Bár leszóltuk a Golf VI-ot meg a Peugeot 308-ast, hogy alig több, mint az elődje, ha maróan őszinték akarunk lenni, az Avensis II és III között annyi a különbség, hogy meredekebb lett az orra, lankásabb a tetőív, megszűnt a kézifékkar meg a kardánalagút. Ja, és az ötajtós karosszéria.
Azonban az Avensis esetében lényegesen árnyaltabb a kép.
Legalábbis annak kell lennie, mert önmagában nézve lényegesen, de
tényleg lényegesen jobb autó, mint az eggyel korábbi. Még ha nem is
sokon múlik: azon, hogy valamiért jobbak az első ülései, s
a kormány is valahogy jobban áll benne. Vagyis szerettem benne
ülni, ellentétben a régivel.
Az viszont tény, hogy könnyű az új Avensis alá odalátni
a régit. A tengelytáv ugyanannyi, lényegében az autó hossza
sem változott, az a pici öt centi megvan a bucibb
lökhárítókból. A tetőív viszont megváltozott, az első oszlopok
messzire előrenyúlnak, a hátsók pedig még hátrébb kerültek,
masszív holttereket generálva, illetve tovább szűkítve
a csomagtérnyílást. A lépcsős hátú Avensis fenekébe
lényegében lehetetlen betuszkolni egy negyven centinél magasabb dobozt.
(Igaz, maga a nyílás 46 centi magas, de a doboz elakad
a padlóban, mivel ferdén kell bedugni.) Hát ezért volt butaság az
ötödik ajtó száműzése.
Persze az utastérben is kidomborodik a múlt, ahogy Freddy
Krueger a gumírozott Elm utcai falakból. Minden ott van, ahol
volt, a hamutartó, a vészvillogó, a rádió, a klíma,
maximum annyi a különbség, hogy a hőmérsékletet tekerőgombbal
lehet változtatni, nem le-föl nyomkodással. Illetve a fedélzeti
számítógép kijelzője beküzdötte magát a műszeregységbe.
Viszont meglepett, hogy a japánok akkor is belepusztulnak
a melóba, ha félmunkát végeznek. A hátsó futóművet alaposan
átvariálták, megnövelték elöl-hátul a nyomtávokat (méghozzá
lényegesen, 4,5 és 3 centivel), új a padlólemez, ennek
köszönhetően szűnt meg hátul a kardánalagút. És tökéletesen újak
a benzinmotorok, például a tesztautó 1,8-asa is, amelyekben
nem csupán a szokásos kettős VVT-i nyitási-zárási idő játék van,
hanem a szelepkiemelés mértéke is változik a szívóoldalon;
ezt hívják Valvematicnak.
Nem tudom, jó döntés volt-e. Ma a középkategóriában lényegesen
nagyobb tengelytávúak az új típusok, a Mondeo például tizenöt
centit, a C5 tizenkettőt, de az átlag is tíz centit ráver −
hosszban is. És ezek rettenetesen nagy különbségek, mondjuk ki:
kategóriányiak. Már ma. Mi lesz öt év múlva? A Toyota számára
egyedül az lehet megnyugtató, hogy az egyik legfontosabb vetélytárs, az
új Honda Accord is nagyjából ekkora.
Azonban a japóknak is lehet igazuk: nem lehetetlen, hogy
a vevőket zavarni fogja a középkategóriás autók
terjedelmessége, és az Avensis igenis szűk helyeken is manőverezhető,
igaz, a tömpe orr és far miatt létszükséglet hozzá egy radar.
A másik tényező, ami a közeljövőben téma lehet, a súly:
így nem lesz másfél tonna a kocsi, lényegében tömegnövelés nélkül
gyártották le az új Avensist 1,4 tonnásra. Ha még emellé odatesszük
a szenzációs fogyasztást (automatával, pár száz kilométert futott
motorral), ezek igazolják a Toyota törekvéseit. Ami komoly
ütőkártya lehet egy későbbi szén-dioxid-háborúban.
És van még egy adujuk. A formaterv. A kicsit bunyesz
Avensis II után csináltak egy kvázi-Lexus formát, igaz, fura
arányokkal. És bizony bent is feltűnik az L-finesse, elég megnézni az
ajtókapaszkodókat. Persze arra vigyáztak, hogy ne legyen szebb egy
IS-nél. A műszeregység Optitron, viszont rendes, tekerős
fényerőállítást kapott végre, nem a napi számláló utáni
alfunkcióba rejtett bénát.
