába való, a mennyezetből pedig a légbefúvásos Vaillant-cirkó melege áramol előfele. De hiába rendezi be házát hibátlan stílusban valaki, az ajtón kilépve a száj pengévé, a kéz ökölbe, gyomor csomóba rándul. Kint lenni rossz.

Emberünk menekül autójához, pittyent, feltép, becsap, mindezt begyakorlottan, időre, hogy minél kevesebbet kelljen szenvednie a pokolban. Miközben az ajtó döccenésének visszhangja elül, felsóhajt. Igen, csak egy pillanatra érintette a téboly, megint itthon van.

Fenti, bunkerból bunkerbe menekülés persze eléggé autófüggő dolog, közel sem működik bármilyen felállásban. Ha például az ember egy olyan huszonhét éves, vászontetős Fiat Panda ajtaját csukja magára, mint az enyém, kicsit talán még mélyebbre is hatol a káejrópji romokba. Egy öreg Mercedes a motor beröffenésének pillanatáig már ad valami minimális, kopottas jólét-illúziót, a tízéves Toyota Avensisben pedig bizonyos fokig tényleg elszigetelődik az ember. De nem eléggé, mert még egy vadiúj Vectrapassatmondeo résein is behúz a kinti igénytelenség cúgja. Mert a lélektelen fillérbaszás kevéssé ugyan, de azért egy ilyen autóban is jelen van. A rendezett otthon melegének felidézéséhez méretes presztízsautó, nagy SUV kell. BMW, Audi, Lexus, Mercedes, Volvo, ha értik.

Az ilyesfajta jármű – pláne mostanában, mifelénk – viszont nem általánosan elérhető. Az a bevétel, ami egy átlagosan jól berendezett városi ház, jobbfajta környéken levő, igényes lakás tulajdonosának 2009-ben a realitás, maximum használt 5-ös BMW-t, új Peugeot 407-et ad ki. Lélektanilag egyik sem elég erős burok a márciusi Budapest borzalmai ellen.

Látják, ilyenkor jó, hogy az Opel nem adta fel a gyorsan lejáró szavatosságú Omegák és az azonnal a reménytelen középszerbe simuló Vectrák generációival a "csinálunk mi még jó nagyautót"-álmot. A tervezők minden ökölcsapás után nyeltek egy nagyot, kiköptek egy véres fogat, zúzott testükkel felemelkedtek a földről, mielőtt rájuk számolta volna a bíró a KO-t. És megötszörözött erővel rágni kezdték a HB-s ceruza végét.

Rajzoltak, összetéptek, megint rajzoltak, értekeztek, brainstormingoltak, tiszta lapot vettek elő, tusvonalakat húztak, majd a CAD, illetve a CAM izzani kezdett a rüsselsheimi kompjúterek csipjeiben. Bizonyos idő eltelte után pedig, az emberfeletti erőfeszítések eredményeként kialakult az Insignia sziluettje, megszülettek az apró részletei. Amit az emberi képességek határain belül ki lehetett préselni a humán korpuszból, annak eredménye ott pergett kifele a nyomtató fogai közül. A tervezők azonban ebből már semmit sem láttak.

Svenkeljünk kameránkkal egy bizonyos marketingesre, Schmidtre. Egy távoli irodából érkezik, ő is opeles. A recepciós csajt keresi, akivel hónapok óta legalább néhány meggyőző percre szeretne kettesben maradni. Errefelé ment...

Nini, az R&D-osztály! Schmidt rég nem látott már senkit a tervezőrészleg emberei közül, pedig egy évvel korábban, péntek esténként még együtt kocsmáztak, néha egy-egy bowling, közös síelés is beugrott. De amióta ezen az átkozott új projekten dolgozni kezdtek, már a vállalati büfében se lehet találkozni velük. Saját kávégépet kértek a tervezőszobába, csak arról tudták a többiek, hogy még élnek, hogy a pizzafutár naponta háromszor megjelent az irodaépület bejáratában, és felvitt hozzájuk egy óriási adag papírdobozt. Meg aki véletlenül bent volt este a cégnél, az az udvarról felnézve láthatta, hogy az R&D-osztályon éjfélkor is izzanak a neonok.

