Halló, Tesla Roadster? Már nem kell jönni!
80 évvel ezelőtt az egyik legfontosabb légibázisa volt a brit Spitfire vadászgépeknek, ma pedig a legkirályabb hagyományőrző versenyeket rendezik rajta a világ legdrágább autóival. Nekem meg sikerült először egy kínai autóval jönnöm, ami másfélszer olyan erős, mint egy Spitfire.
Közzétéve:
2026. 07. 14. 06:07
Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!
Szántóföldek között kavar a sofőrünk dél-Sussexben. Klasszikus brit vidék az utak fölé boruló bozóttal, amitől az amúgy is kellemetlenül szűk szakaszok még szűkebbek egy ideje. Annyira magas a bozót, hogy még a turistabuszunk magasságából sem látok át felette, pedig serényen tapadok az ablakra, tudom, mi van a növényzet túloldalán: Goodwood. Az egyik oldalon a reptér és a versenypálya, a másikon a birtok, amin épp a Festival of Speed utolsó simításait végzik. Én tudom, hogy itt vagyunk már, a sofőrünk viszont nem, végtelenül idegörlő, ahogy háromszor kanyarodik rossz felé. Én sem voltam még itt, oké, de ilyet nem lehet csinálni emberekkel, akik alig várják, hogy a Goodwood Revival helyszínének aszfaltját taposhassák.
A goodwoodi pálya egy olyan gyöngyszem, amihez fogható nincs másik, több szempontból sem. Alapból vonzódom mindenhez, ami a második világháborúból maradt fenn, és ez is egy ilyen hely. 1940-ben jelölték ki a futópályát és a gurulóutakat Lord March, Richmond kilencedik hercegének birtokán és ő is pénzelte a honvédelmi RAF állomást a háború idején. A Hawker Hurricane-ek és Spitfire-ök egyik fontos bázisa volt támogatásként a Tangmere repülőtér számára, ami a brit háború egyik kiemelt bázisa volt. Spitfire-ből ma is van még Goodwoodban, duplafülkéssé alakított példányokra lehet befizetni sétarepülésre. Elképzelni is nehezen tudok ennél királyabb élményt olyan számára, aki szereti a repülést vagy a haditechnikát.
Mondjuk sportgépekből, luxus helikopterekből és Gulfstream magángépekből most sokkal több áll a füvön, mint Spitfire-ből. A szerelők is csak fel-fel pillantanak a nyitott hangárból, amikor hallanak egy felszállást, unottan konstatálják a sokszázadik Cessnát, majd nyúlnak vissza könyékig a 27 literes, 1000 lóerős Merlin alá. Ki tudja, éppen mit szerelnek, de mindkettő alaposan szét van bontva és még a kordon mögül is jól esik csak nézni is azt, ahogy dolgoznak a két matuzsálemen. Pedig az imént egy másfélszer olyan erős autót vezettem, mint az a legendás V12-es motor, ami ezeket a repülőket tüzet okádva rántja bele a horizontba.
A Goodwood Motor Circuit keretezi a repülőteret, a gurulóutak nyomvonalán jelölték ki a pályát 1948-ban. Akkor még nyilván nem volt rendes aszfalt sem. Egészen a 60-as évek elejéig mentek a versenyek döngölt föld és néhol betonozott pályán, majd jött a Dunlop, akik leaszfaltozták az egészet, így a Ferrari 250 GTO-kkal már rendes pályán mehetett a verseny. Sajnos ez nem tartott sokáig, mert '66-ban bezárták a pályát és csak a 90-es évek elején kezdték el restaurálni a helyet, de a nyomvonalat érintetlenül hagyták és 2019-ben modern technológiával burkolták újra, ezért ma tökéletes hely a versenyzésre.
Messze nem ideális, de nem is ez a lényege, inkább az, hogy a nyomvonal 1948 óta változatlan, és állítólag ilyen versenypálya nincs másik a világon. Az is kifejezetten szép, hogy a Dunlop a mai napig kitart a Goodwood versenypálya mellett, meg persze Richmond hercege és a Festival of Speed látogatói, kiállítói, partnerei sem hagyják pusztulni. A hely hangulata végtelenül különös, versenypályákhoz képest rettentő szűk épületekből, rövid boxutcából, az ismert biztosító berendezések szinte teljes hiányától ez itt a történelem eleven része. Bukótér sincs a pályán, pedig a nyomvonal ellenére technikás, meglehetősen gyors, amin nem segít, hogy kanyar közben is vannak szintkülönbségek, így minden Revivalön odacsapnak egy-két felbecsülhetetlen értékű vasat a versenyzők.