Toyota Avensis bemutató
A műszerfal és a puha műanyagok spéci textúrájú felszíne is
kifejezetten szép. Hozzátéve, hogy az alsóbb részek látványra hasonló,
ám vídiakeménységű műanyagjairól is elhisszük, hogy ugyanilyenek, mivel
minden stimmel: minta, szín. Nem lehet elmenni szó nélkül az Executive
kivitel mű-fa
[hatásszünet]szén betétei mellett; csak hogy az átlagos
japánautó-rajongó háromszavas japán szókincsét (karakuri, kaizen,
kasztoma’ szatiszhakson) kibővítsem: ezt takesuminak hívják. Persze ez
is kőolajból készül, és nem bambuszból, mint eredetileg a névadó
anyag. Ám gyönyörű a felszíne – ahogy megcsillan rajta
a fény, meg sem fordul az ember fejében, hogy ez valaminek az
utánzata lenne. Hasonlóan jó ötlet lenne egyébként a holdkőzet
betét. Mert ki látott már olyat? Nem lehet leszólni, hogy nem hasonlít
az igazira.
Valvematic és Multidrive
Hogy miről van szó: nos, a Toyota csinált egy hasonlóan
működő szelepvezérlést, mint a BMW Valvetronicja, ám
látványosan egyszerűbb módon. A bütyök és
a szelephimba között tologatott ék alakú képződmény
állítgatásával változtatja a szelepnyitás mértékét 1 és 11
milliméter között. Bár sokan nem hisznek benne, tény, hogy
a fojtószelep helyett így szabályozva a motorba
érkező levegő mennyiségét lényeges megtakarítás érhető el. Ez
különösen igaz a részterhelésre, amikor a fojtószelep
alig van nyitva, és rettenetes akadályt jelent
a levegőnek.
Avenisiünk másik okossága a szíjas Multidrive váltó
volt. Ez nagyjából úgy működött, mint egy amerikai ízléshez
igazított klasszikus automata, nyugodt gázkezeléssel
döbbenetesen alacsony fordulatszámokon (1000-1400 között)
gyorsítva. A hét kézi fokozat csupán illúzió, ilyenkor hét
előre meghatározott értékre áll be az áttétel. Nincs olyan jó,
mint az Audi Multitronic váltója, de jobb, mint bármelyik
automatizált váltó, azt leszámítva, hogy motorfék sehogy sincs,
se kézi, se automatikus üzemmódban.
De mit tud ez a kocsi, hogy 650 oldalas használati útmutató
kell hozzá? Lapozzon!
Szépség tehát kipipálva. Nézzük a helyet. Elöl ugye minden
adott, a vezető játszhat az ülés magasságával, és a harmadik
generációba végre sikerült normális könyöklőt tenni: az első Avensisé
alacsony volt, a másodiké a váltást zavaró módon magas,
a mostani pont jó. Az pedig egy kis bónusz, hogy elég hátrahúzni
a fedelet, és hozzá lehet férni a benne lévő rekesz
tartalmához vagy az audiobemenethez. Persze fel is nyitható, ha
kell.
A hátsó táncparkett kialakításával már kicsit csaltak.
A majdnem lapos padló rendben van, és ha beül valaki, tényleg lesz
hely a térdének is. Viszont attól tűnik még hatalmasabbnak
a tér, hogy az ülőlap elég rövid. A fej pedig azért fér el
a tető alatt annyira nagyvonalúan, mert az ülőlap erősen lejt
hátrafelé – egyszóval nem ez a kategória legkényelmesebb hátsó
ülése. Ja, és még egy kellemetlen meglepetés: az öv nem érte körbe
a menetiránynak háttal beszerelendő gyerekülésünket. Igaz, csak
5-6 centi hiányzott, na de akkor is: nekünk első generációs Avensisünk
van, és abban körbeéri. Így aztán előre kellett berakni (a légzsák
kikapcsolható), ám erről az a véleményem, mint a 650 oldalas
használati útmutató szerint a Toyotának is: a gyereknek, ha
egy mód van rá, hátul a helye.
Apropó, a génkezelt használati útmutató. Szerintem az lenne egy
ilyen könyvecske célja, hogy elolvassák, pláne, ha olyan funkciókat
rejtettek el a kocsiban, mint a Bluetooth, amit enélkül
gyakorlatilag lehetetlen összepasszítani a mobillal. Az
„intelligens kulcs” lehetséges pittyegéseinek okait három oldalon át
dekódolhatjuk, persze nem mindegy, hogy az utastérben pittyeg, vagy
kifelé. Az egész beszállás-ajtónyitás téma cirka negyven oldalt tesz
ki, és úgy a 170. oldal táján vagyunk ott, hogy beindítjuk az
autót. Persze, ha beindul, mert ha nem, ugrás az 550-ikre, ahol
megtudjuk, mit tegyünk, ha az idióta kulcsban lemerült az elem, és
mégis inkább a saját kocsinkkal közlekednénk. Mert ennek is van
egy trükkje.
Pedig jó dolog ez a kulcs nélküli indítás, ha nem találták
volna életszerűtlennek, hogy az ember kiszáll a kulccsal
a zsebében, kinyitja járó motornál a csomagtartót, meg
hasonlók. Minden ilyen megmozdulás utáni ajtócsukás után hangos
sípolásokkal büntet az Avensis. Ezt könnyű megunni, az ember behajítja
a jeladót a pohártartóba, és ha bepattan egy tolvaj, van egy
kocsija kulcsostul. Amúgy kulcs nélkül is el tudna hajtani, de soha nem
tudná újraindítani, így viszont nincs gond. Pittyegés nélkül szerethető
lenne a kényelme, eleve roppant imponáló, hogy este az autó már
akkor felgyújtja a belső világítását, ha mellé érünk. Az ajtózár
akkor nyílik, ha meghúzzuk a kilincset, a záráshoz pedig
a kilincsen kialakított felületet kell megmasszírozni.
