Amikor a salzburgi reptéren megláttam a sorakozó, egyenbronzszín,
vadiúj Lagunákat, úgy éreztem,
mintha valamilyen trükkös vidámparki üvegen át néznék egy
parkolónyit a régi modellből. Megpróbálom jobban megfogni az
élményt: akinek az LSD szétsavazta az agyát, annál lehet nagyjából
ilyen a
déja vu. Tudja, hogy azok ott Lagunák, de egyetlen ismerős
részletükre nem tud rámutatni. Viszont minden részlet baljósan
furcsa.
Az ismerősséget az arányok adják; a lapos, ferde hátú kaszni, a
nagy első, kis hátsó túlnyúlás, amitől az autó kicsit olyan, mintha
előrecsúszott volna a kerekein, a volvótlanul enyhe váll, a zömök
farrész. De az új Laguna jóval nagyobb a korábbinál, még ha ez nem is
látszik rajta.
Az új formán vannak jópofa részletek, nekem a felcsúszott hátsó
lámpák például tetszenek, meg szemből a közel ülő fényszórók is. Szép a
kocsi oldalán végigfutó hullámos domborítás is, de csak önmagában. Mert
ezek
az egyenként ügyes elemek zavaros összképet adnak. Kicsit olyan
ez a Laguna, mint az új
Mondeo, mindkettőre
be kéne vezetni a "Fussy Design Architecture" stílusnevet. Ha közelről
nézed, az autó állati jó az aprólékosan kidolgozott mütyürök miatt,
aztán távolabb lépsz, és szétesik a forma.
A kilincsek itt például a domborításvonalat követik, csakhogy emiatt
nem egy vonalban és magasságban állnak. És higgyék el, két kitüremkedő
kilincs sokkal hangsúlyosabb elem, mint egy enyhe domborítás, emiatt
slendriánságnak tűnik a formai játék.
És a végeredmény nem is túl egyedi. Ahogy Salzburgból hazafelé
jövet néztem az autópályán elsuhanó - most már -
régi Lagunákat,
arra gondoltam, hogy amaz mintha különlegesebbnek tűnt volna a
bemutatásakor.
Erényeit az új Laguna, akár valami háremhölgy, nem a külvilágnak
tartogatja, hanem a tulajdonosának. Meg még egy szerencsés, meghívott
útitársnak. De ha történetesen kettőnél többen utaznak benne,
minden további utasnak fokozódó kínt jelent az élet a fedélzeten
- egy hárembe egy vendég plusz izgalmat hoz, négy már öldöklő
versengést ad ki. Különösen igaz ez a Lagunára, amelynek a hátsó
üléseire csak állítható szellőzőrostély, néhány pohártartó, kihajtható
könyöklő, felszereltségtől függően pedig két DVD-képernyő jut, hely
viszont nem.
Széltében sem valami hű, de nagy, de úgy még csak-csak elmegy. A
lábakkal már sokkal nehezebb mit kezdeni, de ha a lúdtalpasakat
kényszerítjük hátra, ők talán be tudják préselni a cipőjüket az első
ülések alá. Úgy pedig már valamennyire elfér a térdük is.
De hogy a fejükkel mit kezdenek, nem tudom, ilyen
kitüremkedésekkel nem számoltak a tervezők. Persze a guillotine francia
találmány, talán azzal kell elősegíteni a komfortos bejutást, fene
tudja. Mindenesetre manapság ennél a tipikus kiskocsikban is jóval több
a hely odafent.
A sajtótájékoztatón meg is kérdeztem, hová tüntették a fejteret,
hiszen a Lagunánál
a szabványos ülés-plafon magasság elöl és hátul egyaránt 900
milliméter alatt van, miközben a kategóriában jóval efölötti
értékek repkednek, és van olyan autó, amelyiknél egy méternél is jobban
ki lehet húzni a mérőszalagot. Gondoltam, én is megkapom a más
újságíróknak járó, szabványos választ (én kérem, olvasok külföldi
autósmagazinokat), miszerint aki sokszor akar hátul utasokat vinni, az
úgyis egyterűt vesz.
Ami bizonyos fokig logikus, bár ha a konkurensek többet tudnak, a
centik hiánya mindenképpen negatívum. De nem, az én előadóm kevésbé
volt felkészült, csak azzal sikerült mentegetőznie, hogy
ha a régi Laguna jó volt, akkor ez még jobb lesz, mert ahhoz képest
megnövelték. Közelgett a vacsora, nem akartam, hogy száz korgó
újságírógyomor savas bosszúja sújtson le rám. Nem kértem hát vissza a
mikrofont, ezért arra sem kaptam választ: mi van, ha nekem már az előző
Laguna is borzasztóan szűknek tűnt?