Innen nézve azért érthető, hogy a mellém kijelölt instruktor aggódik és próbál a pálya közepe felé terelni, hogy legyen helyem és ne kóstoljak rá a fűre. Kicsit ellenkezem, hiszen itt életem körét próbálom menni azon a pályán, amelyik mind közül talán a legjobban érdekel és különben is, Nekem ne, mentem itt már a Gran Turismóban ezerszer. Élőben persze más, meg van össz-vissz három köröm, nem most fogom megdönteni a körrekordot, de azért kiélvezném, hogy végre nem csak lapos képen láthatom befutni magam alá az aszfaltot.
Aggodalma egyébként nem alaptalan, a szekér féktávon idegesen riszálni kezdi magát, amit én alapból felhasználnék arra, hogy megkeressem az ívet és felőlem csúszhatna, ha közben irányítható. De egyrészt nincs 15 másodperce, hogy a kormány mögött ülök, fogalmam sincs, mire képes, másrészt 2,2 tonna, fura a futóműve, elektromos és kínai. Előtte pont Jenson Button, az F1-es világbajnok ment vele körbe élesen, szóval képes lehet rá, de már most biztos vagyok benne, hogy ez neki nem esett jól – nekem sem igazán.
Ez az 1604 lóerős Denza Z, amit épp itt, a Goodwood Festival of Speeden leplezett le a BYD alelnöke, a kínaiak szemében csak rocksztárként szereplő Stella Li. Bírom, hogy mindig vagy versenyoverálban, vagy bőrdzsekiben prezentál, jó az üzenet, vagánynak mutatja a márkát, kell nekik a lazaság, egy újabb öltönyös/kosztümös bemutatóra senki nem kíváncsi, meg azt a németek majd úgyis csinálnak. Hiába a Denza a cégcsoport prémium márkája, akkor is benne van a sportosság – szerintük.
És voltak annyira bátrak, hogy a Denza Z sportautójukat versenypályán mutassák meg, ez pedig tökösség gyanújára ad okot. A döbbenetes erő mellé fejlesztettek mágnesezhető folyadékkal töltött lengéscsillapítókat is, a pillanat tört része alatt képes keményíteni vagy lágyítani a csillapítást. Ilyet használ az AMG is a V8-as GT motortartó bakjaiban, most pedig egy kínai sportautó futóművében igyekszik bizonyítani. Ránézésre nem tetszik, amit csinál, mert épp az F1-es világbajnok körén figyelhető meg alaposan, hogy az ég felé meredő orral érkezik az autó, ez pedig se nem szép, se nem biztató.
Féktávon megfordul az egyensúly és a sörpadnyi hátsó szárny kerül az egekbe, ezt pedig érzem az autó mozgásán is később. Hullámzik, és ettől bizonytalan, tippre négy hagyományos, jól belőtt lengéscsillapítóval ügyesebb lehetne. Egyébként a kormányzása jó, súlyozott és pontosnak tűnik, a menés meg persze derék, három villanymotor lök előre. Állítólag 2,2 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100-ra az alapverzió és a kabrió, a Racing meg 2 másodpercen belül speckó abroncsokkal és ideális körülmények között – Halló, Tesla Roadster? Már nem kell jönnöd, köszi!
76 kWh-s akkumulátorba lehet tölteni a delejt, akár 5 perc alatt is tudja a 10-70 százalékot, 9 perc a 95% – nyilván az 1500 kW-os Flash töltőn, ami üzemszerűen egyelőre Kínában érhető el, Európában pedig júniusban nyílt az első állomás. Állítólag 418 kilométer a teljes hatótávolság, ha versenypályán taposod, akkor jó, ha tud 50-et. Villany sportautó, ennél többet ne várjunk tőle. A megállásról karbon-kerámia féktárcsák gondoskodnak elöl hat-, hátul négydugattyús nyergekkel és külön rögzítőfékkel, vagyis a teljesítmény itt se gatya – legalábbis papíron. A valóságban nem kezeli igazán jól az autó lobogását féktávon, kicsit nyúlós és bizonytalan, de talán a mindennapokban elég lesz – azért szerpentinen túl nagyot nem mennék vele, ahol nincs bukótér.