Toyota Avensis technikai bemutató (videó)
A motor startgombbal indul, szigorúan fékezés mellett, az automata
váltó miatt az elektromos rögzítőfék viszont nem automatikusan működik,
mint a kézi váltósoknál. Az 1,8 literes benzinesről így automata
váltóval nehéz megállapítani, mennyire erős, ezért sajnálom, hogy nem
kézi váltóval kaptuk – de valószínűleg nagyon. A teljesítménye 147
lóerő, és a literenkénti 100 newtonmétert is kipréseli magából,
így a CVT váltóval is 10,4 alatt van százon, kézivel pedig még egy
másodperccel jobb. Az új váltó nyugodt, síkvidéki közlekedéshez kiváló,
hegyen már bőgeti a motort, és aki csak padlógázon tud gyorsítani,
az is gyűlölni fogja.
Ha viszont tényleg épelméjűen használják, kiderül: a kis
fogyasztás nem csupán elvi lehetőség, hanem valóban elérhető, így
normál városi forgalomban tényleg el lehet vele járni 8,5 literből.
A legnagyobb dugóban poroszkálva sikerült 11 literes átlagot
nyomni – tulajdonképpen, ha mindig ennyit fogyasztana, akkor sem
sértődhetnénk meg. Egy hagyományos, Tiptronic-jellegű automatához
képest annyi a hátránya, hogy kézi üzemmódban sem lehet belőle
érdemi motorféket kicsiholni, pedig itt hét fokozata is van.
Persze a jó CVT váltó titka a hangszigetelés, és ezt
tudják a toyotások, mert ez egy-egy erős gyorsítás közben hajlamos
folyamatosan akár öt-hatezren forgatni a motort. Az Avensis emiatt
is nagyon halk, városi tempónál csak a gördülési zaj hallatszik,
és ahogy gyorsulunk, kerül túlsúlyba a szél halk surrogása az
autópályán, majd a motor zúgása, de az sem túl hangosan.
Az Avensisszel ezért is kifejezetten jó autópályázni, valahogy itt
érzi magát a legjobban, de a kormányszervó kicsit idegesnek
tűnik nagy tempónál, nincs az a nyugodt egyenesfutása, mint
a prémium limuzinoknak, és mintha az oldalszélre is érzékenyebb
lenne. Ennek az lehet az oka, hogy igyekeztek a mai trendeknek
megfelelő reaktív, sportos kormányzást készíteni neki, egy picit
a korábbiaknál a rugózás is feszesebb. Persze azért nem lett
sportkocsi, csak önmagához képest.
Mindezekkel együtt sajnálom, hogy nincs belőle ötajtós. Persze ott
a kombi, de az valahogy más. A rövid hátsó öv is zavar,
olyan, mintha a Corolla Verso vagy a Prius felé szeretnék
terelgetni azokat, akik családi használatra vennék. De nem baj, az ő
dolguk − ha mindenáron Avensist akar valaki, nem jár rosszul
a kombival. Ráadásul úgy tűnik, a Toyota még mindig azon
márkák közé tartozik, ahol meg szabad venni a benzinmotort is,
nemcsak a dízelt, és nem fogja leenni az ember haját.
Hová tűntek az ötajtósok?
Érdekes trend, hogy egyre kevesebb ötajtós limuzint
gyártanak a középkategóriában. A Citroën a
C5-ös második generációját négyajtósnak készítette el, a Honda már az
előző Accordnál felhagyott az ötajtós verzió gyártásával, a
Passat pedig már a malacorrú generáció óta (1989) csak limuzin
és kombi karosszériával készül. Nem hagy fel viszont az
ötajtóssal a Ford (
Mondeo), az
Opel (
Insignia)
és a Mazda (
6) – ők
mindhárom karosszériával árulják középkategóriás típusukat. A
Renault viszont szedán irányba nyit, a Lagunából állítólag
készül már a négyajtós, noha ez hagyományosan ötajtós volt
eddig. A dilemmára a Škoda adott frappáns választ: az új
Superb
ötajtós, de úgy is kinyitható a fedél, mint egy négyajtós
limuziné, nyilván olyan szituációkban, ahol cikinek érzi
valaki, hogy egy nagy lukon teszi be a dolgokat a
csomagtartóba. A Nissan azzal könnyítette meg a választást a
vacilláló vásárlóknak, hogy a
Primera
gyártását leállította – mindegyik változatét. A fentiek nem
igazak a prémium járművekre
(Audi-BMW-Jaguar-Lexus-Mercedes-Volvo), ahol az ötajtós eleve
nem létező fogalom, csak a kombi.
További cikkeink