Egyébként a Renault hármas szentségtörést követett el a Laguna
bemutatásakor.
Szemmel láthatóan a vezetési élménnyel akarja eladni az autót,
ami ebben a szegmensben a Ford védjegye. Bemutatóján a gyári ember
egyfolytában megbízhatósági adatokkal példálózott, ami elsősorban a
Toyota, másodsorban minden más japán autógyártó vesszőparipája. És a
kocsi formája, mint említettem volt, figyelemreméltóan semmilyen, de
leginkább zavaros. Renault ez egyáltalán?
Ha úgy vesszük, nem.
Például meglepően jó vezetni. Egészen, nagyon meglepően az.
Száradjon le a kezem, miközben papírra vetem e sorokat, de harmadik
generációs Lagunával autózni olyan, mint harmadik generációs Mondeóval.
Nincs már az a dülöngélős, lötyögős, "majd csak eljutunk ezzel a
parasztszekérrel Nagyváradra"-feeling, ami a korábbi Lagunára volt
jellemző. Elmaradnak a nyugtalanító,
mindjártafejemreesikvalami-zörejek, amik a korábbi modellben mindig ott
kísértettek.
(nem presztízs) középkategóriás
Ez egy masszívan összecsavarozott, milliméteres precizitással
irányítható autó, támolygás nuku, karosszériadőlés meg mint parizerben
a színhús. A legváratlanabb a pontos kormányzás,
mintha a hangoláshoz a Renault néhány napra lízingelte volna a
Fordtól Jackie Stewartot. A Lagunát jó vezetni, sokkal jobb, mint
bármelyik mai Renault-t a Mégane RS-en és az F1-autón innen.
Megkockáztatom, hogy az új kocsi akkor is ott lesz majd a
középkategória élbolyában, ha nekieresztjük a budapesti
úthálózatnak.
Persze mindez nem véletlen,
a sajtóanyagban oldalak tucatjai taglalják, milyen újításokat
vezettek be, hogy én most ilyen ódákat zengjek. És nem a
marketingosztályt uszították rá minden eddiginél jobb
sajtóajándék-ötletekre, hanem konkrét mérnöki munka zajlott. Hátul
például kétcsöves lengéscsillapítókat alkalmaznak, elöl progresszív
rugókat (minél jobban összenyomódik, annál keményebb lesz), meg
elektrohidraulikus rásegítést a kormánynál.
A tisztán hidraulikus fajta ugyanis egyfolytában zabálja a
teljesítményt (és fölösleges fogyasztáshoz vezet), a teljesen
elektromos meg olyan szintetikussá teszi a kormányzást, mint amilyen a
SPAR pestója.
A kettő kombinációjával egészen pontos és takarékos szerkezet
születik, csak kicsit drága. Mellesleg a legkisebb, 1,6 16V
modellnél hagyományos, szíjjal hajtott szervót használnak, de reméljük,
egy korábbi
publicisztikánk
hatására olyat úgyse vesz senki.
A spéci kormánymű pluszköltségét meglehetősen földhözragadt
megoldásokkal egyenlítik ki a bankszámlán. Elöl például kicsit
megtrükkölt MacPherson-futómű van, hátul meg úgynevezett flexibilis
H-tengelyt alkalmaznak, amit, akármennyit is nézek, egyszerű csatolt
lengőkarnak látok.
Ennyire egyszerű futóműve ma már csak a miniknek van, a családi
kompaktoknál is ciki a félig független hátsó híd, a középkategóriában
pedig igazi, szomorú különlegesség. De, mint mondtam, a felfüggesztés
minden primitívsége ellenére szépen vezethető autót ad, rámutatva, hogy
ügyesen hangolt kiegészítőkkel - lengéscsillapítók, rugók, kormány - az
egyszerű is lehet jó.
nagggyon népszerű lesz ám
Az egyszerűség nyilván a megbízhatóságot és a tartósságot irányozza
elő, amiből a Renault-tulajoknak nem sok jutott az elmúlt években.
Nagyon a szélén ültem az íves karzatnak, ezért nem láttam a
sajtótájékoztatón a grafikonokat, de tudom, hogy a rönós ember nagy
hévvel magyarázta, milyen óriásit javultak a cég autói az elmúlt évek
fejlesztései során.
A független statisztikák ötszörös javulásról regélnek, én pedig
csak remélni merem, hogy nem azért ilyen jók a számok, mert a Renault
mostanában iszonyatosan ráerősített a céges assistance-szolgálatra.