De ez alkalommal síri a csönd, egy napja nem járt erre pizzafutár. Valahogy a kávéillat sem volt olyan fullasztó, mint az utóbbi hónapokban bármikor. Itt a nyomtatószoba. Schmidt halkan benyitott, a recepciós lány biztosan erre ment. Nem hitt a szemének. Az R&D részleg egy emberként hevert a padlón. Kómában. Az utolsó áramtartalékait felélt szobában a már fél napja szünetmentes tápról ketyegő Laserjet ledjei abbahagyták a villogást, elült az ózonszag, az utolsó papírlap tikkadtan aláhullt a padlóra. Vágni lehetett a csendet, gomolygott az irodaszag.

Schmidt felemelte a papírt, és azonnal látta – megtörtént a csoda. Negyed század után ismét sikerült maradandót alkotni az Opelnél. Méghozzá nem holmi csepp-Kadettel, pöttöm Corsával, amin nincs haszon, nem is Omega Lotusszal, amiből olyan keveset adtak el, hogy csak statisztikai hibaként számoltak vele a költségvetésben.

Bizony, egy rendes, full-size, egészséges profittal kecsegtető, elegáns, nagyszériás szedán terveit tartotta a kezében. Megremegett kezében a papírlap. Ez gyönyörű. Felemelte a következőt. A kombi rajzai. Földbe gyökerezett a lába. A Sport Tourer (ez állt rajta megnevezésként) látványa mindent felülmúlt, amit addig a kombi műfajában ismert. Talán csak az Aston Martin Shooting Brake látványa kongatta meg így a harangot, még pici gyerekkorában.

Magához tért, kezében a papírokkal rohanni kezdett kifelé. Robogás közben meglátta a recepcióst. Kibontott fölső blúzgomb, a szájon a szokásosnál erősebb piros rúzs, laza terpesz – itt a jel. Fräulein Schlegel (a lány kitűzőjén ez a név állt) az üres folyosónak éppen abban a félhomályos szegletében állt, amelyik irányban Schmidtnek az irodája felé kellett kanyarodnia. Őrá várt.

"Erre most nincs idő. Cérnaszálon lóg a GM élete, már csak az Opel hoz profitot, és az Insignia az egész birodalmat megmentheti" – futott át az agyán. "Hívja, kérem a mentőket, az egész tervezőrészleg kómában fekszik (magázta a lányt, hiszen német volt, és még senki nem mutatta be őket egymásnak), nekem dolgom van" – vetette oda zihálva, és egy perc múlva az íróasztala mögött ült.

Izzottak a telefonok, keményen pattogva röpködtek az utasítások, a tesztrészleg egy hónappal később már az első húsz Insigniát nyúzópróbálta, két hónapra rá átszerszámozták a Vectra-gyártósort, kicsivel utána beindult a marketinggépezet. Schmidt kicsit úgy érezte magát, mintha 1966-ban lett volna, a Rekord C bevezetésénél. Egy régi marketinges főnöke – azóta nyugdíjba ment – mesélte, hogy annak az autónak a bemutatásánál mindenki eufóriában volt a cégnél. Tudták, hogy tarolnak majd vele. Végül hat év alatt 1,4 milliót adtak el a C Rekordból – addig semmilyen típusból nem fogyott annyi az Opelnél. De az Insigniával sietni kellett. Még éppen volt rá pénz, de egy hónap csúszás, és összeomlik a terv.

A szedánnal és az ötajtóssal kezdte a menetet, tudta, hogy ha a kombit beveti, többé már senki nem veszi majd a másik két karosszériaváltozatot. Gyűrűzött befele épp a recesszió, egyre hűvösebb lett a gazdasági légkör, mindenki ráült a pénzére, még a legnagyobb illatszergyártók is óriási forgalomcsökkenésről adtak híreket, pedig fogat mosni, fürödni azért mindenkinek kell. Rosszkedv lett az úr mindenütt, a személyzeti főnök, aki sokat utazik fura helyekre, azt állította ebédnél, hogy csak valami Ungarn fővárosában tud tél vége felé ilyen pocsék lenni a hangulat. Meg amióta a cárt elüldözték, azóta Novoszibirszkben is, de ott mindig van elég vodka, hogy senki ne vegye észre.