Elég nagy autó, nem az a filigrán cucc, amit első ránézésre megkergetnél életed élményének reményében. Egy jókora GT, kicsit talán kisebb a Yangwang U9-nél. Ahhoz képest jóval szelídebb amúgy, hiába a szupersportautós teljesítmény, az U9 feszesebb, karcosabb és sokkal közvetlenebb, legalábbis az alapján, amennyit eddig vezettem a kínai csúcsmodellt, a világ jelenlegi leggyorsabb autójának alapjául szolgáló modellt. A Denza Z sokkal inkább hétköznapi, Aston Martin és Ferrari jut róla eszembe, Vantage és Roma vagy Amalfi, mondjuk. Erőből háromszor annyit tud, szóval torz a kép, és biztosan meg is zavar, hogy nem látom őket mellette, de valami ilyesmi lehetett a cél.
A beltér minőségével van a legkevesebb baj, a formák egységesek, a részletek nagyrészt jók és a konfigurálhatóság is bőséges, látva a kiállított kabriót – ízlésről most ne beszéljünk. A krómozott fém váltófülek mondjuk szörnyűen néznek ki, de lehet, hogy ezek még csak előszériás autók. Sokkal jobban érdekel az üléspozíció és a dimenziók, itt pedig elég komoly a zavar. Rég ültem olyan sportautóban, ahol nem vállmagasságban volt az ablakvonal, itt meg ki tudok könyökölni, mint a 90-es években bármiből. Magasan ülök, és ez baj, mert a szélvédő éle a homlokom magasságában van, mint egy MX-5-ben – 180 centire nőttem –, csak ez egy kétszer akkora autó.
Csomagtartója 250 literes, nagyobb a Vantage Roadsterénél (200), de kisebb a Ferrari Portofinoénál (292), ellenben a most kapható Amalfié 255 liter, és az is 2+2 üléses. Ebben jelentősen több a hely hátul, még beülni is megpróbálnék, ha látnám értelmét, úgysem fog itt ülni senki sosem. Innen nézve viszont kevés a 250 liter, ha tényleg többen ülnek benne kettőnél, nem marad sok, pedig ez egy túrakupé, vagy mi.
Szóval van ez az egészen ehető formavilág, amin egyelőre komoly egyediséget nem tudok felfedezni, de nem néz ki rosszul vagy kirívóan, mint mondjuk a Yangwang U9, ellenben már most nehezen idézem fel fejből, oké, a dupla hátsó kerek lámpák megvannak. A német formatervező, Wolfgang Egger ezzel azért biztonsági játékot űz egyértelműen, nem fog megbotránkoztatni senkit sem. Egységes, de vastag akkumulátorcsomagot kellett elrejteni benne, ami messze nem ment úgy, ahogy szerették volna. Aki ült már rendes sportautóban, mondjuk bármiben, ami harmad ilyen erős, de Olasz- vagy Németországban készült, annak itt ki fog lógni a lóláb rendesen.
Messze nem vagyok meggyőződve a vezethetőségéről sem, elég csak a koreaiaknál körülnézni, ha villanyosban gondolkodik valaki, egy Ioniq 6N különb módon tudja kergetni az íveket. Tény, hogy a 650 lóerőt más kimondani a pókerasztalnál, mint az 1600-at, és egy Hyundai-jal nem szokás kaszinóba menni, a Denzát meg úgysem ismerik. A többieknek azt sem kell tudni, hogy feleannyiba fájt, mint egy Ferrari (Angliában átszámítva 62 millióról indul a Z) és mindent állva lehet vele hagyni a lámpánál néhányszor.
Presztízsből jelenleg a minimumon áll a Denza Európában, és erősen küzdenek azért, hogy a 2027-es indulásra felépítsenek valamit. Nem vagyok meggyőződve arról, hogy ehhez szükségük volt erre a sportautóra, a GT sokkal inkább tűnik alkalmasnak arra, hogy a prémium vásárló közönség egy részét magukhoz csábítsák. A sportautó vásárlókat nehéz lesz behálózni egy olyan termékkel, ami egyelőre a gyorsulásán és az erején kívül nem valami meggyőző. Ha az ügyfelek a próbakör után úgy fognak rá visszanézni, mint a Spitfire szerelők a Cessnára, az a Denzának nem lesz jó, és ezen Jenson Button vagy Daniel Craig sem tud igazán segíteni. Lesz itt még meló, amíg amíg a Z helyét megtalálják a világban, de valószínűleg nem minket, hanem a kínai vásárlókat kell majd meggyőznie.
További cikkeink
Címlapról