Mert tudják: amelyik autóhoz a gyári szerelőcsapat megy ki, nem pedig
az ADAC, az nem kerül bele a statisztikákba. Ezzel a trükkel a BMW-nek
egyszer már a teljes betegeskedő 7-es sorozatot sikerült kivonnia a
grafikonokból.
Őszintén remélem, hogy a Laguna végre tényleg hűséges öszvérként
szolgálja gazdáját, akkor sem megy majd tönkre, ha a hátán fát
aprítanak. A bemutatón elővett autók mindenesetre pozitív benyomást
keltettek.
Összesen három konkrét hibáról szólhatok: a szűk hátsó helyet,
az egyszerű futóművet leszámítva legfeljebb az elsőre egészen pontosnak
tűnő, de gyors visszakapcsolásnál akadozásra hajlamos kézi váltót lehet
szidni.
Ezeken túlmenően a Laguna zseniális. Ennyire szép, egységes,
hangulatos, jó minőségű belső teret például az Auditól lefelé nemigen
találni. Különösen a Vel Satisból visszamaradt, kockás mintás intarziás
fabetétekkel és világos kárpitokkal annyira hangulatos és magától
értetődően jó minőségű a Laguna utastere, hogy a Mercedes S osztály
vérvonalába is tartozhatna. Ha nem tudnám, milyen az új C osztály, és a
Renault kormányára háromágú csillagot tenne valaki,
elhinném, hogy ez az új stuttgarti középkategóriás.
Lesz ám kombi is, mindjárt
Csak állni láttuk, de már nyitogathattuk a kombit is a
salzburgi Laguna-bemutatón. A Sport Tourer fantázianevű, erősen
lejtős hátú verzióban 510 literes alaphelyzetben a csomagtér,
amely az ülések ledöntésével 2,01 méter hosszú, 1593 literes
térfogatú raktér, ez így már elég jó. Vannak benne kampók,
rekeszek, hálók, az ülések a csomagtartóból és a háttámlák
tetejéről meghúzható karokkal egyaránt egy mozdulattal síkba
dönthetők. Külön nyitható a csomagtérajtó üvege is, és ami a
legjobb: a raktértakaró rolót sín vezeti meg, ezért az
valószínűleg még tízéves Lagunákon is működik majd.
a Nissan X-Trailben is, csak ott a joystick
nem billen, hanem körülötte vannak iránygombok
Állati kényelmesek az ülések is, mindent jó kezelni, bár a váltó
mögé tett navigáció-számítógép-hifi-kezelő konzol
iDrive-gyanús... Viszont ez használható, ellentétben a BMW-ével.
Jó az is, hogy évek óta ebben az autóban először nem kellett
automatikusan a legalsó helyzetbe tennem a kormányt, hanem valahol
középmagasan rögzítettem. És ügyes, hogy francia kocsi létére végre
tekerővel állítható a támla, és jó sokat lehet emelni, süllyeszteni az
üléseket.
Van egy csomó motorja is, közülük a legkisebb az 1.6 16V 110
lóerővel, ami annyira jelentéktelen, hogy még el sem kezdték gyártani.
Szerintem ne várjanak tőle sokat, ha nincs több pénzük, vegyenek inkább
Mégane-t valami jó
dízellel. Viszont már most létezik a kétliteres, 140 lóerős szívó
benzines, ami gondolom, olyan so-so. Véleményemet arra alapozom, hogy
vezettem a kínálat benzines gyöngyszemét, a 170 lóerős, kétliteres
turbót, amiről
a tesztúton egészen a motorfénykép elkészítéséig azt hittük, szívó
140 lovasban ülünk. Nyers a hangja, lent nem nagyon megy, igazán
fent se, csak a hozzá kapcsolt, hatgangos automata váltó jó benne, ami
tényleg finoman és gyorsan működik.
Térjünk át inkább a dízelekre, úgyis mindenki olyat vesz. A rönósok
a kétliteres, 150 lóerős kétliterest erőltették, a legtöbb tesztautó
olyan volt. 1500-tól megindul, 1750-től húz, és annyira ki lehet
pörgetni, mint valami régebbi fajta benzinmotort - 5200 fölött
szabályoz le, és ott még gyönyörű a hangja.
Utoljára a
Mazda6 dízelét
tudtam ennyire kihúzatni, a többi szutyok általában 4200-4400-nál
elhal. Jó a motor, frankón erős, lehet vele rendesen autózni. Lesz
belőle 175 és 130 lóerős is, gondolom előbbi már nem tol, hanem lök
majd, utóbbi pedig kicsivel finomabban adja elő a műsorszámot.
Nekünk a legérdekesebb azonban egy olyan motor lesz, ami szinte
viccnek hat egy 4,7 méter hosszú, sokextrás autóban. A Renault nagy
merészen a Lagunába is beleteszi az 1,5-ös, 110 lóerős turbódét,
tulajdonképpen ezzel váltja le a hasonló teljesítményű, eddigi 1,9-est.