Schmidt elbizonytalanodott. A GM utolsó pénzmorzsáit költötte éppen. Lényegében feltette a cég Európának szánt összes pénzét az Insignia feliratú lapra. És hirtelen a konkurencia is nagyon erősnek tűnt.

Például az örök vetélytárs, a Ford zseniális Mondeót rittyentett össze. Iszonyú tágas, szuper a futóműve (mint minden Fordé egy ideje, a rossebbe), jók az extrái, az ára, bár tény, hogy nem néz ki valami jól sem a fara, sem pedig belül. A korábban esélytelen, az egy szem hidropneumatikára építő Citroen is meglepően jó kocsit dobott össze az új C5-tel, igaz, az meg szűk. És a Renault új Lagunája is egész más világ, mint a korábbiak, remek a kivitel, szuperjó a komfort, bár még kisebb belül, mint a C5. A Honda Accord zseniálisan néz ki, jó is, mint korábban mindig, bár szintén kicsi belül, az Avensis viszont még nagyobb is, mint a Mondeo. Igaz, Schmidt látta már vagy ötször, ült is egyszer benne, de képtelen felidézni, hogy néz ki. Mindig a Corolla ugrik be helyette. Hát ezeket kéne megetetni az Insigniával. Sőt, ha lehet, a BMW-, Mercedes-, Audi-vásárlók közül is át kellene hozni néhányat. Hajjaj... A kombival biztosan megy majd a dolog, de a szedánnal nehéz lesz.

Ha lapoznak, megtudják mi lett Frau Schlegellel. Meg az Insignia Sports Tourer árát is eláruljuk.

Aztán meglepetés meglepetést ért. Az Insignia "Év Autója" lett, és kivételesen egyetlen cinikus újságíró nem kérdőjelezte meg a díj jogosságát valami zavaró, félrészegen írt publikációban . Az első tesztekben egekbe menesztették az Insigniát, holott takarékossági célból még sajtóajándékot sem osztottak senkinek. És a leginkább megdöbbentő jelenség: a legnagyobb recesszió közepén venni kezdték. Mi az hogy venni kezdték – egyszerűen elkapkodták.

Az első két hónapban szédületes 80 ezret adtak el, januárban és februárban a legnagyobb darabszámban fogyott középkategóriás kocsi lett Európában. Erre senki nem készült. Új műszakot kellett beindítani a gyárban; miközben más márkák munkásokat bocsátottak el, a rüsselsheimi Insignia-üzembe új munkaerőt kellett átcsoportosítani máshonnan. Ráadásul nem is a kisebb profitot hozó alapverziókat keresték a vevők, hanem a szép hasznot hajtó Cosmo és Sport kiviteleket, zömében az erősebb fajta kétliteresekkel, a 220 lóerős, benzines turbóval, valamint a 160 lóerős dízellel. Hihetetlen. És a Nagy Dobás még hátravolt. A Sports Tourer és a két új motor. "Zúzni fogunk" – gondolta Schmidt – "csak a GM bírja kicsit még pénzzel, kitartás fiúk" – és szívét megmelengette a corporate szellem.

Továbbfűzte gondolatait – "lehet, hogy soron kívül küldök Obamának egy Insignia Sports Tourert, összkerék-hajtással, hatos automata váltóval, motoros csomagtérajtóval, üvegtetővel, szuperkényelmes ortopéd üléssel, változtatható keménységű futóművel, nyolcféle kévével világító kanyarfényszóróval, közútitábla-felismerő rendszerrel, parkolássegítővel. Hadd lássa, mire képes a német GM, hogy jó helyre megy majd az a pénz."

"Igen" – tette fel az i-re a pontot – "az Obama-autó jó lépés, még ha az USA-elnök nem is szereti mostanában ezeket az energiapocsékoló nagyautókat. Majd a két, takarékos, vadonatúj motor közül tesszük be neki valamelyiket."

"De melyik legyen vajon? A kétliteres, biturbós, 190 lóerős dízel, 400 Nm nyomatékkal, vagy az 1,6-os turbós-benzines 180 lóval?" – tanakodott. "Á, Amerikában pocsék a gázolaj, attól tönkremenne a CDTi, aztán Barack a végén még azt hinné, hogy rossz az Opel. Jó lesz a kis benzines is. Hogy fog majd csodálkozni, hogy egy ekkora, 540 literes csomagterű (lehajtva 1530 liter, a raktér maximális hossza 1,91 méter), fullextrás, közel 140 mph-t megfutó dög 30 mpg-s fogyasztással eljárkál (a magyar olvasók kedvéért: 220 km/h és 7,9 l/100 km)" – döntött a kivitelről, és már rendelte is a gyárból a metálpiros autót.

A bemutató a lehetőségekhez képest jól zajlott. Igaz, szó sem lehetett szardíniai, malagai tesztvezetésről, csak egy egynapos rendezvényre futotta a frankfurti reptéren. A sajtókonferencia előtt sem tartották meg a szokásos koktélpartit, hiszen utána mindenki rögtön indult vezetni, de a jegyzeteléshez még simán jutott minden újságírónak a szedán bevezetéséből maradt, rendes, drótos fűzésű notesz, fémházas Insignia-golyóstoll. Ha vissza is kell venni a költségekből, a részletekre azért sikerült ügyelni, erről mindig is híres volt a cég marketinggépezete. Schmidt elégedett volt.

Az újságírók pedig, akik tavaly ősz óta úgy köröztek az Opel feje fölött, mint haldokló oroszlán körül a vijjogó héják, ez alkalommal egy kelletlen sivítást nem hallattak. A cikkekben kivételesen kezes, erős, stabil, kényelmes autóról írtak – ez várható is volt, hiszen a szedán ugyanez az autó, csak a fara más, és már azt sem igen kritizálták.

A legszebb azonban, hogy úgy tűnt: működik a forma. A Sports Tourer alakjáról mindenki ódákat zengett, a bemutató írásokban egyöntetűen szebbnek ítélték, mint a szedánt, vagy az ötajtóst. Vagy, ha már itt vagyunk, bármilyen más kombiautót, Audi, BMW, Mercedes, Volvo, Saab ( mi is az a Saab? ), Lexus inkluzíve. Az új Insignia-változat tehát egyértelműen magasra tette a mércét bárkinek, aki kombival akar kirukkolni az eljövő néhány évben.

Persze elhangzottak kisebb kritikák. Az Insignia sosem volt olyan tágas, mint a Mondeo, vagy az Avensis, páran most is szóba hozták a hátsó ülésteret, igaz, általában hozzátették, hogy a Toureré azért fejben nagyobb, mint a négy- és az ötajtósé. Meg az új, négyhengeres, biturbós szuperdízel hangja sem tetszett senkinek – éhes harkálysereges, betonkeverőbe borított csapágygolyós hasonlatokban nem volt hiány. Erre azonban Schmidt készült – a kétliteres dízel még a a régi blokk, csak hozzáigazították a két turbóhoz, új porlasztóelemeket kapott, ilyenek. Nagyon csendesebb már nem lesz, bár a sorozatgyártásig állítólag még sikerül rajta finomítani kicsit.

Majd a saját motorszéria, ha kész lesz, két-három év múlva, Euro-6-képesen, az ütni fog_ Addig azért ez is megteszi, az erejét senki sem találta kevésnek, a fogyasztására pedig nem lehet panasz, még ha ez az ingyengázolajat pazarló újságíróknak nem is számított a bemutatón. 6,5 literes átlag egy 216-ot megfutó, százra 9,1 másodperc alatt sprintelő, 1,6 tonnás kombitól senkinek sem tűnik majd rossznak...