Hogy mennyire érdekes ez a kombináció, elmondja, hogy kis híján
verekedni kellett az 1,5-ös kulcsáért a finn, orosz, svéd újságírókkal.
A legmeglepőbb, hogy ezzel a nyüzüge dízellel is működik a
Laguna. Kigyorsításnál nem gyűri fel az aszfaltot, de ha az ember
megszokja, hogy jobban kell húzatni, egészen lendületesen tud vele
autózni. A hangja nem rosszabb, mint a kétliteresé, a felszereltségben
pedig semmilyen különbséget nem jelent a varrógépmotor. Vegyék
nyugodtan, ha nem száguldani kell az autó.
Amellett, hogy nyilván olcsóbb lesz a többinél, a kisdízelnek
számtalan előnye is van. Egyrészt 136 g/km a szén-dioxid-kibocsátása,
és ez bebocsátást jelent olyan környezettudatos nyugati nagyvárosokba,
ahová mezei füstköpővel tilos a behajtás. Ha Demszky dugóadója
megszületik, a Laguna másfeles dízelnek alaposan megnő majd a respektje
itthon is, meglátják.
Nekünk, magyaroknak egyelőre az 5,1 l/100km-es fogyasztás a
vonzereje, no meg a kedvezőbb ára. További előnye, hogy a vele
szerelt Laguna kevésbé orrnehéz, ezért kezesebb, mint a kétliteres
dízel, viszont kicsit feszesebben rugózik, ami egy Laguna esetében
azért még mindig nem csigolyagyilkos dobálás.
hőmérséklet-követés választógombjai
Aztán vannak még olyan jó dolgai is az új Renault-nak, mint a
hőmérséklet-változásokat többféle sebességgel követni tudó
szellőzőrendszer. Az "Auto" a szokásos digitklíma üzemmód: beállítjuk
(oldalanként akár más-más fokra) a temperatúrát, a klímaberendezés meg
odahűt-odafűt a beállított értékhez, abban a tempóban, ahogy
kellemesnek tartja. Akit zavar, hogy emiatt jeges orkán, szaharai főn
szabdalja bőrét a szellőzőrostélyokon át, az beállíthatja a "Soft"
üzemmódot, amelyben a légkondicionáló csak egészen lassan, finom
hőváltással követi a beállított fokértéket. Akit viszont a
szívinfarktus környékez az utastérben uralkodó hőtől, avagy hűtőházi
fagytól,
átkattintja a rendszert "Fast" üzemmódba, és megkapja az extra
chilloutot/az Etna tüzét - ilyenkor azonnal, iszonyatos erővel
dolgozik a szellőzőberendezés. Az elért hőmérséklet megtartását pedig
segíti a hővédő szélvédő.
Meg aztán lehet hatos MP3-as CD-tár, elektronikus rögzítőfék,
első-hátsó parkolóradar, iPOD és külső MP3-játszó csatlakozás,
kanyarfényszóró (a lámpák ténylegesen elfordulnak, először a
Renault-nál), Bluetooth is az autóban, mindez csak pénztárcaméret
kérdése. Az első két légzsák mellé szériában jár a két oldalsó és két
fejlégzsák is. Az ötcsillagos Euro-NCAP teszteredmény nem újdonság egy
olyan kocsitól, amelynek elődje ért el először ilyet a tesztek
történetében, ezért a Renault most messzebb ment: a Laguna nemcsak az
elvárt 50, de a kétlépcsős légzsákokkal már 70 km/órás oldalsó
ütközésnél is garantálja utasainak a túlélést.
Lesznek, akiket mindez nem győz meg a Renault szándékainak
komolyságáról a Lagunával kapcsolatban. Ők elég, ha annyit tudnak: a
modell jövőre már rendelhető lesz háromliteres, V6-os dízellel, meg a
sokszoros "Év Motorja"-győztes V6-os, 3,5 literes, Nissan-féle
benzinessel. Azzal, amelyik a
Muranót és a
350Z-t hajtja
mostanában. Még egy újdonság a szkeptikusoknak:
a csúcsmodellek négykerék-kormányzással jönnek majd, ezeknél a hátsó
kerekeket hidraulikus berendezés fordítja el. 60 km/h alatt az első
kerekkel ellentétes irányban, hogy könnyebb legyen a városi
manőverezés, afölött az elsőkkel megegyezőleg, hogy az autó
elképesztően kanyarodjon.. Jó, mi? Az átlagos kivitelek október 12-től
a boltokban.
További cikkeink