És ha a sima Insigniát így elkapkodják, a szívdöglesztő Sports Tourer elefántlábként tipor majd rá a piacra. A szedán 1,6-os például abban a mostoha Ungarnban, ahol nem ismerik az eurót, 5,8 millió forinttól indul (az a helyi pénz arrafelé, kereste ki Schmidt a wikipediából, vajon látott-e már más olyan bankót a magyarokon kívül?), a kombi ugyanabban az egyhatos alapkivitelben alig lépi túl a 6,1 milliót. A 180 lovas, 1,6-os, új, turbós benzinessel pedig 7,4-től, a kétliteres, 190 lóerős biturbó dízellel 8,3 milliótól indul majd. "Remélem, nem veszi viccnek a piac" – tűnődött Schmidt. De miután ideges ujjakkal kopogtatott kicsit a klaviatúra Shift billentyűjén (a cigiről leszokott, ez maradt az egyetlen rossz szokása, amiről nem tudott lejönni), úgy döntött, nincs itt az ideje a telhetetlenségnek és az extraprofitnak. Meghagyta az árat.

"Majd ha minden egyenesbe jön, ráérünk emelni" – mosolyodott el magában – "veszik ezt a kocsit két év múlva is, nem félek. És most, hogy ilyen szépen beindultak a dolgok, ideje, hogy megkeressem Fräulein Schlegelt, van vele egy kis restanciám" – jutott eszébe a pár hónappal azelőtti majdnem-affér.

Mivel a recepción már hetek óta nem látta a lányt, kutatni kezdett a céges telefonregiszterben, egerével az "S"-betűre pörgetett. Rüsselsheimből ki nem rúgtak senkit az utóbbi időben, az biztos, valahol meglesz. Igen, itt van. Maike Schlegel, hát persze. A kárpitos részlegben dolgozik, na ja, kellett az ember az Insignia gyártósorok mellé, nagyon felfutott a termelés.

Elképzelte a lányt rúzs nélkül, bekötött hajjal, melósruhában. Breitlingjére pillantott (a kis LCD-kkel kiegészített, piros számlapos fajtát vette, még amikor megindultak az Insignia-eladások. Úgy érezte, ha egy ilyen műszaki tartalommal telitömött autóval érte el a sikert, neki is műszaki tartalommal tömött, modern óra való). Még két óra maradt a délutáni műszakból, ha egyáltalán abban a turnusban dolgozik a Fräulein. Ő viszont hirtelen nőre vágyott. Most. Nem olajosra, kárpitszagúra, rúzstalan melósra, hanem illatosra, kozmetikuslátta fiatalra.

Kiállt az irodája előtti folyosóra, épp rálátott recepcióra. Két új csajt vettek fel valamikor, észre sem vette őket, hajnalban mindig rohant, éjjel pedig már az autójáig alig talált el, annyit melózott. Most feltette a szemüvegét, és megnézte őket. A magasabbiknak, a vörös nagymellűnek egy Seicento-kulcs esett ki a táskájából.

Opel Insignia

"Csak lengyel bevándorlók járnak ilyen autóval. Csinos" – gondolta, miközben megugrott a pulzusa. Megnyalta a szája szélét. Befordult az irodájába, kinyitotta a bárszekrényt, elővett egy üveg helyi termesztésű, 1966-os rajnai vöröset és két Sohm-poharat tett mellé a tálcára. Majd megköszörülte a torkát, és leszólt az intercomon – "recepció? Nem tudna segíteni valamelyikük egy lengyel szöveggel? Most kaptam levelet a gliwiczei gyárból, és a fordító már hazament..."

Egyébként pedig, hogy a bemutatóra is visszatérjünk, az Insignia Tourer tökéletesen alkalmas arra, hogy kizárja a március végi Budapestet. Az egyetlen Opel, amelyik az utóbbi húsz évben erre képes volt. Eléggé bunker hozzá, bőven elég jó minőségű – egy osztállyal odébb van, mint bármelyik Vectra volt a maga idejében. És a kombi olyan szép, mint egy szobor, növeli a ház értékét, ha eléparkolunk vele. Tudom, ott voltam a bemutatóján.

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

tömítés, kipufogókönyök
OPEL ZAFIRA 2.2 DTI 16V egyterű 2002-2005
976 Ft
kapcsoló, tolatólámpa
OPEL MOVANO 2.3 CDTI [RWD] alváz 2010-2013
4678 Ft
csapágyazás, kormány
OPEL KADETT 1.7 D Ferdehátú 1989-1991
1524 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Second-hand Japanese cars
for everyone!
Who would have thought that the Japanese cars that have never been sold outside of the country and which we love so much would one day show up everywhere from Kenya to Bangladesh?